『アイドリングストップ可能時間が短くなりました』のクチコミ掲示板

[レヴォやん]

最近、急にアイドリングストップの時間が短くなりました。
以前は５〜１０分位停止できていたのが、ここ最近、２０秒〜１分位で解除されます。
これでは始動時のエネルギーの方が大きいでしょうから意味がありません。

バッテリーの容量が低くなってしまったということでしょうか？

でもまだ購入後1年半くらいなのです。
レヴォーグの専用バッテリーの寿命はそんなものでしょうか。
レガシィでは５年交換していなかったので、がっかりしています。

バッテリーあがりの経験はありません。
ただ、市街地をほぼ毎日通勤で運転していますので、毎日、１０〜２０回はアイドリングストップしています。
これがバッテリーの負担に？設計上の範囲内ではない？

長くお乗りのレヴォーグオーナーのご経験を参考にしたいです。
アイストの自動設定オフ、バッテリー交換も考えています。

書込番号：19276701

[エリズム＾＾]

寒くなって来たから、一時的にバッテリーの性能が落ちているのかもしれませんね。

書込番号：19276955　スマートフォンサイトからの書き込み

[へっぽこスロージギンガー]

スレ主さま
私もレヴォーグを通勤で使っています。福岡なので、朝晩でも上着を着ればヒーターやエアコンを使っていませんが、それでもアイドリングストップの時間が短くなってきたのを実感していますね。
個人的にはアイドリングストップってカタログ燃費を良く見せかけるだけのメーカーのマジックだと思います。
結局、交換時に高価なバッテリーを買わされたりしたら、燃費を多少節約しても、トータルのランニングコストで見ると結局変わらないので、それなら面倒なアイドリングストップなんて無くても良いです。
でも、折角ストップオフボタンを押しても車に乗るたびに設定がリセットされるし、ホント迷惑な仕様ですよね。
私は社外パーツを付けてアイドリングストップオフを固定出来るようにするか思案中です(^^;;
ようにしたいと

書込番号：19277001　スマートフォンサイトからの書き込み

[Chobi太]

バッテリー交換前に、一度満充電してみることをお勧めします。

蓄電量がダウンして、電圧が下がってきているのだと思います。

充電してもまた同じ状況になる様でしたら、交換が必要になるかもしれません。

過去スレを見ると、バッテリーへの負荷が大きい車種みたいです。
自分は週末しか乗らないので、最近は乗る前に充電する様にしています。

書込番号：19277002

[hidehidehide34]

＞レヴォやんさん

自分も1.6GT-SでDの担当さんにバッテリーの事を気になったので聞いてみたら、エアコンなど負荷が掛かってないと車のダイナモが仕事をせずバッテリーの充電をしないそうです。
そういう場合は、フォグまでつけずスモールだけでもいいから点灯させてればいいらしいです。（OPのデイライナー程度ではそこまで負荷にならないとの事）

後、短い時間のアイストだとかえって燃費が悪くなるかもと(汗

Dラーの担当さんの言う事なのでだ信用出来る情報だとは思います。ご参考までに

書込番号：19277030

[スピードアート]

> エアコンなど負荷が掛かってないと車のダイナモが仕事をせずバッテリーの充電をしない

参考まで、いわゆる『充電制御車』の仕様で、普通はシガーライターソケットにレーダ探知機等で電圧が表示できる物を装着するとわかります。
充電がかかると電圧が14Vあたりに上昇し、そうで無いとそこからガクンと落ちています。
バッテリに良いかどうかは、それぞれの負荷の容量にもより、さすがにエアコンのコンプレッサフルではマイナスですので、通常走行時は充電かかかる最低限の負荷にした方がいいと思います。

で、あくまでも目安ですが、この電圧がエンジン始動直前のキル時に12Vを切っていると少し気にした方がいい場合があり、11V近いということですと要注意、11Vを切るならヤバイあたりかと思います。

書込番号：19277601

[Jimo]

鉛電池はこの何十年も劇的に進化しているわけではないので、容量の同じバッテリー同士なら充放電回数に桁違いの多少があることはあり得ないと思います。つまり、アイドリングストップ車のバッテリーはなしの車より早くバッテリーがへたると思います。
さらにいえば、例えば夜間の走行が多くてライトを多用するとか、バッテリーの負担が大きい乗り方だとさらにへたるのが早いことが予想されますね。

ディーラーの点検パックに入っていると毎回チェックしてくれるので、ヘたりはすぐ見つかります。スタンドみたいに嘘はつきませんから、確実です。

書込番号：19277722　スマートフォンサイトからの書き込み

[レヴォえすと]

アイストは企業の儲けの手段ですかね？
個人的には
アイストは百害あって一利なしです。
ちょっと言い過ぎた。。。

書込番号：19277762　スマートフォンサイトからの書き込み

[レヴォやん]

みなさん返信ありがとうございます。とても参考になります。

＞エリズムさん
確かにそれはありそうですね。エアコン使わなくなって燃費は良くなってきたのですが・・・

＞へっぽこスロージギンガーさん
トータルでは、７５時間で６５リットルの節約ができているとディスプレイに表示がありました。
つまり、１３０円／リットルとして、１年半の運転期間で、現在までに８，４５０円の節約です。
バッテリーを交換しないといけないとなると、おっしゃるとおり、トータルコストでアイストしなければよかったです。

＞Chobi太さん
満充電は、市販の充電器を使用したほうがいいのでしょうか？
ディーラに相談したらしてくれるでしょうか？

＞hidehidehide34さん
これは初耳です。参考になります。
ちょっと実験的に、エアコンをつけたり、電装品をつけたりして比較してみようと思います。

＞スピードアートさん
テスターで試してみました。エンジン始動前は１２．１V、エンジン始動後は１４．３Vですが、
アイスト中は急激に電圧が低下し、１１．７Vになりました。これはギリギリ大丈夫ということでしょうか？

＞レヴォえすとさん
記憶が確かなら、以前、スイッチに何か挟み込んで自動オフ化されていた方ですよね？
参考に、アイストの設定オフを考えてみます。

書込番号：19277920

[エリズム＾＾]

アイスト用のバッテリーとそれ以外のバッテリーを分けた方が良いのでしょうね。
エネチャージみたいに出来れば良いのでしょうけど。

書込番号：19277959　スマートフォンサイトからの書き込み

[カピバラ好き1980]

スレ主様

ほぼ気温の影響だと思います。

北海道で去年12月納車でしたが、新車の段階で気温が氷点下だと基本的にアイストしません。
気温が0度位だと、30分位運転後、たまにストップします。

書込番号：19278010　スマートフォンサイトからの書き込み

[レヴォやん]

＞エリズム＾＾さん
それは思いました。アイストしない方もいるのだから、わざわざ高い専用バッテリーを単独で積んでほしくないです。
こんなことならオプションにすればよいのに。

＞カピバラ好き1980さん
去年の冬も経験していますが、エンジンが暖まればそんなことなかったんですよね・・・
わりと南方ですのでまだ氷点下にはなっていません。

書込番号：19278017

[スピードアート]

レヴォやんさん

> テスターで試してみました。エンジン始動前は１２．１V、エンジン始動後は１４．３Vですが、
> アイスト中は急激に電圧が低下し、１１．７Vになりました。これはギリギリ大丈夫ということでしょうか？

アイスト車で継続的に電圧モニターしたことがありませんので、アイスト車として鉛蓄電池の電極がソレ向けにチューニングされてはいるものの、普通車の鉛蓄電池と信頼性関係の材料や構造はともかく基本特性の見方として極端に変わらないとして、表示のバラツキを無視しての参考の見解ですが、12.1>11.7は微妙に弱っているのかな？という感じはしますね。

あくまでもガソリン車の例ですが、それが下がることはあまりありません。
むしろ、走行によって蓄えられその後キルした時の方が高く出るのがほとんどです。
（それから始動前の電圧に繋がる）

ゆえに、もしその下がったまま次回乗車の電圧に繋がるとすれば、好ましいとは言えない様に思います。
と言うことは、その下がった状態と言うのは何らかの電装負荷によって生じていて、電装オフした降車の時点で上昇するのか？です。

いずれにしても、一旦外してみての開放電圧やCCAを確認した方がいいかもしれませんね。。。
（設計上、メンテナンスで特別に容認されているならともかく、たとえアイスト車用とは言え、静的な状態として鉛蓄電池の開放電圧が長時間おおよそ12.6V以下になることは好ましくないはずですので）

書込番号：19278209

[hidehidehide34]

＞レヴォやんさん
＞スピードアートさん

OBD2接続のレーダーでの数値ですが、通常アイドル中デイライナーのみで12V、ポジション点灯フォグなしで14V。数値的にもフォグだけでも点灯させるとバッテリーが充電されてるみたいですね。

書込番号：19278271　スマートフォンサイトからの書き込み

[レヴォやん]

>スピードアートさん
バッテリにお詳しいようで助かります。
どうもエンジン始動前の時よりも、エンジン始動後のアイスト中の方が電圧が少し低いようです。
アイストではなく、普通にエンジンオフした場合、始動前の電圧と同じでした。
おっしゃるとおり、アイストの時だけ、何らかの負荷がかかっているのだと思います。
解放状態で測ってみます。

>hidehidehide34さん
１４Vの時、オルタネータが発電しているのですね。エンジン運転中は常時発電していると思っていました。
確かに運転中、１２Vに下がってもランプ点灯すると１４Vになります。この状態を長く続ければ充電されそうですね。

書込番号：19278313

[スピードアート]

レヴォやんさん、なるほどです。

「アイスト時に何らかの負荷で想定より電圧降下する」ということであれば、アイスト時間が短縮してしまう要因になりそうな気はしますね。
本当は元の新品からの継続データがあればベストではありますが、無いでしょうからディーラで同型とか何らかの他車比較をしてみるのも手では無いでしょうか。
その挙動が元々の仕様なのか、バッテリの劣化なのか？ですね。。。

書込番号：19278463

[よんくろう]

取扱説明書の3-79〜84を読むとアイドリングストップについての記載がありますが、寒い季節になり、エアコンの設定温度と実際の室温の差が大きくなったのがアイドリングストップの時間が短くなった原因じゃないかなと思います。

自分のレヴォーグが納車されたのは真冬の1月でしたが、暖気に時間はかかるは、すぐにアイドリングになるわ、な状態でした。そういえば最近アイドリングストップの時間が短くなったなあ。

バッテリーの劣化か室温の設定と実際の室温の差が原因かを簡易的にチェックする方法としては、空調を止めてみると分かると思います。

書込番号：19278632　スマートフォンサイトからの書き込み

[レヴォえすと]

＞レヴォやんさん
そーです。詰め物でオフ化を発明した者です(大袈裟)^ ^
過去スレでDで専用バッテリー交換で5万くらいと知りました。
アイスト表示を信じたとして。。4年半で約25000円お得ですが、だったら1.2万円くらいの普通のバッテリー自分でつけた方が断然お得かとおもうのは自分だけでしょうか。。。
そもそもアイストのことあれこれ考えるのもストレスになりましたから。笑
でも渋滞によくハマる環境のひとにはいいかな？と思いました。

書込番号：19279458　スマートフォンサイトからの書き込み

[ワゴンGG]

レヴォやんさん

私にとってタイムリーな話題です。

昨日50km程走っていて、市街地に入ってアイストが2回ほど解除になりました。
エアコンもライトも付けていない状態で、比較的短い時間でエンジン始動されました。

乗り始めて丁度1年になります。
エアコン使用時や夜間はアイストはOFFにしています。
渋滞や郊外の信号の短い区間でもOFFにしています。

停止時間の状況に応じてアイストを使い分けてきたつもりですが、ちょっと短くなるのが早いかなと思いました。

アイストに否定的な意見が大多数ですが、私の住んでる所では
脇道から幹線道路に出る信号は一回停止が2分30秒〜3分ほどかかります。
2回以上信号に引っかかる時もよくあります。

こんな場合はあった方が良いのですが、1年でバッテリが劣化するようであれば
皆さんの言われるよう常時OFFにすることも考えないといけませんね。

書込番号：19279470

[スピードアート]

＞レヴォやんさん

繰り返し的ですが、真っ当な設計だとしますと、初期のイグニッションオン（エンジンオン前）よりも走行中のアイスト時にバッテリの電圧が降下している（消費している）と言うのはその時の消費が大き過ぎる可能性が高いと思います。

すなわち、本来であれば始動後の走行によって上昇する傾向であるところが下がっているということですから、論理的に明らかによほどか多くの消費がどこかで発生しているとしか考えられないということです。

いったいどこで何が消耗しているのか？ですね。

普通、一般のノンアイスト車でエンジンストップさせた時のバッテリ電圧は、始動前の初期よりそれなりに高い値を示しますから、もし本当にレヴォやんさんのおっしゃる通りであるとすると、少なくともアイストしている時のバッテリの置かれている状況は無駄に極めて悪いということになり、バッテリの劣化を加速させる要因にもなると思います。

アイストしちゃいかんくらい消費していることを意味する？ゆえ、新車当初からこの傾向でしたらノンアイスト車よりバッテリ劣化を加速させる仕様ということです。

そうなると、考え様によっては『設計欠陥』な気がするのですが、他のアイスト車もそうなんでしょうかね？

書込番号：19279936

[洋墨]

スレ主様は以下の通り記載されておりますが、

>どうもエンジン始動前の時よりも、エンジン始動後のアイスト中の方が電圧が少し低いようです。
>アイストではなく、普通にエンジンオフした場合、始動前の電圧と同じでした。

普通にエンジンオフというのは、イグニッションをオフにした状態と思われます。
エンジン始動前の電圧と同じ、ということは、エンジン始動前とは、イグニッションオフの状態でしょうか。
であれば、アイスト中の電圧の方が低いというのも当たり前のような気もします。

書込番号：19280899

[スピードアート]

テスターとのことですので、完全オフなら洋墨さんのおっしゃることも一理あります。

ただ、電圧値は変動するとしても走行中のアイスト時（洋墨さんご指摘のエンジンオフのイグニッションオン）早期から11.7Vは明らかに低過ぎると思います。
ディーラの10ポイントでチェックするバッテリテスタのノンアイストで言えばとても100%は出ないと思います。

すなわち、たとえばですがそれを試しにノンアイスト車に装着してみて走行中のエンジンオフのイグニッションオンで同様に早期から12Vを切る様であれば、かなりへたっていることになると思います。
（基本6セルの鉛蓄電池の特性として同様とした場合）

書込番号：19280959

[レヴォやん]

返事が遅れてすみません。

＞よんくろうさん
昨シーズンは問題なかったのですが・・・
エアコンつければ、アイスト時間がかなり短くなるのは以前からですね

＞レヴォえすとさん
やっぱりそうですよね！とりあえずあの技を使わせていただきます
市街地で渋滞や信号待ちが多いんですよね・・・燃費よりもあの静かになるのが良くて使ってました。
バッテリが劣化するなら二度と使いません。

＞ワゴンGGさん
同じような症状の方がいらっしゃるのですね
お察しするにアイストを私ほどは使っていないのに、バッテリが劣化している可能性がありますね。

書込番号：19283364

[レヴォやん]

＞スピードアートさん、洋墨さん
バッテリーは解放せず、端子間の電圧を測ってみました。
運転席までテスターを延長しましたので、配線抵抗は少しあると思います。

通勤で運転後、翌々日の始動前の電圧：１２．１８V
ACCオン：１１．９２V
イグニッションオン：１１．８２V
エンジン始動後：１４．３９V
一定走行後、アイドリングオフ状態：１１．３２V　から徐々に低下し、１０．８８Vでエンジンが自動で始動

やはりアイドリングストップ時の電圧が低すぎて、バッテリーを劣化させている気がしますね。
これを考慮した「専用バッテリー」かもしれませんが、完全オフの電圧も低い気がします。

書込番号：19283378

[スピードアート]

＞レヴォやんさん

念のため、テスターへは電流の出入りがほぼ無いですから、線抵抗の影響はほぼ出ません。

で、普通バッテリ比でご提示の特性の評価にさほど差が無いとすると、明らかに劣化していますね。

> 翌々日の始動前の電圧：１２．１８V＞ACCオン：１１．９２V

これは負荷付加ですからそんなものでしょう。
容量的には落ちているうちには入りません。

ただ、

> イグニッションオン：１１．８２V（＞エンジン始動後：１４．３９V）
> ＞一定走行後、アイドリングオフ状態：１１．３２V　から徐々に低下し、１０．８８V

が明らかにおかしいですね。
『おかしい』と言うのは既述の点で、これが仕様・設計と言うならです。

(1) そもそも、前照灯、電動コンプレッサやファンモータ等の大負荷を入れているでも無いアイストのイグニッションオンのエンジン停止で、初期のイグニッションオンより消費しているのであれば、明らかに浪費です。
(2) それが、鉛蓄電池のサルフェーションに良くないと言われる10.6V近くまでアイストの短時間に下降するのも、もし蓄電池が劣化していないとすれば過大な消費です。

すなわち、(2)の様なことが起こる基本設計だとすると、そもそもアイストなど行える仕様では無いということで（真っ当にはこの電圧が充分余裕を持った状態であるからアイストできる）、鶏が先か卵が先か、、、劣化させたのは何がしか不明な過大な消費にあるという論理が成り立ってしまう様に思います。

個人的には、極めて不適切な状態である様に思うのですが、どうなんでしょうね？

書込番号：19283694

[へっぽこスロージギンガー]

鉛電池が劣化する原因の一つがサルフェーションの付着なんですが、私は10年以上前に乗っていたエスティマが新車で購入後2年でバッテリーが駄目になり、交換後また2年後に駄目になったのをきっかけに、サルフェーション除去装置を通販で購入して、バッテリーに取り付けました。
結局、その後に下取りに出す3年以上はバッテリーも交換せずに済みましたし、その後に買い換えたヴェルファイアにも取り付けて、4年間はバッテリー交換せずに済みました。
レヴォーグも新車購入と同時に取り付けていて、購入から1年以上経ちましたが、今の所問題ありません。
通販で1万円近くしましたが、装置自体はもう10年以上使えていますので、十分元が取れています。
私が昔買った商品が今もあるかわかりませんし、ココで無責任に通販サイトを紹介できませんが、怪しい燃費向上グッズとは違う真っ当な製品と思いますので、検討されていかがでしょうか？

書込番号：19285820　スマートフォンサイトからの書き込み

[洋墨]

＞スピードアートさん

確かに奇妙な状態ですね。
アイドリングストップ機能を使用しながら走行していると、徐々にバッテリ端子間電圧が低下していく。
つまりは、バッテリを放電しながら走行している、ということですか。
しかも、バッテリ充電量が十分であるからそのようなモードになっている訳ではなく、
むしろ充電量が致命的に少ない状態で上記状況となっているように思えます。

メーカーの専門技術者による開発と評価を経ている訳で、この状態でも大丈夫なのだろうとは思いますが、
少々不安を感じます。

書込番号：19286784

[ゆっき〜〜]

＞レヴォやんさん
アイストの節約量表示についてですがDで聞いたところ、エンジン再スタート時の燃料消費量を差し引いていないそうです。
ですので、アイスト節約量の真値はトータルの節約量から再スタート時の燃料消費量を差し引かないとならないと思います。
少なくとも真値はメーター表示値より減るのは間違いないので、やっぱりアイストは意味無いのかも知れませんね。

書込番号：19287069　スマートフォンサイトからの書き込み

[スピードアート]

＞洋墨さん

そうなんですよね。。。
「まさかメーカで評価されて出て来た物ですからこの様な素人まがいの基本的な問題があるはずは無い」と流してしまいそうなのですが、「ん？ちょっと待ってよ」と考える激しくおかしい状況の様に思います。

「始動時エンジン停止時のイグニッションオン時の蓄電池電圧を走行時のアイスト時が下回る（要はこの時の消費電力が大きい）設計は蓄電池の劣化を加速させる可能性大の欠陥」？
（少なくともアイスト時の大負荷は切らないといけない）

この命題を否定できる方どなたかいらっしゃいますかね？

書込番号：19287868

[竣の父ちゃん]

スピードアートさん　こんにちは。

　一点確認なのですが、アイドリング時の電圧測定は、ブレーキペダルを踏んでいますか？ブレーキランプの電力消費量は結構大きいと思うのですか…
　アイスト時は、当然、ブレーキを踏んでいますよね。もし、ブレーキをどちらも踏んでいれば、差はアイスト監視で回路に多少の電流が流れているだけでしょうか…。

　割り込みして、すみません。

書込番号：19287950

[スピードアート]

＞洋墨さん、誤解がある様でスミマセン。

うちのは従来のノンアイスト車で、少々気になりまして参加させてもらってます。
ただ、ノンアイスト車のブレーキの有り無しでも0.2V動くか動かないか、むしろ始動時前は活性化が打ち消して上昇するケースもあるくらいに記憶しています。
本件がありましたので、今一度参考までにいろいろ対比して確認してみようと思います。

書込番号：19288116

[ライアンくま]

アイスト車に乗り慣れたあとに、ノンアイスト車に乗るとやはり燃費ではアイストのありがたみを感じます。

レヴォーグのアイストは快適性を重視した仕様になっているので、気温の影響を受けやすいと思います。

同じスバルでもプレオは経済性を重視した仕様のようで、気温の影響を受けにくく、しっかりアイストしていました。

やはりアイストが不要な人は、２．０のレヴォーグを選んだ方がいいと思います。

書込番号：19288870

[スピードアート]

＞ライアンくまさん

おっしゃる内容は重々理解できますが、本スレはスレ主さまの車両に問題があるか無いかの話ですので、板ズレと思います。

書込番号：19289025

[レヴォやん]

＞へっぽこスロージギンガーさん
サルフェーション除去装置については知りませんでした。こういうものもあるということで参考になります。
ただ、調べていくとサルフェーションは長時間、バッテリーを使用しないために蓄積するような記述もあり、毎日通勤で車を使う私とは用途が違うような気がします。

＞スピードアートさん
＞竣の父ちゃんさん
＞洋墨さん
いろいろと議論していただきありがとうございます。参考になります。
試しにブレーキ踏んだりしてみましたが、レヴォーグのテールランプはLEDのせいか、まったく電圧変動はないようです。
昨日も測ってみたところ、少し回復していました。
運転前１２．１８V
アイスト１２．０２V
長時間１４Vをキープするように運転したためかもしれません。
ただし、アイスト中は、ぐんぐんと電圧が下がっていきます。
始動前に電圧が上昇するようなことは全くありません。
しかも、エンジン再始動時は、電流を取られるので当たり前ではあるのですが、一瞬電圧が８Vとかになります。
やはりアイストでバッテリは劣化が進むのではないでしょうか

書込番号：19289397

[スピードアート]

＞レヴォやんさん

> 運転前１２．１８V
> アイスト１２．０２V

> ただし、アイスト中は、ぐんぐんと電圧が下がっていきます。

バラツキはあると思いますが、運転前とアイストの平均値で下がるのは、状況としてよろしくない状態と思います。
繰り返しですが、アイスと中にどんどん下がって行く電圧が、運転前のイグニッションオン時より下であれば、明らかに「食い過ぎ」で、バッテリの劣化以前に制御に問題がある様に思います。

> 始動前に電圧が上昇するようなことは全くありません。

バッテリの状態によると思います。
表現は微妙ですが、寝ていた物をオンで起こして微妙に下がった分が化学的活性化安定時に電圧回復する感じと申しましょうか。

> エンジン再始動時は、電流を取られるので当たり前ではあるのですが、一瞬電圧が８Vとかになります。

おっしゃる電圧が始動後に長く続くと言うので無く、大雑把には始動直後に始動前以上に戻るのであれば問題無いと思います。

書込番号：19291465

[1701F]

なんか、この時期になってアイスト時間が短くなった原因は
バッテリの劣化だという議論になってしまっているようですが、
ほんとにそうでしょうか?
「11月になっても、夏と同じぐらいのアイスト継続時間が続いてますよ」
っていう方はいますか？私のも45秒ぐらいしかしません。
温度によるバッテリの電圧低下、もしくは外気温そのもので
アイスト時間を制御しているこの車の仕様なのではないでしょうか？

書込番号：19291927

[スピードアート]

＞1701Fさん

少なくとも、スレ主さまくらいの電圧確認しませんと、ナマモノの様なバッテリについては、絶対的なことは言えません。

で、スレ主さまの電圧推移を見る限り、バッテリは何がしか劣化している状態でしょう。

その様にバッテリが劣化しているのであれば、アイストどころかオルタネータでの充電が必要で、アイストなどしていられませんから、アイストに入ったら即エンジン始動でエネチャージ？というシナリオで、アイスト時間が短くなるのは至極当たり前です。

そこで、これがいつからか？と言うことになるところ、そもそも現時点でたとえ蓄電池の電圧が回復して来ようとも、アイスト時に始動前比で常識では考え難いほどの電圧降下が起こっているのは『おかしな著しい消費』が元ではないかということです。

まとめると、おおよそ定常的な使用中にサルフェーションに良くないと言われる10.6V近くまで降下するのは蓄電池が劣化していると言えるところ、それが起こっている要因として車両側の消費電流大もありそうで、少なくとも設計的に走行中の短時間のアイスト時に始動前のイグニッションオンより蓄電池電圧が降下しない様にすべきではないかということです。

書込番号：19292345

[払腰]

　新車時より、エアコン（ヒーター）をフルに使用する場面では、アイストはあまり持続しませんが、
先週外気温５度、室内温度22度に設定の時は、アイストは長く継続してましたよ。

　バッテリーの劣化状態は、電圧だけで判断するのではなく、ＣＣＡ値や充電量も確認した方が
宜しいかと思います。ディーラーで測定してくれますので、頼まれたらいかがでしょう。
点検パックの１２カ月点検時でしたが費用がかかりませんでした。

　アイストはバッテーリに負担がかかるのは、構造上どの車でも同じでしょう。だから覚悟して
少しでも長持ちさせる方法を考えた方が宜しいかと思います。消極的にアイストの使用を止める。
積極的に、バッテーリー充電器でメンテナンス・充電をしながら長持ちさせるなど。　Ｑ８５のバッテリ
ーもネットなら15000円程で買えるように成りましたが、充電器を購入して長持ちさせた方が良いかは、
数年様子見ですね。

書込番号：19292648

[1701F]

＞スピードアートさん
そこまで引っくるめて、Microsoftじゃないですが、仕様なんじゃと言ってるわけで、
夏より、アイスと時間が短くなった個体がほとんどで、決して異常ではないのでは？
ということが言いたいわけであって…
ところで、アイスト付の1.6の方も充電制御入ってましたっけ？

書込番号：19294120

[スピードアート]

＞1701Fさん

> そこまで引っくるめて、Microsoftじゃないですが、仕様なんじゃと言ってるわけで、

まぁ、Windows Vistaも仕様でしたしね。
ただ、否定的な方は多かった訳で、後継のWindows 7が極めて異例で早くリリースされましたよね？

スレ主さまの様な状況であれば、たとえ仕様としても「バッテリに良くないと言える状態」という事実は変わらない訳で、リコールとは行かないまでもサービスキャンペーンで修正が必要くらいに思います。
（何故なら、仮に今バッテリを交換しても来年同じことを繰り返す可能性が窮めて高い挙動ですので）

> 夏より、アイスと時間が短くなった個体がほとんどで、決して異常ではないのでは？
> ということが言いたいわけであって…

スレ主さまは購入後1年半ですから、夏比では無く昨年比ですよね？
その前提で申し上げています。

> ところで、アイスト付の1.6の方も充電制御入ってましたっけ？

と聞かれるより、「レーダ探知機やその他の機器でシガーソケット等の電圧モニターなさっていらっしゃる方で、アイスト時に電圧が始動時エンジンオン前より上という方はいらっしゃらないのか？」と聞かれた方が有効であると思います。
何故なら、それが1年前のこの時期とアイスト時間がほとんど変わっていないという方の真っ当な状態と推されますから。

なお、近年の車両は軽でも充電制御が入っている様ですので、電動インバータエアコンがどうよ？ならともかく、バッ直の車両ってあるの？といった状況ではないかと思います。
うちの2004年R2でさえそうで、ダイハツになったからと言って後退したとは思えませんから、まさかレヴォーグが？くらいのビックリなネタの様に思います。

書込番号：19295886

[レヴォやん]

＞スピードアートさん
＞1701Fさん
＞払腰さん
お返事が遅れてすみません。私の悩みに付き合っていただきありがとうございます。
昨シーズンの寒い時期にはアイストの時間は変わらなかったので、私の車は確実にバッテリ劣化によるものと思います。
それか、何か電力消費が増加した原因があるのかもしれません。
こちらでいただいた情報をもとに、ディーラに相談し、診断してもらった結果、「車両には異常がないが、バッテリが劣化している数値がでている。ただし、まだ交換するほどではない。」とのことでした。
しかし、バッテリを無償で交換とはいかないようです。
とはいえ、他のオーナーからは同様の症状は報告されていないため、私だけの症状と思われます。
他に何か原因がないか、点検してみるとのことでした。
また進展がありましたら、ご報告いたしますが、このスレはこれで一旦締めさせていただきます。
ありがとうございました。

書込番号：19300584

[Shinosha]

2025年3月15日に納車したクロストレックのアイドリングストップ専用バッテリーN-55Rが劣化しました。
2026年2月12日、特約店で1年目点検したとき、SOH「健全性；47％」、つまり53％の劣化です。いろいろ調べたが、アイドリングストップ時、高負荷のため、3年も持ちません。11が月で、劣化53％。もう一個のバッテリー75D23の劣化は、9％です。これが標準的な劣化です。
車の設計が悪いと思います。生活圏内の仕様に向かない。エンドユーザーのちっこと乗りの責任にしているように思います。
特約店に、保証期間を訪ねたら、「6ヶ月」と言われた。全くひどい話です。泣き入りは、いやなので、取りあえず、自動車製造物責任相談センターに相談しようと思います。

書込番号：26418088

[ナイトエンジェル]

スバルのマイルドハイブリッドはバッテリー2個使いで、アイスト用バッテリーともう一つのバッテリーも、同時交換がお勧めというのを何かで見た覚えがあります。

僕は、それが嫌なのもあってバッテリー1個だけのガソリン車にしました。

そのバッテリーも新車からそろそろ4年なので、初夏頃にはボッシュバッテリーに交換予定ではありますが。

書込番号：26418110　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

>2025年3月15日に納車した

すみませんレスが前後しましたが、バッテリー１年もたないのは、ちょっと酷過ぎですね。

最初から不良バッテリーだったとかの、何か原因が有りそうですね。

書込番号：26418120　スマートフォンサイトからの書き込み