『馬力足りるのかな？』のクチコミ掲示板

[＠京都]

エンジンの出力が84PS
モーターの出力が136PS
モーターのみで走るので、実際の出力は136PS。
まぁ、少し不安はあるけど、日本の道路走るには十分かなと。

ただ、電池が空になった時は？
84PSのモーターで発電し、その電力でモーター回すからどんなに頑張っても136PSはでない気がするんだけど。
84PSを電力に変えたりしてロスがあるだろうし、モーター出力は80PSを、切るくらい？
高速道路走行大丈夫なのでしょうか？

そもそも電池が空になるような事はない？

書込番号：21639723　スマートフォンサイトからの書き込み

[じゅりえ〜った]

そのクラスのガソリン車は150馬力前後。
150馬力の出力を出すのは5〜6000回転付近。

スレ主は6000まで回して最高出力使った事ある？
多分無いんじゃないかなぁ。

トルクは低速域で効果あるから日本の道交法の範囲であれば136馬力あれば必要十分。

書込番号：21639756　スマートフォンサイトからの書き込み

[餃子定食]

＞高速道路走行大丈夫なのでしょうか？

モーターの車に乗れば価値観が変わりますよ

感覚的には3000ccの車に乗っている感じです

要はレースをやるわけでは無いので高回転は使わないので最高出力は関係無いのがわかりますよ

例えば数年前までのWRCを走っていたWRカーなんて最高出力だけなら市販車よりも低いけど速いですから・・・・・・・・

書込番号：21639930

[＠京都]

＞餃子定食さん
＞じゅりえ〜ったさん

返信ありがとうございます。
136馬力あれば普段使いに十分なのは理解してます。

疑問なのは、136馬力出すには、電池からと、エンジン発電から両方の電力があっての事だと思うんですり

バッテリー側を使いきり、エンジンからのみの電力供給になった場合、どの程度の馬力にならなかって事なんですよ。
86馬力のエンジンで発電した電力のみで136馬力は出せないと思ってます。

おそらくは70〜80馬力あたりが良いところではないかと思うのですが、それで高速走行とかこなせるのかって不安ですね。

バッテリーが空になることがなければ良いのでしょうが、例えば新東名とか120キロオーバーで走行しているような道路を長時間走る場合実際この辺りどうなんでしょうね。

書込番号：21640027　スマートフォンサイトからの書き込み

[ヤッチンFD]

専用にチューンされた競技用車両と
一般大衆車を同軸に語ると誤解を招きますよ。

ちなみにモーターかエンジンかどちらを語られて
いるかは判りませんが、高速ならモーターは
エンジンもビックリの１万回転以上回ってますからね。モーターの特性上高回転は低トルクです。

書込番号：21640028　スマートフォンサイトからの書き込み

[つぼろじん]

心配ならガソリン車にすればよいだけ

書込番号：21640056

[とよさん。]

馬力=電力って考え方が間違ってるのだと思います。
エンジンの出力が違うならば何ら問題無いと思うけど。
ノートよりエンジンが掛かる割合が増える位じゃ無いかな？

書込番号：21640079　スマートフォンサイトからの書き込み

[マジ困ってます。]

昔、ベストモーターリングで筑波サーキットでプリウスを全開走行させたら、2か3周目にバッテリー切れてドンガメになった動画がありましたよね。

普段使いだとそこまで気にする必要はないかと思いますが気になるところですね。

書込番号：21640098　スマートフォンサイトからの書き込み

[突っ込みどころ満載]

ターボ車は、タービンを大きくしてパワー上げたりする手法がありますが
モーター付き車は、モーターの出力を大きいのにかえたらパワー上がりそうです。
モーター付き車が当たり前になってきたらアフターパーツメーカーからモーターチューン出るかも？笑

書込番号：21640112　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

普通に走る分には加速したり減速したりするので、常にマックスパワーで発電する必要はないだろうと思います。
一般走行でバッテリーを使い切ることはないんじゃないかと。

ただ、峠の上りを攻めた走りで駆け上ると、たぶん数分でバッテリー残量はなくなると思います。
そうなればエンジンはフルパワーで発電し続け、発電した電力量分のパワーしか出せないでしょうね。

トヨタのハイブリッド車でも、峠の上りを「S」レンジで駆け上ればすぐにバッテリー残量がなくなり、エンジンパワー分しか出せないのでレスポンスが悪くなります。
スポーツハイブリッドではないのでそこは理解して乗るしかないでしょうね。普通に走る分には問題ないと思います。

書込番号：21640121

[セレナおじさん]

＞＠京都さん
高速で上り坂が続くケースがやばいと思いますが、電池枯渇してパワーダウンしたら登坂車線走ればいいんですよ。50km/h以上で走れば問題ない。

書込番号：21640124　スマートフォンサイトからの書き込み

[突っ込みどころ満載]

モーターチューンで思い出しました。
小学生の時ミニ四駆のモーターかえたりして遊んでいた事を。。
でもハイパワーモーターにしたら電池の減りも早かったなぁ。。笑

書込番号：21640126　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

満タンのバッテリーで 2.7キロ走るそうだから、長い坂道登ったり 30分以上フル加速したければバッテリー上がりなさそうだけど？要はエンジンでの最大発電量が出力以上あれば、バッテリー上がり無いんじゃね？あまり乱暴な走り方しない限り心配ないかと。

書込番号：21640154　スマートフォンサイトからの書き込み

[JTB48]

クルマって常に最高出力で走っているわけではないですので十分ですよ。どちらかと言うと最大トルクが低い回転数で大きい方が楽ですけど！
参考↓
http://qa.jaf.or.jp/mechanism/engine/05.htm

書込番号：21640163

[じゅりえ〜った]

極論だけど、スレ主みたいな素人でも考え付くことをメーカーが見逃すわけがない。

商品化したんだから様々な限界テスト繰り返して大丈夫って判断したんでしょ。

これで「電力を多めに消費する走り方は避けてください」なんて注意書きあったら笑いものだわ。

書込番号：21640187

[[正]メカニック[義]]

車が時速100キロを持続させる為に必要な馬力なんて20〜30馬力程度です。
常に最大出力を発生させるようなレースでもしない限り十分なパワーなのですよ。

書込番号：21640320　スマートフォンサイトからの書き込み

[2013もぐらまん]

面白い事気になるのですね！
実際乗ってみましょうよ！

書込番号：21640368　スマートフォンサイトからの書き込み

[sc0tt1e]

＞＠京都さん

参考ですが、一応いけそうな感じです。


カタログや雑誌記事では、

・性能

＜ノートe-power＞
1.2Lエンジン　58kw=79馬力
　発電機出力　54kw=73馬力　
バッテリー出力　55kw=75馬力
駆動モーター出力　80kw=109馬力

＜セレナe-power＞
1.2Lエンジン　62kw=84馬力
駆動モーター出力　100kw=136馬力
その他は未確認




・馬力的には

１．<登坂性能が若干不安だが・・・>

唯一の不安点は長い登り坂など、連続してパワーが必要になる状況。
開発担当者に聞いてみたら「例えば東名道の大井松田〜御殿場間のような長い登り坂でも、
定員乗車で制限速度を十分維持出来る出力を持っています」

（東名道の大井松田〜御殿場間の距離：25.8km、高低差：338m）


出典１
日産 セレナe-POWERに速攻試乗｜これがフルハイブリッドを超えたEVミニバンだ！
http://autoc-one.jp/nissan/serena/report-5001521/
オートックワン（国沢光宏　記）




２．＜構成はノートと同じもパワートレインはセレナ用に専用チューン＞

1.2リッターエンジンの出力アップは、
たとえばバッテリー残量が少ない場面で急勾配のワインディング
「箱根ターンパイク」を登り切れる性能要件で決められたのだ。

（箱根ターンパイクの距離：15km、高低差：1000m）


出典２
【試乗】ついにミニバンの日産セレナにe-POWERを搭載！　大ヒット間違いなしの完成度
https://www.webcartop.jp/2018/02/210342
ウエブ・カートップ（青山尚暉　記）

書込番号：21640404

[たつや78]

発進時は、ふんわりあくせる。急加速しない、法定速度を守った安全運転するのか常識！必要十分な性能ですよ。

書込番号：21640501　スマートフォンサイトからの書き込み

[chako1010]

逆を言えば満充電で2.7キロしか走らないのであれば大体エンジンは回りっぱなしってことなんでしょうか？

書込番号：21640538　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

駆動モーター、バッテリー容量上がってるから、たぶん発電モーターも出力上がっていると思う。ノートと同じなら、いつもエンジン回転高め及び高速走行できない坂道電力不足でまともに走らないと思うたんだけど。そんなにフル加速する車じゃ無いから、発電モーターの発電能力必要最低限だと思う。

書込番号：21640574　スマートフォンサイトからの書き込み

[＠京都]

＞sc0tt1eさん

情報ありがとうございます。
リンク先情報わかりやすいですね。

最大出力の136馬力は20秒程度なら問題なしなのですね。
まぁ、普段の街乗り、高速乗りなら概ね大丈夫そうですね。
ただ、長い登りのある高速の場合、バッテリーを使い切って出力が落ちる可能性があるかもって感じですね。

この辺りは実際に乗った人のレビューが出てくるまでわからなさそうですね。

書込番号：21640595　スマートフォンサイトからの書き込み

[黒烏龍茶を下さい]

＞[正]メカニック[義]さん
質問ですが、時速100キロを維持するのに必要な馬力はガソリン車ですよね？
セレナがどうかはわかりませんが、ギアが無いならモーターは車軸直結だと思われるのですが、その時の馬力も同じと考えてようのでしょうか？e- Powerはエンジンが発電機なので消費電力を賄わないとダメだと思うのですが…

書込番号：21640761　スマートフォンサイトからの書き込み

[猫の座布団]

100kwと言っても高回転ではトルクが減少する電気モーターの出力特性により平坦路での最高速度は140km/h程度だろうし、その程度の速度なら62kw=84馬力の1.2Lエンジンを目いっぱい回せば維持出来そうなので実態速度からすると微妙ですが日本国内の法定速度で使用するなら問題無いのでしょうね。

書込番号：21640798

[[正]メカニック[義]]

＞黒烏龍茶を下さいさん

多少のロスはありますが、エンジン出力＝モーター出力と考えて良いと思いますよ。
ガソリン車でもトランスミッション諸々でのロスはありますし。

書込番号：21641116　スマートフォンサイトからの書き込み

[突っ込みどころ満載]

まあまあ大手メーカーの作った車ですから
テストにテストを重ねて出した車でしょうから問題無く乗れる車じゃないですか？？

ここでズッコケたら日産ヤバイっしょ〜w

書込番号：21641140　スマートフォンサイトからの書き込み

[9801UV]

バッテリー残量がゼロになる前に、というかゼロにならないようにモニターしながら発電するんだと思います。

つまりバッテリー残量がゼロになるなら、それよりだいぶ前にガソリンがなくなってガソリンエンジンは停止していますね。

書込番号：21641383

[kusakawainu]

セレナはとことんファミリーカー
モデルチェンジしても低床にしなかったりエンジンそのままだったり。
つまり走りは完全に捨ててるのよ。
その代わり内装や外装はとにかくママ受けするパッケージ。
そういう車だと割り切って乗らないと。

1200ccのe-powerとスペックが出た時点で、やっぱりニッサンは良くも悪くもブレてないなと思った。

馬力や走りを求めるなら、スポーツハイブリッド積んだステップワゴンハイブリッドに乗ったら良いんじゃないかな。

書込番号：21641492　スマートフォンサイトからの書き込み

[gorou33]

ノート場合ですがメーター読み155キロが最高速度です、因みに155キロでキッチリメーターの針は止まります、下りでもです。

因みに155キロ巡行時と仮定しても常時最大馬力は使いませんよ、惰力がありますからね。
155キロで車両が勝ってにパワーをセーブしてその間に充電が溜まりまるのループですよ。
今まで峠や高速を攻めてみましたがパワーダウンは無かったです。おそらく免許取消になる勢いで攻めないと厳しいです。

セレナの場合ノートと比べて発電エンジン出力アップ、バッテリー容量アップ、冷却性能強化、がされてるみたいですのでパワーダウンはまず無いんじゃ無いですかね。

書込番号：21641518

[セレナおじさん]

計算してみた。一時間に10リットルガソリンを使い、エンジンでそのうち4割が有効に使えてるとすると、平均約56馬力になる。平坦路を100km/hで走るとガソリンセレナは17km/lぐらい走るので、一時間で6リットルの消費。このとき34馬力。上り坂で60km/hに速度が落ちて、燃費も6km/hに落ちたとして、ガソリンは一時間で10リットル消費。やはり平均56馬力。100km/hで走ると燃費5km/lになる坂が続いた場合、112馬力。これだと、電池枯渇して、100km/hも維持できなくなる。
そんな走り方する？

書込番号：21641572　スマートフォンサイトからの書き込み

[ともかずあるふぁ]

車種違いますがRP5のステップワゴンハイブリッドを乗っていますが納車して直ぐに箱根に出かけてます
その経験から言うと登りはモーター駆動でエンジンは発電で動いておりましたがメモリも最小でも3分の1以上はあり電欠はありませんでした
そこまで唸ることも無く回っていたので出力が少ないセレナでも特に問題は無いと思います
モーターは高速で走っている際にはトルクが低くなる傾向ですので電欠がもしあると言うのであれば中央道の下り側を120キロで走って行くとか無茶な運転をするような状況であると思いますよ

書込番号：21642213　スマートフォンサイトからの書き込み

[＠京都]

＞ともかずあるふぁさん

ありがとうございます。
ステップワゴンハイブリッドも同じようなシステムですよね。
ただ出力が全然違うんですよ。

ステップワゴンハイブリッド
モーター 最高出力 135kW（184馬力)
エンジン最高出力107kW（145馬力）
エンジンを動力に直結出来るため、システム最大出力は158kW（215馬力）

セレナe- power
モーター 最高出力 100kW（136馬力）
エンジン 最高出力 62Kw(84馬力)
エンジン動力に直結は出来ないため、システム最大出力=モーター出力

なんですよ。
ステップワゴンの方は145馬力を発電に使えるのに対して、セレナの方は発電が84馬力。
また、ステップワゴンの方はエンジン直結が出来るので、電力不足の時はエンジン動力を直結する事も出来るのかなと。

出力だけで車の魅力が決まるわけではないし、ステップワゴンを推すつもりも無いのですが、同じような車格、同じようなシステムでどうしてここまで発電用エンジンの出力が違うのかがよくわかりません。

書込番号：21642461　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞エンジンを動力に直結出来るため、システム最大出力は158kW（215馬力）

これは間違いですね。
なぜエンジン直結モードがあるのかというと、高速走行時にモーターの効率が落ちるため、モーターで走るのはやめてエンジンの力だけで走るからなんです。
i-MMDのエンジンとモーターは排他的利用と考えて大凡は間違っていないかと。

e-Powerはモーターと車軸の間に副変速機を設けているんじゃないですかね？調べてませんが...
もしくは高回転まで効率の良いモーターかも？
確かノートe-Powerは時速150kmちょいしか出ないようになっていますから、そのあたりが関係しているのかもしれません。

書込番号：21642515

[[正]メカニック[義]]

＞同じような車格、同じようなシステムでどうしてここまで発電用エンジンの出力が違うのかがよくわかりません。

ステップワゴンはHVシステムを収めるためにノーマルのサイズでは無理と判断してスパーダのみの設定です。
対してセレナはノーマルグレードでも設定があるので、ステップワゴンは走りを重視、セレナはパッケージングやコストを重視ということでしょう。
発電用エンジンも排気量が大きな方が低回転でも大必要な出力を出せますし、四気筒のステップワゴンの方が振動面、静寂性では有利です。

書込番号：21642536　スマートフォンサイトからの書き込み

[いぬゆず]

136馬力なんて、スーパーカーブーム時代には中堅クラスのスポーツカーの出力ですね〜。

もちろん車体も小さく車重も軽いですから同じ土俵で比較はできませんが。

書込番号：21642663

[悠林]

こんにちは、楽しく口コミ拝見しています。素人考えなのですか、e-パワーのエンジンは発電機を回すためのものなので、発電機に合わせたエンジン出力が有れば良いのではないでしょうか？他のHV は駆動もしないといけないので、パワーが有るのではないでしょうか？

書込番号：21642862　スマートフォンサイトからの書き込み

[ヤッチンFD]

極端な話
上位車種からの下位展開(iMMD)
下位車種からの上位展開(e power)
だと思います。

書込番号：21642982　スマートフォンサイトからの書き込み

[kusakawainu]

＞ヤッチンFDさん
言ってみればその通りですね。
トヨタのディーラーが、ステップワゴンは価格設定面でかなり無理してるはずと言っていました。
i-MMDをMクラスミニバンに搭載して、無理矢理価格を他社ミニバンに近づけて（それでもちょっと高いですが）売ってるので、利益率はかなり低いだろうと。予防安全装置や半自動運転も標準装備だし、見た目はステップワゴンでも中身はオデッセイですよね。

ノア、ヴォクシー、セレナe-powerはもっと家庭向きなというか、ステップとは別カテゴリだと考えたほうが良いかもしれませんね。
シートアレンジ等が売りですしね。

書込番号：21643057　スマートフォンサイトからの書き込み

[サクサク桃太郎]

＞kusakawainuさん
全くその通りだと思います。

ざっくりと言えば
セレナは居住性や快適性にこだわるママに訴求、
ステップワゴンは走りにこだわるパパに訴求
ということですね。

両者のカタログを見比べてもそれがよくわかります。セレナのカタログはファミリーの笑顔で溢れています。ステップのカタログはクールな感じでファミリーに対してミニバン売る気あるのか疑問を感じるほどです。ミニバンを必要とするターゲットに対して適切な訴求ができているのは日産ということでしょう。

我が家は僕のワガママを聞いてもらってステップになりましたがそれはごく少数派なんだと思います。

本題に戻ると馬力が足りないということはないと思いますし、少なくともセレナガソリン車に対しての走りの優位性はしっかりと確保されているのだと思います。ステップHVほどではないにしても…

書込番号：21643100　スマートフォンサイトからの書き込み

[AIダルマ]

＞ダンニャバードさん

ステップワゴンHVは＞＠京都さんが書かれたシステム最大出力158kW（215馬力）で間違いありません。
実はi-MMDの場合エンジン直結モードでも負荷が大きいと
直結状態でモーターアシストするそうです。

そしてノートe-Powerはモーターと車軸の間に
副変速機の類いはございません。
リーフ同様そのへん日産は割り切った設計ですね。
個人的には直結機能導入のまえにも
高速燃費改善のため副変速機の類いを導入してほしいのですが。

書込番号：21643430　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞AIダルマさん

アドバイスありがとうございます。

＞実はi-MMDの場合エンジン直結モードでも負荷が大きいと
＞直結状態でモーターアシストするそうです。

私も上のコメントを書いた後、少し調べてみました。結局さらに良くわからなくなったのですが...
このシステム最高出力という数値はメーカーの公式ページに記載されていません。カートップか何かの記事にはありましたが。
色々と読んでいると、ガソリンエンジンのようにアクセル踏めばいつでも最高出力が得られるわけではなく、エンジンがマックスパワーを発揮できてかつ、モーターが十分働けるだけの条件が揃っている場合にのみ発揮できるようです。

i-MMDのエンジン直結時は変速機を介さないのでトップギア状態になります。
なのでエンジンの最高出力を得ようと思えば、トップギアで最高出力が得られる回転数になり、相当の高速走行時になります。
通常の速度域で直結モード＋モーターアシストが実現したとしても、システム最高出力は実現できません。
さらに相当の高速域でエンジンが最高出力を発揮している条件では、モーターアシストに必要なバッテリー残量が残っていない可能性が高いため、いすれにしてもシステム最高出力を発揮することはできず、だから公式サイトに記載していないのではないかと。
ややっこしいですね...

e-Powerはその辺、機構が単純なのでわかりやすいですね。
実際の走行性能は乗ってみないとわかりませんね。e-Poweerとi-MMD、ついでにTHS2のノアも並べてもらって乗り比べできたら楽しいでしょうね。(^^)

＞高速燃費改善のため副変速機の類いを導入してほしいのですが。

レクサスのマルチステージハイブリッドあたりがご希望に添うのではないかと思います。
高速走行用に、ハイブリッドシステムと車軸の間に4ATをぶち込むという、金さえ掛ければ何でもやっちゃうよ、というシステムだそうです。(^^;)

書込番号：21643516

[ともかずあるふぁ]

＞ダンニャバードさん
直結＋モーターアシストの発生状況をお話しすると
100キロ巡航からのほんの少し気持ち程度の加速状態だとエンジンのみで行きますが少し踏み増しした際にモーターアシストが起きます
さらに踏み込んだ状態だと直結が解除されてモーターのみの加速＋エンジン発電とバッテリーからの供給です
しかし前にサーキットで試した機会がありその時は150キロくらい出せたのですがその時は常時直結＋モーターアシストになりました
なのでよっぽどの速度では無い限り出来ません
スレ違いで大変申し訳ありません

セレナの100キロの巡航ならエンジンからの発電量でもモーター駆動分＋バッテリーへの充電分なら十分賄えるでしょう
試乗会での加速も同じ感じに踏んだステップワゴン程の加速は無かったです、負荷自体もその分かかりにくいかと
更にそこからの加速の際にはバッテリーからの供給も合わさり駆動するかと
その状態が長続きしていると初めて電欠って所が気になってくるのでは無いのでしょうか、

書込番号：21644043　スマートフォンサイトからの書き込み

[jycm]

少し前にセレナ、ボクシー、ステップワゴンを土屋圭市さんがサーキットで比べてました。
ハイブリッドバージョンも見てみたいです。

サーキットと一般道では違うのはわかってますが、限界走行も見てみたいです。

スレ汚し、失礼しました。

書込番号：21644933　スマートフォンサイトからの書き込み

[AIダルマ]

＞ダンニャバードさん

私の方こそ、差し出がましいコメントを入れてすみませんでした。
なるべく、ともかずあるふぁさんのコメントとダブらない範囲で書きます。
ステップワゴンHVのエンジン最高出力145ps
モーター最高出力184psで合計すれば329psですがシステム最大出力は215psです。
なぜか？
最大出力発生回転数は6200rpmですが、直結モードはミッションのトップギアに入れてるのと同様ですから
100km/hで2000rpmとすれば6200rpm回す為には320km/h出さなければならず、つまり直結モードでエンジン最高出力を出すのは土台無理な話なので、エンジンとモーターを最高出力で同時に駆動系につなげるのは不可能なのです。
一方、モーター走行時は、エンジンをフル回転して充電しても、モーター最高出力184ps以上は出せません。
なので、システム最大出力は、エンジン直結モードのフルアクセル時、最高速度の領域で、モーター出力と合わせて215psを発生させるのでしょう。
尚、フルアクセルは電池残量が50%以上あれば、30秒以上は持ちますので、最高速に達する前に電欠するようなケースは殆んどありません。

書込番号：21644965　スマートフォンサイトからの書き込み

[りすお]

関越のような東京方面から長野まで、ゆるい登り坂が多いようなところは大丈夫かなというのはあると思います。
実際やってみないとわからないでしょうね。少なくともエンジンは高回転で回りっぱなしにはなると思います。

書込番号：21644986

[ダンニャバード]

＞ともかずあるふぁさん
＞AIダルマさん

詳細なご説明、ありがとうございます。
概ねお二方のおっしゃることに賛同します。
エンジンとモーターの特性が異なるが故に単純に合算できないですしね。
ちなみにアルファードなどの場合は、エンジン152PS、モーター143PS+68PSなのにシステム出力は197PSとなっています。(^^;)


＞jycmさん

ドリキンのインプレありましたね。私も見たことあります。
確かボクシーがダントツで高評価だったかと。
ドリキンのインプレは、エンジンよりも足回りやブレーキを含むトータルバランスを限界まで試して語ってくれるのでとても好きです。
逆にハイブリッドは重くてレスポンスが落ちるのでいつもぼろくそですね。たぶんしてくれないでしょうし、やっても参考にならないかも...？(^^;)

書込番号：21645024

[ちよのうるふ]

＞極論だけど、スレ主みたいな素人でも考え付くことをメーカーが見逃すわけがない。

日産の最近の偽世界初的なCM見てると信用できないのも事実
知っててやってる可能性は十分ある
スペックをなかなか公開しなかったしね

書込番号：21645376

[新型セレナ乗ってます]

実際通常の使用なら、大丈夫じゃね？そこまで日産バカじゃ無いと思う。モーターによるリニアな加速魅力的だけどね！

書込番号：21645668　スマートフォンサイトからの書き込み

[ヤッチンFD]

従兄弟が今日遊びに来てて自分のステップワゴンハイブリッドを試乗してます。
従兄弟は前車C25,現C26乗ってて、来週末のe power セレナの試乗に付いていく事になりました。

従兄弟の嫁さんは8人乗りじゃないのが不満だそうです。

書込番号：21645819　スマートフォンサイトからの書き込み

[sc0tt1e]

長い上り坂での走行能力：


調べた範囲では、

１．東名の大井松田IC〜御殿場IC間の距離：25.8km、高低差：338m----（制限速度維持で完走：開発担当者）
２．箱根ターンパイクの距離：15km、高低差：1000m--------（上り坂完走：性能要件）
３．関越道の渋川伊香保IC〜赤城IC間の距離：7.8km、高低差：242m--------未確認（開発担当者）

のようです。


結局
１は、通常走行可能のようです。
２は、とにかく登り切るようです。
３は、未走。
かな？

書込番号：21646335

[弥七の里]

やっぱり　e-power出ましたね

昔のジーゼルエンジン　バネットラルゴを経験している人なら問題ないでしょう
W30　ラルゴ乗りましたが　４速ＡＴのせいで　登り坂は遅いし最高速も遅い車でした。

C25で馬力がダウンしてＣ２６で戻った経験から今回のは様子見の車でしょうね。
買うなら　熟成した次のセレナが買いと判断。　
多分　パワーアップし、８人乗りが出てくる

書込番号：21647383

[アテゴン乗り]

あまり詳しくなく、書こうか悩みましたが・・・

昔、興味があった時調べた時見た記事で、(探したが見つからない）
ノートｅ-Ｐｏｗｅｒでは出力制限モードが掛かると１０００ｃｃ程度の動力性能になるという記事を見た記憶が有ります。
（確か日産の話でした。）

発電の能力が上がった分は変わると思いますが発電のエンジンの排気量は同じですよね…

ちなみに生活県内で「富士山こどもの国」（標高８００ｍ程度）がある道を走りますが、
富士市側から登って行って途中から不自然に失速するノートのｅ-ＰＯＷＥＲに２度遭遇したことが有ります。

もちろん普通の走行速度（国道４６９号：制限速度50Ｋｍの一般道）ですが、比較的空いていた時間帯でしたが、
ペースの速い通勤時間ではなく週末の昼間です、

前を走っている車で自分が運転していたわけでは無いので、
本当の原因は分かりませんがすごく不自然だったので覚えています。
（単に道に悩んでいただけかもしれません。）

使い方は千差万別でしょうが、
購入を考えていてもし頻繁に山などに行くなら一度レンタカーなどで試した方が良いように思います。

書込番号：21647598

[新型セレナ乗ってます]

長い坂道登る前、バッテリー残量少ない状態だったらヤバいかもね！セレナはチャージモードあるから、前もって充電すればいいんじゃね？

書込番号：21647758　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

>２．箱根ターンパイクの距離：15km、高低差：1000m--------（上り坂完走：性能要件）

ガス欠にならない限り、そりゃ登り切るでしょう。(^^;;

バッテリー余力が残るかどうか？については、確実に残ってないでしょうね。
超スローペースで発電能力以下で走れば大丈夫でしょうけども。
2kWh以下のバッテリー残量なんて、標高200mもかけ登ればすっからかんではないですか？
走り方によるでしょうけど…

書込番号：21648940

[セレナおじさん]

チャージモードがあるのは長い上り坂の前に前もって充電できるようにという意味もありそうですね。それを、マナーモードのためと言うあたり、日産はマーケティングがうまくなりましたね。ノートe-powerでの知見が入っているのかな？
三気筒で、かつ車速と連動せず音がする発電エンジンの音の違和感を消すための防音を、一つ上のクラスの静粛性と宣伝しちゃうあたりも、なかなかです。皮肉じゃなくて、褒めてるんですよ(笑)
ノートe-powerの販売台数がマーケティングがうまくいっていることを証明している。さて、セレナe-powerはどこまで販売台数伸びるかな？

書込番号：21649035　スマートフォンサイトからの書き込み

[zato787B]

＞＠京都さん

「実質的な出力装置が過給機のない、1200ccのガソリンエンジンである」という事実は意識しておくべきだと思います。

モータの出力が136馬力あっても、動力源がバッテリーと、エンジンしかないわけですから、最高出力を出せるのは、1.8kwhのバッテリーを使い切る18秒間だけです。平坦な道を走る場合、路面抵抗と空気抵抗だけのパワーがあればよいので、30馬力〜40馬力あれば良いのですが、問題は坂道です。

高度差100mを上る時に、平均6%の上り坂であれば、約1700mの上り坂を上るわけです。　車重1.7ｔ＋7名乗車で420k＋荷物と燃料をむとなると、セレナの車両重量の合計は2.2ｔくらいになってしまいます。　この坂道を100km/hで上りきるには、62秒かかるわけですから、バッテリーは早晩に使い果たしてしまい、そのあとは、エンジンの発生する82kwがバッテリーを経由してモータに供給されるだけです。（坂道の前にバッテリーが満充電になっている保証はないので、かなり短い時間で使い果たしてしまうと想像します）


こうした状態を維持できるのだろうか？　と心配になるのは当然だと思います。


高速道路なら、きつい坂道でも最大8%くらいだと思いますが、一般道の山道にはもっときつい坂がいっぱいあります。　そうした日本の公道で使う上でセレナe-Poｗｅｒは、本当に出力が不足しないのか心配だと思うので、購入される方は、しっかり情報を集められると良いかと思います。


もう一つ見逃されていますが、装着されるタイヤが15インチで、指定空気圧が280kpsとかなり高いので、フル乗車時の走安性についても、心配していますので、そちらの情報も集められると良いと思います。。

書込番号：21649079

[poponta-pon]

談合坂が登りきれなくて開発が遅れたと聞きました。
でも、発売するくらいなので、少なくとも法定速度では登り切れるのではないですかね？
いざとなれば登坂車線もありますし。

120キロとかで挑戦したらどうなるかわかりませんけど。
自分は中央道をよく使うとでちょっと様子見です。

書込番号：21649168　スマートフォンサイトからの書き込み

[セレナおじさん]

山は山なりに走ればいい。高速だからと意地でも100km/hを維持しないといけないのか？一般道は60km/h制限、場合によっては40km/hだろう。そうなると、単純に坂を上って増える位置エネルギをまかなうために必要な馬力は100km/hと比較して40%で済む。何が何でも100km/hを維持したい人はステップワゴンかアルヴェルを買えばいいんじゃないの？

書込番号：21649281　スマートフォンサイトからの書き込み

[RB1&RU3乗り]

日産のCMやキャッチコピーの上手さで騙されていますと言えば言い過ぎ
かもそれませんが、システム的にはホンダのエンジン直結出来るシステム
の方が合理的かつ技術的にも難しいものです。

ステップワゴンのハイブリッドシステムは元々アコードやオデッセイ向け
に設計したものをワンクラス下のステップワゴンに載せているので、ミドル
クラスのハイブリッド車とはパワーが違いますね。

後出しじゃんけんの割には、パワーや燃費とのバランスもイマイチかなと。
1500キロを大きく超える車重量に対してエンジンもモーターもパワーが
低すぎると。

書込番号：21649419

[セレナおじさん]

＞RB1&RU3乗りさん
ホンダはまじめに作りすぎだと思いますよ。なので、ダウンサイジングターボのステップの売れ行きもイマイチだった。走りはピカイチなのにもったいない。難しい技術を載せて高くなって、でも評価されてたくさん売れるならそれが一番いい。日本メーカーの技術力、競争力も高まるし。でも、そんな単純なものでもなかった。そこに気づいて、一生懸命マーケティングをした結果が、ユーティリティ抜群のセレナであり、ノートe-power、セレナe-powerであった。
あと、セレナe-powerで充電不足になる人って、実質そんなにいないと思いますよ。で、一部不満の出る使い方になりそうな人はガソリン車を選べばいいのです。

書込番号：21649455　スマートフォンサイトからの書き込み

[たけち@LEAF]

　e-powerのシステムはいわゆるシリーズ式ハイブリッドです。

これは、基本的にはエンジンで発電した電気で走るシステムで、バッテリーは補助とバッファの為です。

PHVと混同している方もいらっしゃるようですが、PHVは溜めた電気があるうちは電気で走り、

無くなったらエンジンが作動するシステムです。制御的にお互いが良いところを真似しあっているので

厳密に制御の違いを示すのは難しいのですが、バッテリーの目的は似て非なるものです。

システム的には燃料電池車の「ミライ」に近いです。ざっくりと言いますと

効率良い回転数の発電でモーターを回し、余った電気と回生ブレーキの電気をバッテリーに溜め、

低速度でエンジン音が気になるときや電気の溜めが多い時はバッテリーからのみで走行、

フル出力が必要な時はエンジン+バッテリーで走るという仕組みです。

なのでスレ主さんの考えてらっしゃるようなバッテリーを使い切る事案は、なかなか無いと思われます。

　さて、上り坂で電池が無くなるということですが、フルスロットル（１００ＫＷ）で走れる時間を計算すると…

最高出力100KW=エンジン60KW+バッテリー40ＫＷ　くらいでしょうか？

バッテリーに1.8ＫＷｈ溜めてるとすると　フルスロットル可能時間は

1.8ＫＷｈ÷40KW=0.045時間＝2.7分＝162秒

伝達ロスやバッテリーの保護容量等を計算にいれて80秒くらいは全開で走れるのではと思います。

国沢氏のおっしゃる通り20秒くらいのフルスロットルでは全く問題無さそうですね。

あと、おそらくは電欠近くではアクセルを緩めてもエンジンは高出力で発電し、バッテリーにチャージする制御だろうと

思われるので、本当にずっとフルスロットルでなければ、かなり長い時間に渡り最高出力を維持できると思いますよ。

長文失礼しました。

書込番号：21649484

[RB1&RU3乗り]

＞セレナおじさんさん

おっしゃる通り、ホンダは変に真面目過ぎる時がありますね。
e-powerよりも複雑かつ効率の良いシステムなのに、宣伝が下手過ぎます。
日産は昔からキャッチコピーを付けるのが上手なので、日産の技術が一番なんだ！
と勘違いさせますね（笑）

今回のe-power車は1700kgを超えているのに、発電用のエンジンとは言え1200ｃｃ
とはスペックが低すぎますね。

書込番号：21649578

[セレナおじさん]

＞RB1&RU3乗りさん
そう、私も1200ccは大丈夫かと心配してます。新車のうちはいいが、バッテリがへたってきたときにどうなるかとか。しかし、先に書いたガソリン車での計算が間違ってなければ、100km/hの巡航で必要なパワーは、私のガソリンセレナの例ではせいぜい56馬力なのです。乗員の体重や荷物が増えて必要なパワーが2割増えたとしても約70馬力。e-powerセレナのスペックでカバーしてますよね。
あと、ガソリンセレナの場合、諸元表に最大パワー150PSが出るのは6000回転とあります。実用上6000回転まで回すことはなくて、ガソリンエンジンの性能曲線がやまなりだから、実用回転数(仮に4000回転とする)でのパワーを持ち上げようとすると、自ずと最大パワーもあげているのではないかと思います。一方、モーターの性能曲線はガソリン車のそれとは異なるので、実用回転数でのパワーを稼ぐために最大パワーも上げないといけないということはないため、カタログスペック上の最大パワーは小さくなるのではないかと思います。例えば、以下を参照。
http://minkara.carview.co.jp/smart/userid/325353/blog/24557322/
https://greeco-channel.com/car/engine/mr20dd/
なので、単にカタログの数値を大小で優劣を比べることは、あまり意味がないのではないでしょうか。
もちろん、駆動方式によって得意な得意不得意なシチュエーションはあるわけなので、e-powerが苦手なケースを多用する人はガソリンセレナかステップワゴンを選べばいいと思います。

書込番号：21649671　スマートフォンサイトからの書き込み

[cbr_600f]

スレ主さんにとても同感です。
求めるレベルによると思いますが、人によっては不満が出ると思いますね。

私は時々オデッセイハイブリッドに乗りますが、街中では至ってトルクフルで、3Lクラスに負けない
動力性能に感じます。しかし峠や高速に入ると印象は一変し、少し負荷が増えると途端に
回転数が上がってやかましくなり、やはり重たいボディに2Lのエンジンなんだなー、と感じます。

オデッセイは2LのDOHC VTECを搭載していて高速域ではエンジン直結になる訳ですが、
それでも高速道路では街中に比べて非力感が目立ちます。
セレナは高速域が苦手なシリーズハイブリッドなのに動力源がたったの1.2Lエンジンですから、
高速で少し上り坂が続けば、おそらく前の車に合わせて走ることさえ相当しんどいのではないでしょうか。

数値的に可能という話と、ドライブが楽しいかという話は全く別ですので。

書込番号：21650145

[ともかずあるふぁ]

ステップワゴンに乗っていて気がついた気になる点なんですが
急加速気味に踏み込んだ際にどうしてもタイムラグがあります
感覚的にはワンテンポ遅れる感じです
エンジンからの電気が来てから加速する感じです
セレナもその辺りどうなっているか興味ありますね
馬力には直接関係ないですが合流時や追い越し車線に入る時など少なからず絡んで来ますので
高速での試乗が出来るようになってから分かると思いますが機会ある人は試してみてください

書込番号：21650181　スマートフォンサイトからの書き込み

[ラル177]

＞新型セレナ乗ってますさん
長い坂道登る前、バッテリー残量少ない状態だったらヤバいかもね！セレナはチャージモードあるから、前もって充電すればいいんじゃね

これは怖いですよね、知らない道だったら、ゾッとします。
例えばナビと連動して もうすぐで長い登り坂なので、チャージして下さいみたいなアナウンスがあるとか、車が勝手にチャージモードに突入してくれるなら良いですが、、、

皆さん難しい話をされてますが、他の車が普通に走れる場所が普通に走れますか？って事ですよね？
さすがに走れるでしょう。日産もさすがに人気車種のセレナでそんな冒険はしないでしょう。多分、、、(難しい話を楽しく拝見しています。)

今、私はステップワゴンハイブリッドに乗っていますが、元々は日産大好き人間です。セレナe-powerの販売が、もう少し早ければ、候補の一つなっていました。

各メーカーが良い車作って競争して、切磋琢磨して、更に良い車を出して欲しいと思います。

日産好きとしてはe-powerが成功する事を楽しみに見守ってます。

書込番号：21650345　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

一般道路試乗してアクセル踏み込むと、表現悪いかもしれないけど スーって加速する感じですね！レスポンスはいいね！アクセル踏み込むとすぐ加速が始まる感じですね！

書込番号：21650370　スマートフォンサイトからの書き込み

[SR+++75]

結局、今の段階では全くわかりません（笑）

行楽シーズン含め半年くらい経てば良し悪しがハッキリ見えてくるのではないでしょうか。

私的にはセレナe-POWER期待しています！

書込番号：21650393

[ZL400SP]

ステップワゴンスパーダハイブリッドに乗っていますが、問題は坂道だと思います。直結モードのあるステップでさえ登坂車線のあるような長い上り坂の高速道路では、燃費計で見てもあっと言う間に燃費が落ちていきます。その辺セレナe-powerがどんな味付けをしてるのかはとても興味があります。ちなみにステップのバッテリー満充電でのモーターだけの平地走行は2kmも走りません。その辺も含めて、早く納車した人が燃費レポしてくれないかなー（笑）

書込番号：21653251

[新型セレナ乗ってます]

エンジンで発電モーターを回しているから、同じ回転で発電量増やしたいなら、発電モーターを大きくした方がコスト的にも安上がりだから、セレナe-POWER発電モーター大きくなっていると思うよ。エンジン出力と発電量はイコールでは無いんじゃね！海外のメーカーで、発表してるシリーズハイブリッドて 排気量小さいけど！

書込番号：21655181　スマートフォンサイトからの書き込み

[cbr_600f]

＞エンジン出力と発電量はイコールでは無いんじゃね！

軸出力でみると絶対に、エンジン出力＞発電量＞モーター出力となります。
エネルギー保存の法則というのがありまして、ある一定時間で見ればエンジン出力以上の
パワーをモーターから引き出すことは不可能です。
(それが出来たら夢の永久機関が出来てしまいます)

同じ回転数なら発電機が大きければより大きな発電ができると思われている様ですが、
発電機やモーターが大きくなれば、それだけエンジンに大きな負荷がかかります。
つまり、同じ燃料噴射量で、同じ回転数を維持できないのです。

バッテリーを搭載することで、瞬間的にはエンジン＋バッテリーの電力を供給できるので、
モーター出力がエンジン出力を上回ります。でもバッテリーの効率は発電機やモーターよりも
低いので、一度充電してから放電すると必ずエネルギーを何割かロスします。

なので高速道路で上り坂が少し続けば、どう転んでも平均的にエンジン出力以上のパワーを
出すことはできません。ターボでもない1.2Lでこの車重ですから、高速を快適に走れるとは
全く思えないです。もちろん快適かどうかは主観ですから、感じ方は個人差が大きいです。

書込番号：21655511

[セレナおじさん]

＞cbr_600fさん
坂がどれだけ続くかですよね。定量的なデータが出てこないうちは、水掛け論だと思います。十分長い坂が続けばガソリン車に軍配が上がります。短い坂であればバッテリ充電分で補完でき、トルクフルな走りができるe-powerが有利です。ここでいう、二種類の坂とは勾配何%で何メートル？(または、どこそこの高速のどのインターの区間といってもいい。)

そもそも平坦な高速でも、車重のより軽いリーフやノートe-powerでさえ、モーター駆動の特性から100km/h超の追い越し時の加速が弱いといわれてますからね。ガソリン車、モーター車それぞれに一長一短ありますね。

書込番号：21655732　スマートフォンサイトからの書き込み

[査定中]

昔のトヨタのコースターと同様のシステムで、
通常のHV車と違い、e-powerの駆動は全てモーターだけで
エンジンって発電の為だけだから小排気量なのでは？
バッテリーの充電に使う出力と余剰分がシステム出力じゃないのですか?
これって間違っていますか?

書込番号：21657487

[ちょんまげ だ]

＞セレナおじさんさん
車重のより軽いリーフやノートe-powerでさえ、モーター駆動の特性から100km/h超の追い越し時の加速が弱いといわれてますからね

コンピュータースポーツリセッティング付けたリーフは100キロ以上でもバンバン追い越し楽勝ですよ。
高速でのノーマルとのスピードの伸びが違います。でもバッテリーの減りは速いです(笑)
私はスポリセ付けたリーフに乗ってます。

後、新型リーフもバンバンです

書込番号：21657628

[KJR88]

＞＠京都さん
車が坂を上るのに馬力は関係ないのでは？
関係なくは無いけど、トルクがどうかでしょ。

トルク×回転数＝馬力

だから、馬力の話をする時は
最高速度がどれだけ出るかが主になる。

セレナe-powerのトルクは数値上問題ない。
モーター駆動なのだから、押し出す力があっても早く回るのは苦手。
だから馬力は抑え目。結果、最高速度は捨ててる。

ミニバンなんだから、最高速度300ｋｍ/ｈ目指してどうする？
1200Lの税金で3000〜3500Lクラスのトルクを味わえるんだから
良しでしょ。
電気自動車の力強さが魅力的だけど、航続距離と充電場所が心配って人には
良く出来たミニバンだと思うけどな。
ミニバンで航続距離が短いって致命傷ですからね。

もともと主力商品のセレナに、プロパイロットとe-powerを搭載し
かなりの力の入れようですから、バッテリー切れてまともに走行できないなんて事は
解決した上で発売してるでしょ。

書込番号：21659286

[新型セレナ乗ってます]

フル乗車て勾配きつく長い坂でも、40キロならなんとか坂道上がってくれればいいけどね。ヤバくなったら最悪停車して、チャージモードでフル充電してから また坂道上がればいいかもね。発電モーターだけでもある程度普通に登るかもよ？加速しないだけで！バッテリー通さずに発電モーターで駆動モーター駆動できるみたいだから。

書込番号：21660784　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

エンジンで発電して、その電力で駆動モーター回すから、発電した分の出力しか出ないと思うけど。

書込番号：21660848　スマートフォンサイトからの書き込み

[客観的視点]

＞＠京都さん
＞じゅりえ〜ったさん

スレ主さんの質問に対して論点がすり替わっているので参考になればと思います。

まず、私はスレ主さんではありませんが、非力な2.0リットルクラスのミニバンで6000rpmまで回すことはざらにあると思います。

重量が重いので、高速道路の合流や、登坂路での追い越しではアクセルを全開にして目一杯回さないと後続車両の迷惑になることが有ります。

また、スレ主さんは減速による回生が生まれず、エンジン単体の発電のみで走るシーンを想定していますので、その場合は136psが出ません。

恐らく、エンジンの出力が上がったとはいえ、発電出力は75ps程度と思います。

峠道では減速による回生があるので、それほど問題無いかもしれませんが、高速道路のハイペース走行は常に空気抵抗を受け続けるので苦しくなると考えられます。
問題はそれが何キロくらいかということですが、ガソリンエンジン単体モデルのセレナに相当させた場合、伝達ロスも考慮しおよそ3500〜4000rpmを持続しないといけない速度ということになります。

法廷速度云々という議論のすり替えは抜きとして、空気抵抗が大きいミニバンであることを考慮するとメーター読みで140〜150キロを連続的にキープ出来るか出来ないかという性能だと考えられます。

つまり、出しても精々メーター読み120キロ（実速110キロ程度）という方であれば、まずバッテリー残量不足によるパワー不足にはほぼ遭遇しないと考えられます。

逆に、ヨーロッパなどに輸出し高速道路を150〜160キロ程度で巡航走行するとなると、厳しいということになります。
そもそも、モーターのリミットが9200rpm程度と思いますが、レブリミットの関係で実速155キロ程度でリミッターがかかるのではないかと考えられます。

書込番号：21705553　スマートフォンサイトからの書き込み

[客観的視点]

＞KJR88さん
原動機のトルクと駆動力を勘違いされていると思うのですが、回転数を減速してトルクに変えるにしても、トルクを増速して回転数に変えるにしても、その絶対値が馬力となります。

セレナe-POWERのモーターは最高出力を発生する約3000rpmまで最大トルクを持続し、その後は最高出力をキープしながらレブリミットに達します。

駆動力はトルクとギア比で決まりますから、モーターの回転数が約3000rpmを過ぎるとトルクが低下し駆動力は速度に比例し下がります。

また、3000〜3500クラスのトルクではありますが、ギヤ比は4ATの2速相当なので、発進時のダイレクトな加速感と80キロ程度までの中間加速を除くと特別速いわけではありません。

ただし、日本では欧米とは異なり高速道路の合流でさえも後続車両に配慮してアクセル全開で加速するという人が少ないので、実際は発電量不足や高速域の加速の鈍さに不満を持つ人はそれほど多くないのかも知れません。

私も実際に乗ってみましたが、絶対的な加速は1500クラスのセダンと同等ながら、実用域のトルク感や静かさがあたかも大排気量のCVT車のようで、ワンペダルの使いやすさと合間って、非常に気持ちの良いクルマだと感じました。

書込番号：21705768　スマートフォンサイトからの書き込み

[かず＠きたきゅう]

6000rpmそんなにざらにはないような。。。
レースでもするのかな？？？

書込番号：21705875　スマートフォンサイトからの書き込み

[セレナおじさん]

＞客観的視点さん
推測で回転数を語らないで、定量的に語ろうよ(笑)
ガソリンセレナ乗ってる身としては、あなたの書き込みに違和感ありありです(笑)

書込番号：21705998　スマートフォンサイトからの書き込み

[ヨシムラサイクロン88]

＞客観的視点さん
むずかしい話は置いといて
早い話が、トルクは太いが回らないエンジンと同じ感じがモーター駆動です。
例えて言うなら、ディーゼル（トラック）のような走りだって事。
最高速は捨てて、低、中速域の押し出す力が
3000Lクラスに相当する。
25トン超の大型運転した事ある人なら
解ると思いますが
排気量1万超えのターボでも馬力は400以下です。しかしトルクは200超えます。
つまり、いくらトルクが太くても回らないエンジンは馬力が低いのですよ。
車重が重く、フル乗車でさらに重いミニバンは
トラックのようにトルクが太い方が走りやすいのです。
だから、ミニバンに馬力の議論は不要だって事です。
仮にトルクは細いが馬力が高いって事は
高回転型のエンジンって事になりますから
ミニバンにはどうなのってなりますよね。
駆動力の話を持ち出すと、CVTの味付けまで
話が膨らみますから、複雑になります。
とりあえず、トルクの太いモーター駆動は
重量物を扱うのに優れてるって事です。

書込番号：21706255　スマートフォンサイトからの書き込み

[cbr_600f]

＞ミニバンに馬力の議論は不要だって事です。

うーん、不要かどうかは人に依ると思いますが。
ミニバンだって家族で高速に乗って遠出するケースもあるでしょう。
私も親戚の都合で、1日600kmぐらい走ることがあります。

距離が長いときは極力気疲れしたくないので、あまりエンジン音が気に
ならないぐらいの回転数で快適に走りたいわけです。
(遮音性能にもよりますが、回転数が高いと会話が疲れてしまいます)
多少上り坂が続いても、マージンを残して前の車に合わせられる余裕も欲しいです。

それにはトルクさえあればいい訳ではなく、馬力が必要になります。
馬力は最高速以外は関係しないと豪語して止まない人もいますが、
トルクは時間軸を含まない単位なので、上り坂で100km/hの速度を維持
するには車重と空気抵抗に見合った馬力が必要です。

ミニバンに高回転型のエンジンはマッチングが悪いという話は同意ですが、
だからといって議論は不要だというのはあまりにも上から目線な気がします。
もし文句を言うオーナーがいたら「ミニバンとはそういうものなのだから、
セダンやスポーツカーを選ばなかったあなたは文句を言う資格は無い」
と一蹴するということですよね。

書込番号：21707189

[ちょんまげ だ]

一応やってみましたが
0〜100キロ
旧リーフと同じ位9秒台中間でした。自己計測
そんなにトルク感は感じ無いのに同じ位なのにはビックリでした。

エンジンの音がゴォーーーーーっと5〜6000回転の音がしました。

高速で普通に無茶しなければ大丈夫だと思います。

男と女では車に求めてる物が違いますしね

書込番号：21707229

[セレナおじさん]

＞cbr_600fさん
トルクは時間軸を含まない単位なので、上り坂で100km/hの速度を維持
するには車重と空気抵抗に見合った馬力が必要です。

車重からくる各種摩擦などの抗力、空気抵抗、ともに時間を含まない概念ですね。車重、空気抵抗に見合ったトルクが必要とも言えるのでは？

書込番号：21707547　スマートフォンサイトからの書き込み

[cbr_600f]

セレナおじさんさん

＞車重からくる各種摩擦などの抗力、空気抵抗、ともに時間を含まない概念ですね。車重、空気抵抗に見合ったトルクが必要とも言えるのでは？

本筋からずれますが、空気抵抗は速度に比例するものなので、速度が0なら0ですよね。
タイヤの転がり抵抗はちょっと違うと思いますが、少なくとも速度が2倍になれば
単位時間当たりの損失は2倍ですよね。

上り坂の高低差は、それそのものには時間軸は入っていませんが、ある重さの車を単位時間内
に高低差分だけ持ち上げる訳ですから、それは仕事率であって関係するのは馬力です。
トルクは「重さ」という言葉と同じで、それ単独では仕事ではないです。
(なので回転数が0であっても成立します)

言葉遊びみたいで気が引けますが、誰も言ってない300km/hという数字を持ち出してきて
否定したり、ミニバンであるならば馬力の議論は不要だという話はおよそ論理的では
ないと思います。

書込番号：21709436

[セレナおじさん]

＞cbr_600fさん
うーん、分かってないですね。馬力とトルクは回転数を介して関連する値です。馬力がある車はトルクがあるとも言える。逆もまたしかり。どっちを基準にして語っても、結局は一緒なことを言ってることになるけど。
http://qa.jaf.or.jp/mechanism/engine/05.htm
エンジンの出力特性のグラフの例が出てます。ガソリンエンジンが最大出力となるのは6300rpmぐらい。6300rpmも出して走る必要があってはじめて、最大出力を気にする必要があるではないかい？
もっとも、最大出力が大きい車はグラフが全体的に上に持ち上がって、常用する範囲 (私のガソリンセレナはせいぜい4500rpmぐらいまでしか使わない)での出力やトルクも大きくなる。そういう意味で、グラフの形状がほぼ同じガソリンエンジン同士、ディーゼルエンジン同士、モーター同士の比較であれば最大出力の大小が回転数によらずトルクの大小と言えるので比較することに意味がある。しかガソリンエンジンとディーゼルエンジン、ガソリンエンジンとモーターとの比較では単純に最大出力同士、最大トルク同士での比較はあまり意味がない。出力特性のグラフの形状が違い、最大値が出る回転数が違うから。グラフの形状も加味して評価しないといけない。で、より低速側でトルクや出力の最大値があるディーゼルは低中速域で加速がいいとか登坂力があるとか、ガソリンエンジンは高速域での伸びがある(回転数があがってもトルクが落ちにくく、イコール回転数の上昇にともなって出力も伸びる)とか。これに比べてモーターのe-powerはどうなんだという話になる。

ちなみに力やトルクにも時間の概念は含まれてますよね。N=Kg・m/s^2ですから。

書込番号：21709844　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

バッテリー少なくなると、1300エンジンで発電した分の出力しか出ないと思うよ！登りの高速道路制限速度維持できればいいんじゃね？さすがにずっと登りが続くわけじゃないから 平気じゃね？

書込番号：21710460　スマートフォンサイトからの書き込み

[cbr_600f]

うーん、セレナおじさんは先の書き込みで何を目的にトルクの話をされたのでしょう？
馬力はトルクを包括しているから私は馬力と書いたのであって、
(トルクは馬力の一部であって、馬力を包括していない)
トルクは全く無関係などという説明はどこにもしていないと思うのですが。

後半の話はおよそ同意です。念の為補足ですが、私はバッテリーがほぼ空になる状態を
想定し、それに限定して話をしています。
このとき、車の加速を決める主要因はモーターの特性ではなく、エンジンの出力特性でしょう。

バッテリーが放電しないときのシリーズハイブリッドは、原理的にはモーターはCVTの
役目をするだけです。モーターが起動時から最大トルクを発生するといってもそれは
電流が十分に流せる場合の話であって、もしエンジンが低回転でしか回ってなければ、
電力が足りないのでモーターならではの力強い加速をすることはできませんよね。

>ちなみに力やトルクにも時間の概念は含まれてますよね。N=Kg・m/s^2ですから

すいません、時間軸云々の書き方は良くありませんでした。トルクは力であって仕事ではない、に訂正させて下さい。

書込番号：21711018　スマートフォンサイトからの書き込み

[セレナおじさん]

＞cbr_600fさん
>トルクは時間軸を含まない単位なので、上り坂で100km/hの速度を維持 するには車重と空気抵抗に見合った馬力が必要です。
時間軸がうんぬんと書かれていたので、トルクと馬力が一対一で対応する関係であることを理解してないのかと思ってしまいました。仕事率から馬力で考えてもいいし、力の釣り合いからトルクで考えてもいいです。結局、100km/h維持のために計算して出てきた必要馬力と必要トルクの値は回転数を介して同じ値です。
また、100km/h走行時の回転数での馬力やトルクが足りていればいいので、必ずしも最高馬力が大きくなければならないわけでないです。そういう意味ではヨシムラサイクロン88さんの、(最高)馬力の議論は不要というのは間違いではないです。実用時に使う回転数域で馬力やトルクが出ればいいのですから。

みなさん、暗黙のうちに馬力やトルクというと最大値のことを考えますが、大事なのは車が走っているそのときの回転数での馬力とトルクがどうか、で考えないといけない。

あと、モーター起動時は回転数が低いので馬力で考えると1200ccの発電エンジンで十分まかなえる範囲。なので、電池枯渇してようが問題ないはず。

書込番号：21711156　スマートフォンサイトからの書き込み

[cbr_600f]

セレナおじさんさん

> また、100km/h走行時の回転数での馬力やトルクが足りていればいいので、必ずしも最高馬力が大きくなければならないわけでないです。
> みなさん、暗黙のうちに馬力やトルクというと最大値のことを考えますが、大事なのは車が走っているそのときの回転数での馬力とトルクがどうか、で考えないといけない。

ええ、それは同意です。
私的には最高と付けずに馬力と言えば、1500rpm〜5000rpmぐらいの
広い領域での出力と捉えます。昔はよく「低速トルク」と言いましたが、
最近は「低速パワー」と言うようにしています。
(低速域の加速は、結局は低回転時の馬力が包括しているので)

私が気になったのは最高出力よりもむしろ排気量です。
NAエンジンの実用回転数でのトルクはおよそ排気量で決まってしまいますよね。
(100cc当たり0.1kgmぐらい)

車種にもよりますが、高速の巡行で快適な回転数は一声3000rpm以下では
ないかと思います。同じ出力を出すには当然排気量が小さければ
回転数は高い訳で、結果的に高速の緩い上りが長く続けばこのエンジンは
かなりがんばって回り続けるしか無いと思われ…。

という訳で、快適な回転数でどれだけ馬力が出ているかという観点で
見ているので、「ミニバンに馬力の議論は不要」というのは反対な訳でした。
セレナおじさんの様に(最高)と付けられればまぁそういう面もありますよね、
とは思います。(それでも重たいボディに7人乗ったときの追い越しを
考えればやはり最高出力もそれなりに欲しいですけど)

書込番号：21712052

[赤いトラクタ]

コマーシャルが上手い日産だと思っていましたが不安に感じてる方がたくさんいるんですね。

私もそうですがこのくるまの走りは84馬力以下と思っています。
しかもエンジン車なら高速も３０馬力もあれば十分だと頭では分かっていますが、これはモーターだからねシフトアップして低回転化するわけにもいかず速度に比例してモーター回転数高めなきゃいけない・・さぁ何馬力使うんだ？
素人の心配は募るばかり・・・

いつでも好きなだけ136馬力の走りが引き出せますよとコマーシャルしてくれれば不安は吹っ飛びます

書込番号：21712299

[新型セレナ乗ってます]

駆動モーターは馬力 トルク共に、最高回転まで 落ち込み無いモーターだから、バッテリー残量にもよるけど1分くらいは最高出力出せると思います。でもミニバンでそこまで飛ばす人いないと思います。普通に走っていれば、バッテリー充電しながら走れると思うよ！

書込番号：21712389　スマートフォンサイトからの書き込み

[セレナおじさん]

＞赤いトラクタさん
初代プリウスもいろいろ不安に思われてなかなか売れなかった。それと比べれば、e-powerはめちゃめちゃ出だし好調ですよ。今は、ネットの口コミで実ユーザーの感想も簡単に手に入るし、悪ければ淘汰され、良ければ広まるのは早い。もう少し見守りますか。

書込番号：21712435　スマートフォンサイトからの書き込み

[ヨシムラサイクロン88]

＞セレナおじさんさん
＞cbr_600fさん
そうですね。
最大馬力と言うべきでした。
紛らわしかったです。すいません。

書込番号：21712499　スマートフォンサイトからの書き込み

[sc0tt1e]

＞赤いトラクタさん
＞素人の心配は募るばかり・・・

心配は、日産開発技術者達が一番持ってたと思います。

トヨタ：１．８Lエンジン
ホンダ：２Lエンジン
セレナ：１．２Lエンジン
素人目にも、大丈夫か？？？？

技術者も、
計算上大丈夫でも、（統括：中谷DCVEの）最後のセリフは
”走ってこい”の一言。

・"日本全国の、登坂を含めた厳しい条件下の一万数千キロをひたすら走って確認しました。"
・"例の談合坂でも、バッテリーは空になりませんでした。”
・”カーブなどでわずかでも減速すると回生（充電）するので、現実には（バッテリーは空にならない）”
・”実際に走ってみないと分からないことも多かったですね。（実験グループ主担：菊池氏談）”


心配は過酷条件下での実走でクリアして、セレナe-power発売に踏み切れたんでしょう。

書込番号：21712650

[新型セレナ乗ってます]

発電エンジン1200リッターだと、セレナクラスが限界かもね。エルグランドクラスでは最低でも、1500リッター以上ないと きびしいかもね！

書込番号：21715125　スマートフォンサイトからの書き込み

[sc0tt1e]

＞＠京都さん

セレナe-powerは、日本一？と呼ばれる高速道路の長い登坂をバッテリー切れでも問題く登り切るようです。

実走しての確認レポートが出てます。↓



”長い長い前置きになった。机上でアレコレ考えるより走ってみればよい。
関越道を北上し、走行用バッテリーを売り切れにした状態のまま赤城の登り坂に突入してみた！

関越道下り線の渋川実走しての確認レポートが出てます。実走しての確認レポートが出てます。ICから赤城ICの制限速度は80km/h。
後続車が全く居ないことを確認し、60km/hからアクセル全開加速する。

するとどうよ！確かに加速はバッテリーがビンビンの時より鈍い。けれど明確な加速を開始。
あまりストレスなく80km/hに到達する。

この加速感なら、6名乗車＋冬の向かい風であっても、80km/h＋αの巡航が出来ることだろう。”

”私は「2000ccクラスのライバルと同等」と評価します。”


＜引用先：＞↓

日産 セレナe-POWERはバッテリーが切れたら坂道を登れなくなるのか？バッテリーを空にして試してみた
http://autoc-one.jp/nissan/serena/report-5002113/
実験者：国沢光宏氏

書込番号：21848318

[sc0tt1e]

ごめんなさい。コピペミスしました。

訂正版↓

”長い長い前置きになった。机上でアレコレ考えるより走ってみればよい。
関越道を北上し、走行用バッテリーを売り切れにした状態のまま赤城の登り坂に突入してみた！

関越道下り線の渋川伊香保ICから赤城ICの制限速度は80km/h。
後続車が全く居ないことを確認し、60km/hからアクセル全開加速する。

するとどうよ！確かに加速はバッテリーがビンビンの時より鈍い。けれど明確な加速を開始。
あまりストレスなく80km/hに到達する。

この加速感なら、6名乗車＋冬の向かい風であっても、80km/h＋αの巡航が出来ることだろう。”


”私は「2000ccクラスのライバルと同等」と評価します。”

書込番号：21848345

[新型セレナ乗ってます]

計算するとだいたい時速97キロぐらいエンジン発電だけで、走れると思います。
普通の高速道路走るなら、追い越ししなければ 余裕ですね！

書込番号：21849720　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

セレナe-powerの急坂高速道路実走から予想すると
結局、車重1.7トンまでなら、1.2Lエンジンでまかなえる。

5車種にe-power載せるそうなので、
ジュークe-power、キューブe-powerは楽勝
エクストレイルe-powerもかろうじて
候補？

マーチe-powerは過剰品質
エルグランドe-powerなら1.5Lエンジンが必要
で車重的に難しい。

書込番号：21851682　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
マーチにe-POWER載せるなら、排気量とモーター出力下げてくる可能性ありますね。
エルグランドもしかしたらホイールモーター4輪駆動とかなら、十分車両重量対応できると思います。
三菱自動車でホイールモーター出してなかったけ？三菱自動車の技術使ってくる可能性ありますよね！
e-POWERはシステム的に、いろいろバリエーション考えられると思いますよ。他社のハイブリッドは そんなにバリエーション無いけどね！

書込番号：21856673　スマートフォンサイトからの書き込み

[さわと]

最近はフンワリアクセルよりも、回転数2000rpm＋負荷6-7割にした方が燃費的に良い...という説が主流になりつつありますよ。
高速道なら問題ないが、レジャーで山道を登り降りするのは不安あり。シリーズハイブリッドなので、8割掛けでしか出力でないし...

書込番号：22811564　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

最近見つけた動画

https://www.youtube.com/watch?v=0C6x7rFOmX4

を見ると
・最も厳しいのは（カーブがなく）アクセル開閉不用の単調な長い登り
・バッテリー残量40%程度になると発電のためにエンジンが4000rpm程度で高回転する。
・逆に4000rpmで回るエンジン音が許容できるなら、高速道路の長い上りを100kmで巡航することは可能でしょうね。

書込番号：26085715

[snowman_desse]

そんなに心配なら、レンタカー借りて1日ドライブしてくればいいのに

電欠言う人は、ただの非ユーザーの妄想だと分かる

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