『回生ブレーキ対エンジンブレーキ』のクチコミ掲示板

[四角い車好き]

はじめまして。RAV4 HYBRID Gに一年ほど乗っていて、とても良い車だと思いますが、ハイブリッド車の仕組み周りでまだ不明なことが幾つかあるので、皆様にお伺いいたしたく。

Q1. 長い坂道を後続車無しで下っている場合、どちらの操作の方が、より低燃費に貢献するでしょうか？

A.早めに一度ブレーキペダルを強く踏んで減速し、惰性で進む。
B. シフトポジションをS4やS3に入れて、エンジンブレーキを使う。

予想としては、A では回生ブレーキが長く掛かって充電が捗るが、B では結局はエンジンが回ってガソリンを消費する（回生ブレーキは掛からない？）ので、Aが良い気がします。しかし実際に運転状況がより安定するのはB なので、A は積極的には選びづらいのです。

Q2. そもそも、回生ブレーキを意図的に強く掛けたいと思った場合、それが可能になる操作は、何かあるのでしょうか？

よろしくお願いいたします。

書込番号：24913847

[神楽坂46]

＞四角い車好きさん
＞Q1. 長い坂道を後続車無しで下っている場合、どちらの操作の方が、より低燃費に貢献するでしょうか？

1
2
ではなく、Dドライブでブレーキを踏んでスピード調整したほうが充電が良くなるそうです
Dで回生ブレーキ充電、ブレーキで充電トヨタさんが言ってました

書込番号：24913864

[EV_life.com]

＞四角い車好きさん
Bの場合は燃料がカットされるのでガスは殆ど消費しません。なのでBが正解だと思います。

書込番号：24913938　スマートフォンサイトからの書き込み

[ラpinw]

＞四角い車好きさん

S4やS3に入れて、エンジンブレーキを使う。って本当にエンジンブレーキなんですか？

書込番号：24913952　スマートフォンサイトからの書き込み

[四角い車好き]

神楽坂46さん、早速のご回答、ありがとうございます。なるほど、「Dなら充電はする」と、当のトヨタさんがそうおっしゃっているのですね。私も改めてディーラーさんに聞いてみます。

EV_life.comさん、おお、エンジンブレーキは燃料を全く消費しないんですね。勘違いしていました。となると、ガソリンは節約できる、従って確実に「低燃費に貢献」はする...。理解しました。ありがとうございます。

実は、この質問をポストした後に、下記URLの記事を見つけて読んでみて、さらに下記のように推論してみました。

https://evdays.tepco.co.jp/entry/202205/31/000031#%E5%9B%9E%E7%94%9F%E3%83%96%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%AD%E3%81%AF%E3%82%A8%E3%83%8D%E3%83%AB%E3%82%AE%E3%83%BC%E3%82%92%E6%8D%A8%E3%81%A6%E3%81%9A%E3%81%AB%E5%86%8D%E5%88%A9%E7%94%A8%E3%81%99%E3%82%8B

・トヨタのRAV4のようなハイブリッド車は、Dレンジのままでブレーキを踏んだ時の様子で「回生協調ブレーキ」の働き方が変わる、すなわち摩擦ブレーキと回生ブレーキの強さがコンピュータによって同時に制御される。逆に言えば、運転者はそれを意図的に制御はできない。一方でDレンジ使用継続ではなくSモード走行でシフトダウンしてしまうと、恐らくこの「回生協調ブレーキ」の仕組みが働かないので回生ブレーキは効かず、エンジンブレーキがメインになる。（このあたりが今のハイブリッド車の仕組みの限界か？）

・一方で、エンジンの無い純粋なEVなら、運転者がエネルギー回生の具合を割と自由にコントロールできる仕組みをすでに備えている車もある。例えば日産リーフの『Bレンジ』や『e-Pedal』、三菱アウトランダーPHEVの『回生レベルセレクターと』いうパドルシフト。

奥が深そうですので、もっともっと勉強しようと思います。ありがとうございました。

書込番号：24913979

[ダンニャバード]

私のは古いエスティマHVですが、効率よく充電するのはブレーキペダルを軽く踏むことだと思います。
シフト操作などしなくても、ブレーキ踏むだけでシステムが賢く最大効率でエネルギー回生してくれますよ。

AでもBでもなく、軽くブレーキを踏み続ける、が正解ではないかと。

書込番号：24914117

[つぼろじん]

３０型プリウスの時だけど　Bレンジ使用した場合　４０km/L程度しか燃費でなかったから

エンジンブレーキでは燃料消費していたので　今でも同じだと思いますが

ずーっと　ブレーキ踏んで回生したほうが燃料使わないはず

書込番号：24914161

[まーち526]

私もＨＥＶのＧに乗っています。
ユピテルのレーダーにOBD2を付け、充電状況や燃費などを表示できるようにしていますが大変面白いです。
通勤路に長い坂道があるのですが、電池がいっぱいになってエンジンが始動し、エンジンブレーキがかかるような場合は、燃費はそれなりに悪くなります。（私の場合だと20km/Ｌ位？）
同じ道を走っていても充電状況や温度によって制御は変わってくるので、実際にデータを見てみることをお勧めします。

書込番号：24914519

[EV_life.com]

＞つぼろじんさん
あなたのPRIUSは通常の走行で40km/l以上に走るのですか?

書込番号：24914976　スマートフォンサイトからの書き込み

[John・Doe]

瞬間燃費でしょね

書込番号：24915170

[MIG13]

>・一方で、エンジンの無い純粋なEVなら、運転者がエネルギー回生の具合を割と自由にコントロールできる仕組みをすでに備えている車もある。例えば日産リーフの『Bレンジ』や『e-Pedal』、三菱アウトランダーPHEVの『回生レベルセレクターと』いうパドルシフト。

リーフとか三菱アウトランダーPHEVが
『回生の具合を割と自由にコントロールできる仕組み』
をアピールているのは、フットブレーキの『回生協調ブレーキ』
を実現できていないから、その弱点を覆い隠すためだと思います。
日産は、『回生協調ブレーキ』　という言葉を安易に使いますが、
日産の言う”協調”とは”併用”というべきレベルのものだと思います。

例えば、車体が同じであろう　サクラと eKクロスですが、
日産のHPには『回生協調ブレーキ』とのアピールがありますが、
三菱のHPには『回生協調ブレーキ』との記載が無さそうです。
（取説には共に『回生ブレーキ』と紹介されています）

従って、スレ主さんの質問に対する答えは
・トヨタ車、ホンダ車なら、フットブレーキ（+Dレンジ）、
　『Bレンジ』等いずれ使っても十分回生する。
・日産車、三菱車は、『Bレンジ』や『e-Pedal』を使わないと
　十分回生できない。（フットブレーキ踏むと回生が減る）
だと思います。

書込番号：24915223

[四角い車好き]

皆様、沢山コメント、ありがとうございます。とても興味深いです。

＞ラpinwさん

僭越ながら、RAV4取扱書の168ページ目に、「Sモードではシフトレンジを選択することで、加速力やエンジンブレーキ力を切り替えることができます。」との記述があり、かつ周辺の色々な説明を読むと、やはりそれは従来の意味でのエンジンブレーキなのではないかと思います。

＞MIG13さん

なるほど、そうなのですね。総合すると、私の最初の疑問に対しては、「Dレンジでブレーキペダルを緩く踏む、そしてそれを繰り返す。」のが最終的な答えなのだろうと思います。

しかし私のような古い人間は、「フットブレーキ = 油圧ブレーキ」という固定観念を振り切れないので、（実際には滅多に無いのでしょうが）ベーパーロック現象やフェード現象が怖く、かつ実は、RAV4は、ブレーキペダルを踏んだ時の感触があまり良くなく（スカッ、という感じで、何か空振りしたような音や振動が伝わってくる）、そのせいか足がとても疲れるので、長い下り坂などではどうしても手元のシフトレバーを触ってSレンジを多用してしまいます。充電を無理に稼ごうとするのでなければ、その使い方もある意味自然で、間違いではないだろうとは思うのですが...。

＞まーち526さん

おお、OBD2接続ができる機器で色々情報を取ってみるというアイディアは、とても面白そうですね。実は RAV4 HYBRID にタコメーターが無い（エンジン回転数が分からない）のも、RAV4について幾つかある小さな不満の一つでして、それが同時に解消できるのであれば、ぜひ試してみようと思います。

皆様に改めて感謝いたします。

書込番号：24915270

[四角い車好き]

蛇足ですが、RAV4 の取説書でややこしいのが、「シフトポジション」の「Sモード」と、「走行モード」の「SPORT」の区別です。後者を単に S と表現すると、シフトポジションと混同してしまいますね。そして、RAV4 はエアサスではないので、「走行モード」を「 SPORT」にしても、単にハンドルがクイックになり過ぎる（足回りがついてこない）だけのような気がして、私の場合は、結局、あまり使っていません。

書込番号：24915300

[tarokond2001]

＞MIG13さん
＞リーフとか三菱アウトランダーPHEVが
『回生の具合を割と自由にコントロールできる仕組み』
＞をアピールているのは、フットブレーキの『回生協調ブレーキ』
＞を実現できていないから、その弱点を覆い隠すためだと思います。

「フットブレーキの『回生協調ブレーキ』 を実現できていないから」
は明らかな間違いです。

リーフは、ブレーキペダルの踏み加減で、回生ブレーキの強さが変わります。

乗ればわかることです。

明らかに「誤った情報」を、「思います」というような類推で書き込むことは、止めた方が良いと思います。

書込番号：24915321　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

12ヶ月の電費履歴

＞MIG13さん
＞・日産車、三菱車は、『Bレンジ』や『e-Pedal』を使わないと
＞　十分回生できない。（フットブレーキ踏むと回生が減る）
事実とは違いますね
私はリーフですが、e-Pedalはほとんど使ったことがないです。
Bレンジは急な山道の下りでは使います。
大半はDレンジ+ECO+ブレーキペダルでのコントロールですが、電費は良いですよ

リーフの回生協調ブレーキを端的な例で紹介すると
-平坦な道路を60km/hで走行(Dレンジ+ECO、e-Pedalオフ)
-アクセルから足を離すとパワーメーターが回生側に半分まで振れかなりの減速
-さらにブレーキベダルを踏むとバワーメーターが回生側いっぱいに振れ停止直前まで強い回生が続く

HONDAのHVにも乗っていますが、ブレーキ踏んでもたいして回生側に振れないことと比較すると回生協調ブレーキはしっかり機能していると思います。

書込番号：24915431

[MIG13]

＞tarokond2001さん

私の発言
>日産は、『回生協調ブレーキ』　という言葉を安易に使いますが、
>日産の言う”協調”とは”併用”というべきレベルのものだと思います。
は、主に今街中を走っている日産車を想定した発言です。

また、
『「e-Pedal Step」は、e-POWER車で初めてブレーキ協調制御を採用し、加減速を繰り返す市街地走行に加え、状況に応じて自動的に油圧ブレーキを作動させている。』
と発表している、新型エクストレイルでも
https://bbs.kakaku.com/bbs/70100310097/SortRule=2/ResView=all/Page=2/#24901381
のような症状※を訴える人もいます。

※e-Pedal Stepのスイッチを押して回生を強くしたら、いざブレーキを踏んだ時に、
物理的にブレーキが踏まれていて普通の感覚で回生より強く減速（停止くらい）しようと
ブレーキを踏むと、固くて事故りそうになった・・・。

実際には、新型エクストレイルが”協調”にトライしたから、
上記のような症状※が顕在化するんだと思いますが、
逆に”まともな”回生協調ブレーキを実現できていないこと
を示しているとも言えると思います。

従って、新型エクストレイルを想定して
>「フットブレーキの『回生協調ブレーキ』 を実現できていないから」
>は明らかな間違いです
の部分を訂正するとすれば
「フットブレーキの『”まともな”回生協調ブレーキ』 を実現できていないから」
ということになると思います。

書込番号：24915437

[MIG13]

＞らぶくんのパパさん

リーフの実績を示されても私には判断できません。

客観的な事実は
・最新ノート（E-Power）　　 →　フットブレーキでの回生無し
・最新セレナ（E-Power）　　→　フットブレーキでの回生無し
・最新エクストレイル（E-Power）　→　フットブレーキでの回生有(違和感？)
・最新リーフ　　→　フットブレーキでの回生有(違和感有？)
だと思います。　

こんな認識から、
>・日産車、三菱車は、『Bレンジ』や『e-Pedal』を使わないと
>　十分回生できない。（フットブレーキ踏むと回生が減る）
とコメントしました。正確さを欠いていたかもしれませんが、
一般論としては間違っていないと思いますが、、、

書込番号：24915502

[tarokond2001]

＞MIG13さん
＞一般論としては間違っていないと思いますが、、

間違っています。

＞私の発言
＞>日産は、『回生協調ブレーキ』　という言葉を安易に使いますが、
＞>日産の言う”協調”とは”併用”というべきレベルのものだと思います。
＞は、主に今街中を走っている日産車を想定した発言です。

まず
「日産の言う”協調”とは”併用”というべきレベルのものだと思います。 」
という認識が、誤りです。

リーフの（サクラも、アリアも含めて。両車とも試乗しました。）”協調”ブレーキであって、
「”併用”というべきレベル」のブレーキではありません。

新型エクストレイルの件については、
私は試乗していないので何もコメントはできませんが、
日産は、すでに2010年発売の旧リーフに協調制御を導入していますので、その技術は持っています。

したがって
＞新型エクストレイルが”協調”にトライした
という認識も誤りです。

ちゃんと、試乗するなり、webや文献を探すなり、相応の労力を払って、
事実を確認した上で、スレッドに書き込むことをお勧めします。

このスレのテーマとは無関係なので、スレ主さんには申し訳なく思います。

ですが
「事実の誤認」を見過ごすことは出来ないので、あらためて、書き込ませてもらいました。

書込番号：24915538　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞tarokond2001さん

「事実の誤認」ですか？
たぶん、事実（基準）が明確ではないんだと思います。
まず、『回生協調ブレーキ』の必要要件に、
『違和感がないこと』がある　に同意されますか？　

同意が頂けるなら、以下読んでください。

〇　tarokond2001さんがリーフのフットブレーキに
　　違和感を感じないなら、回生はしていますから
　　tarokond2001さん（の主観★）として、
　　『回生協調ブレーキ』　なんだと思います。

〇　私は、先代エクストレイル、現行リーフに試乗し、
　　フットブレーキに違和感（私の主観★）を感じました。
　　後で、両車とも　『回生協調ブレーキ』をアピールして
　　いることを知り、日産の『回生協調ブレーキ』は、
　　”協調”ではなく”併用”レベルだと認識しました。

〇　新型エクストレイルで　E-Power車初の
　　　『回生協調ブレーキ』搭載されたので、
　　　違和感改善したかも？を期待しましたが、
　　　危険を訴える声まであり、未だ未完成なんだろう
　　　と思っています。（今現在）
　　
〇　一方、サクラの、『回生協調ブレーキ』は電子化
　　された最新版との記事があったので、近日中に
　　違和感の有無を試乗で確認したいと思っています。

書込番号：24915767

[まーち526]

＞四角い車好きさん
おっしゃる通り、私もタコメーターが欲しくて取り付けました。バッテリーがいっぱいになった時や、短時間に大きな回生を続けた場合などはエンジンがかかり、状況に応じてエンジンブレーキをかけようとするようです。ただ、エンジンブレーキのレベルによっては適度にガソリンを吹くようで、レーダー上での瞬間燃費が大きく動きます。回転数が上がる場合はそれなりに燃費が悪化します。
ブレーキについては車速やブレーキの踏み具合で回生と油圧ブレーキの割合が変わります。通常の状態だと回生を行うので、よほどのことがない限りフェードなどは起こらないように思います。ただ、ESCなどが働くとスパッと回生が減り、油圧での制御になることが分かって、こちらも面白いです。
燃費を延ばすのが楽しくていろいろやっていますが、私の場合は、坂道の前にしっかり放電し、坂道ではなるべくエンジンがかからないようにすると燃費が延びるようです。
アクアからの乗り換えですが、アルファードハイブリッドも持っており、どれにもレーダー+OBDIIをつけました。RAV4からは回生の表示内容が変わったので、おそらく制御が違うのだろうと予想しています。印加電圧を上げて、高速領域モーターの起電力に負けずにコイルにに電流を流せるようにしたのでしょうね。おかげで高速でも電気で走行できる状況が増え、エアコンを使っても26km/L出たりしてます。
そうそう、エアコンも一般車とは違い、高電圧で高効率のようですね。エアコンをつけてもそんなに燃費が悪化しません。
良い車なので考えすぎてもいけないかもですが、お互いRAV４生活を楽しみましょう！

書込番号：24915773

[M1NEut]

なんか盛り上がってますね。
短い下り坂（HVバッテリーが満充電にならない）ならフットブレーキが良いと思います。
長い下り坂（HVバッテリーが満充電になる）ならエンジンブレーキを使うのが良いと思います。

RAV4ハイブリッドのエンジンブレーキはややめんどくさいことをやっているようです。まずタイヤ側のモーターで回生して、同時にエンジン側のモーターでエンジンを回転させることで放電する仕組みのようです。で、バッテリーに充電も同時にされるようで、満充電に近くなるとエンジンをよりはやく回して放電量を増やすようです。山を降る時などはフットブレーキを使うとすぐに満充電になってしまうので、エンジンブレーキで降りた方が良いと思います。
BEVだとバッテリーが満タンになるとディスクブレーキしか減速手段が無くなり、下り坂で危険なので、容量の大きいブレーキが装着されているそうです。

書込番号：24917189　スマートフォンサイトからの書き込み

[とある館の主]

＞四角い車好きさん
はじめまして。

Q2. そもそも、回生ブレーキを意図的に強く掛けたいと思った場合、それが可能になる操作は、何かあるのでしょうか？

RAV4には標準搭載されておりませんが、カローラ等のパドルシフトを流用装着することにより実現可能かと思います。
Dモードで操作すると、Sモードと異なるD1〜D5が選択可能となり、これがいわゆる回生レベルの選択であると
認識しております。

書込番号：24919230

[四角い車好き]

＞まーち526さん

色々興味深い情報提供、ありがとうございます。そうなんです、RAV4 だと、周りに他の車がいない赤信号時などは、可能な限りゆっくり減速して回生ブレーキでより多く充電してやろうという、より安らかな気持ちのモードに入るので、以前ツインターボ車に乗っていたヤンチャな頃と真逆で、飛ばそうという気に全然ならないんですよ。逆に交差点をさっと通り抜けたい時などは、アクセルを踏むと一瞬でモーターが加速してくれるので、とても楽です。総じて様々な場面で安全な車だと感じています。

＞M1NEutさん

レクサス RX 500h の走行レビュー動画が最近あちこちに掲載されはじめていて、その新HEVシステム（ちなみにそれのフロントユニット部分の正確な名前は何でしょう？調べてもなかなか確定できない..。）は『ワン・モーターなので有利。』といった趣旨の解説が評論家さんたちによってなされています。それを聞いていて、逆に、RAV4 等に搭載されている THS-II が、前輪に対してだけでも「ツー・モーター」構成になっていることに改めて気が付かされました。トヨタは二つ目は「ジェネレーター」だと言っているようですが、M1NEutさんのご説明によると、それは「”エンジン側の” モーター」として前輪に対する追加トルクを発生させるだけではなく、意図的に ”エンジンを回転させることで放電する" ような振舞いも担うということでしょうか。なんと複雑な！となると、なぜこんなに直ぐに、RX 500h のワン・モーターが THS-II が駆使するツー・モーターよりより良いと言われ始めているのかが謎です。新たな追求テーマになりそうです。

＞とある館の主さん

おお、パドルシフトはDとして使えるのですか！となると、RAV4 PHV に付いているパドルシフトも、Dで行けるのでしょうか？そうだとすれば、より面白そうですね。

話が少し本題からズレて恐縮ですが、私は実は今の HYBRID G を買う際に PHV も一緒に検討したものの、なかなか納期が確定しなかったため、結局泣く泣くそちらを諦めています。PHV は剛性感と力強さが特に素晴らしく、RAV4 の他の車種に無い HUD やシートベンチレーターなどの装備も満載なので、今でもとても魅力的な車です。そして、私は自宅でプラグイン充電ができない環境にあるのですが、実はカタログ燃費は PHV の方が HYBRID G よりもわずかに優れている（22.2km/L vs. 20.6km/L）ので、それでも購入する理屈は成り立つ、すなわち正当性 (!?) があると思い込んでいるのです。一方でご参考までに、レクサス NX の場合は、450h+ と 350h の燃費比較が 19.8km/L vs. 20.9km/L なので、この正当性が得られません...。NX にも興味があるので、この点、ちょっと惜しいです。

書込番号：24919958

[とある館の主]

＞四角い車好きさん

RAV4 PHVでも同様の動作をしますよ。但し国内向けPHVはパドルシフト非装着なので自分で取り付ける必要がありますが。

書込番号：24920007

[M1NEut]

＞四角い車好きさん
エンジン側の発電機として使っているものをモーターとして使い、エンジン始動やエンジンを回転させることで放電するのに使っているようです。→エンジンブレーキと言っても一度電気に変えるのを基本としているようです。
RX500hのものはターボと6ATの組み合わせにモーターでターボラグを補うとありガソリンエンジンが駆動の主役のようで、いわゆるTHSとは別物のようです。

こういうことを考えるのもクルマの楽しみのひとつですね。

書込番号：24920340　スマートフォンサイトからの書き込み

[四角い車好き]

＞とある館の主さん

うーむ、なぜか RAV4 PHV にはパドルシフトが付いていると思い込んでいたのですが、RAV4 PHV の日本語カタログではそれが見当たりません。私の勘違いでした。お詫びいたします。

＞M1NEutさん

ふーむ、それはひょっとしたら、仕組み的に、メルセデス・ベンツの ISG (Integrated Starter Generator) に近いのでしょうか？逆に考えると、ISG は、THS-II の全機能のほんの一部が実現できているだけだったりして。そうだとすれば、THS-II は、本当に凄い仕組みですね。

>皆様、

蛇足かつ自己完結で恐縮ですが、トヨタとレクサスの新ハイブリッド・システム周りのネーミングについて、ざっと見てみました。

1. トヨタのクラウンクロスオーバーでは、日本語カタログによると；

　・パワートレインのフロント部分は「�@ 2.4Lターボ デュアルブーストハイブリッドシステム」
　・リアモーターのは 「�A eAxle」
　・四輪制御のは 「�B E-Four Advanced」

2. レクサスの RX では、ホームページによると；

　・パワートレインのフロント部分は「�C 2.4L-T HEV」
　・リアモーターは 「�D eAxle」
　・四輪制御は 「 �E DIRECT4」

と呼んでいるようです。

しかし随所で混乱も見られます。例えば同じカタログ内で�@は�Aを含んで説明されているところがあります（だからデュアル？）。一方で�Bと�Eは、ブランドの違いを反映して機構や制御が幾らか異なっている、例えば �Eは前後だけではなく左右の車輪の駆動力や制動力も変えることができるのかもしれません。前々からトヨタやレクサスはなぜか、RAV4 Adventure のトルクベクタリング以外では、「左右の車輪のトルクを変える技術」に関する言及をあえて避けているよう（不得意？）で、不思議に思っていましたが、この仮説が正しいとすれば、�Eはトヨタ系の歴史においてエポックメーキングな技術なのかもしれません（すみません、ランクルがどうしているかは不明です...）。

この後、時間が許す限り精査してみようと思います。

書込番号：24920919

[チビ号]

＞らぶくんのパパさん

＞ブレーキ踏んでもたいして回生側に振れない

高電圧バッテリーの容量が、ハイブリッド車とはケタが違う電気自動車でも、残量が 90% を超えたらブレーキを踏んでも殆ど回生しないそうですね。

私のハイブリッド車でも、残量が基準を超えているとブレーキを踏んでも回生しなくなりますが、そうでなければブレーキを踏めばそれなりに回生側、それこそ最大まで振れる事も多いですよ。

まあ急ブレーキだと判断された場合は、残量が基準未満でも回生しないみたいですけどね。

書込番号：24930367　スマートフォンサイトからの書き込み

[M1NEut]

＞四角い車好きさん
ISGはマイクロハイブリッドですよね。軽自動車によくついているエネチャージもISGを使っています。セルモーターを走行アシスト出来るようにしたもので、だいぶ簡易的なものだと思います。

書込番号：24931545　スマートフォンサイトからの書き込み

[四角い車好き]

＞M1NEutさん

コメントありがとうございます。メルセデス・ベンツの ISG は、専用の蓄電池を積んでいたりして、「マイクロ」よりも「マイルド」に分類されるハイブリッド・システムのようです。その名のとおり、加速への寄与がマイルドだからそう呼ばれるのかと思いますが、メーカー側の理屈で見ると、別名「48V」ハイブリッドと言われているように、弱電対応の部品だけで構成できるので、設計や製造コストで有利なのではないかと、素人ながら想像しています。

逆に、数百ボルトの高電圧、いわゆる強電を用いる「フル」ハイブリッドだと、ワイヤーハーネス等にそれ専用の頑丈なものが必要で、作るのが結構難しいことから、（半導体不足に加えて）その製造遅れがトヨタ等のフルハイブリッド車の納期遅延の大きな理由の一つだと、昨年秋頃に担当営業さんから聞いていました。

さて、そのメルセデスの ISG 搭載車に先日試乗する機会がありましたが...、正直言って、ISG がどこでどの程度有効に働いているかを体感で区別するのは、私には難し過ぎて無理でした。一方である評論家の試乗動画を YouTube で見ていたら、高速で ISG のサポートが効いているような説明をしている部分があったのですが、ISG が本来主にスタート等の低速時に用いられることを意図しているなら、トルクは太いが馬力はあまりないはずでよね？それゆえなぜその方がそのようにコメントしていたのかが謎です。ISG は実際高速でも有効なのでしょうか？それとも実は結局皆さんそんなに分かっているわけではないということでしょうか？

なんだか、RAV4 ではなく、メルセデスが話の中心になってきてしまっていますね。すみません。

書込番号：24933604

[探求熱心]

皆様、最近の経験から疑問に思っていたことをネットで調べて、このスレッドに当たりました者です。
最後のスレより半年以上たっていますが、遭遇されましたら、レスポンスいただけますと嬉しいです。

約2年程RAV4 HV-Gに乗っています。
この間、緩い下り坂で何度か満充電になった経験がありますが、その場合でもエンジン(ブレーキ）が
始動せず、ブレーキ状態もそれ以前と変わらない状態をキープします。
またプリウスの様に急にブレーキが利きにくくなる現象も発生せず、不思議に思っていました。
その時は、エネルギーモニターも粛々とバッテリーにチャージする状態を示し続けます。

今回、同じ状況で、試しにSモードに入れてみましたが、この場合は明らかにエンジンが回り、所謂エンジンブレーキ音が選択したレンジの減速度が高まるにつれて大きくなることを確認できました。

それで、疑問になりますが、通常のDモードにおけるバッテリー満タンの状態になった以降の減速は、
実際には、ブレーキパッドにより減速されているのではないかとの考えにいたりました。
しかし、その場合でもブレーキ・ペダルの踏み増しなどは必要なく、例えばアップダウンが有る場合でも、実に自然にバッテリーのフル充電以前の様に操作できます。

それだけ自然にブレーキ系統がコントロールされているという事なのでしょうか?
ブレーキが強力なので、あまりその辺を気にする必要はないという判断で設計されているのかと思ったりしています。

今後は、エンジンブレーキ（ｓモード）の併用も考えていこうとは思ってはいます。

書込番号：25206423

[ダンニャバード]

＞探求熱心さん

＞それだけ自然にブレーキ系統がコントロールされているという事なのでしょうか?

こんにちは。
私のクルマはエスティマHVですが、お書きの作動状況と全く同様です。
ちなみに最終型エスティマHVのシステムは2006年発売開始です。20年近く前の技術です。

ブレーキはバイワイヤ方式で、電源喪失などの緊急時以外は電気的に油圧制御され、回生ブレーキと摩擦ブレーキは協調制御されていますね。
駆動用バッテリー残量が満タンでなければ、制動時は積極的に回生発電により減速し、停止寸前には自然に摩擦ブレーキが効いて停止します。
また回生しきれない強いブレーキの場合は、摩擦ブレーキを併用しながら減速しています。
これは「どのくらい回生していて、どのくらい摩擦ブレーキが効いているのか？」をドライバーに全く感じさせないほど自然に制御されています。
素晴らしい技術だと思います。それも20年前の技術です！

なお、私は峠の下りでもSやBモードは使わず、Dのままで下ります。（最初は使っていましたが・・・）
というのも、Dのままブレーキペダルを踏めば、システムが負荷に応じて適切に回生ブレーキを効かせてくれるからです。
あと、お書きのようにエンジン回転数が上がって不快なエンジン作動を避ける意図もあります。
ブレーキ性能は通常のエンジン車と変わりませんから、ブレーキ踏みっぱなしで下るようなことをしなければ、フェードやベーパーロックを起こすこともありません。

書込番号：25206987

[探求熱心]

＞ダンニャバードさん

返信ありがとうございます！
もよもやが解消し、すっきりしました。

昔にプリウスを借りた際（多分2代目）の、多分まちがった記憶から、てっきり自動でエンジンブレーキに切り替わるのかと思っていました。
ダンニャバードさんの書かれた内容を基に、前のレスを読み返してみると、基本、s-modeに入れることがエンジンブレーキだと皆さん言っているのがわかりました。

思い込みで読むと、違った理解になる事がよ〜くわかりました。
エンジン車でエンブレを効果的に利かすにはDからレンジを下げますが、それと同様な操作という事ですね！

書き込みをすれば、スレッドが新しい日付順に上がるのかと思っていましたが、古い位置のままなのに、見つけて返信いただきありがとうございました。

書込番号：25207709