『駐車中のバッテリー消費』のクチコミ掲示板

[audi romeo]

最近気がついたのですが、１日か２日空けて車に乗ると駐車した時点よりバッテリーインジケーターのメモリが１セル近く減っているように思います。

自分はいつも駐車した時のバッテリーの残量を見るようにしているので気になります。
アクセサリーとしての電装品はドラレコだけで、シガーソケットからの給電ですのでシステムを停止させると給電されません。
バッテリーは走行用（リチウムイオン）とシステム起動用（鉛）の２種類を搭載していますが、システム起動用のバッテリーがどのように充電されるのか知りません。
もしかしたら、駐車中に走行用の大容量のバッテリーからシステム起動用のバッテリーに充電しているのでしょうか？

アクセサリー用の電源はシステム起動用のバッテリーから給電していると思われますが、走行中に充電していないとすれば駐車中や夜間に走行用バッテリーから充電するしか無いので勝手に想像しています。
或いは、走行に関する以外の全ての電力（メーター、ナビ、照明その他）はシステム起動用の１２Vバッテリーから給電されていて、何らかの条件下で走行用バッテリーからシステム起動用のバッテリーを充電しているのでしょうか。

書込番号：24422070

[新型セレナ乗ってます]

＞audi romeoさん
基本的に鉛バッテリーへの充電は システムONの時に充電されます。駐車中は充電されませんよ。

書込番号：24422109　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞走行用の大容量のバッテリーからシステム起動用のバッテリーに充電しているのでしょうか？

その通りだと思います。

e-POWERの車では、12ボルトのジェネレーター（オルタネーターですね）を搭載してません。

エンジンにつながる発電機は、走行用モーターとバッテリーへの電力供給のために高電圧です。
したがってリーフなどのEVと同様に、DC-DCコンバーターを使って、12ボルト（実際は14Vくらい）まで電圧を下げて、
補機用のバッテリーに充電していると思います。

駐車中でも、12ボルトバッテリーからの電力供給が行われていますので、
システム起動に必要な電力（電圧）を確保するためには、
状況により、走行用バッテリーからの給電が自動的に行われてからと考えます。

書込番号：24422125　スマートフォンサイトからの書き込み

[audi romeo]

＞新型セレナ乗ってますさん

早速のご返答ありがとうございます。

そうすると、走行用バッテリーが駐車中に減るのはなぜなのかが疑問です。
まさか漏電しているとは思えないので。

書込番号：24422126

[audi romeo]

＞tarokond2001さん

理系の方ですね（笑）、私も全く同じように「想像」していました。

恐らくですが、走行用モーターと空調用コンプレッサー駆動用モーター以外の電装品は全て12Vバッテリーで賄っているのだろうと思っています。
なので、そこそこの容量の12Vバッテリーが必要なんでしょうね。

書込番号：24422137

[tarokond2001]

＞audi romeoさん

新型セレナ乗ってますさん
の回答と内容が違いますが、私はエビデンスを持っているわけではありません。
リーフの例では一定期間乗らない場合には、自動的にメインバッテリーより補機バッテリーに給電されます。

ノートの取り扱い説明書をざっと見ましたが、特に記載はないようです。
ディーラー、もしくはお客様相談室に確認する必要がありますね。

書込番号：24422155　スマートフォンサイトからの書き込み

[audi romeo]

＞tarokond2001さん

お詳しいようなので後学のために教えて下さい。

e-Powerに限らず発電・給電・充電の制御はかなり複雑だと思っています。
数百ボルトの発電、AC-DCコンバーターを経て恐らくは３００V程度での充電（ノートの場合）。
インバーターで周波数制御しながら駆動用モーターへのAC給電。
加えて、発電した電力を一旦はDC電力へコンバートしながら、直ちにインバーターを経て駆動電力へ。
さらには空調用のコンプレッサー駆動用のモーターにもインバーター制御した１００V程度の電力を供給。

この理解があっておれば、確かにマイコン並の制御機構が必要ですよね。
逆に言うと、制御パラメーターを修正すれば簡単に駆動モーターの出力特性が変えられるようにも思います。

書込番号：24422168

[新型セレナ乗ってます]

まあ第１世代e-powerは 駐車中充電されませんね。なので駐車後、駆動バッテリー残量は 変化なしです。
第2世代からは 鉛バッテリー小さい物に変わったから、もしかしたらリーフと同じように 鉛バッテリー状態によって、充電されるのかもしれません。

書込番号：24422186　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞audi romeoさん
言われる通り、制御次第で変更可能です。
搭載車種によって、 多彩な味付けが可能です。
オーラとノートの出力特性の違いも、制御で変化させているんです。
分かりやすい例は
オーラとニスモ仕様でしょうかね？同じ出力でも、まったく別物です。

書込番号：24422200　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞audi romeoさん

おっしゃる通りだと思います。

＞逆に言うと、制御パラメーターを修正すれば簡単に駆動モーターの出力特性が変えられるようにも思います

これも、その通りだと思います。

実際に、変えてますよね。出力を。
オーラはパワーアップしてますが、これは制御の変更でしょう。
ただ、パワーアップした分＝大きな電流を流す分だけ、バッテリーへの負荷は大きくなっていると思うので
バッテリー劣化への影響はあるかも知れないと、考えています。

ま、ある程度、バッテリーが劣化しても、エンジンの始動頻度が多くなるくらいで、
そのかわり１回の始動時間＝充電時間は短くなるでしょうから、消費するガソリン量はたいして増えないと思いますけど。
（バッテリーが劣化すると、回生しても蓄えられる電力が減るので、エンジンの空回しは増えるかも）

書込番号：24422251　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

複雑な制御をしているから、半導体の使用量も多いんです。昨今の半導体不足の影響が大きく、納期が伸びる傾向にありますね。(ハイブリッド車や電気自動車も同じ)

書込番号：24422276　スマートフォンサイトからの書き込み

[audi romeo]

＞tarokond2001さん

ありがとうございます。
仰るように車載バッテリーは非常に過酷な使用状況下にありますよね。
これで劣化が少ないのは驚異的で、やはり初期性能だけを追いかけたり材質の安定しない某国のバッテリーは怖いですね。

EV走行するe-Powerの場合、エアコンを含む電装品による電力消費と車重が燃費に直結しますね。
さらにモーター制御が電費を大きく左右しますよね。
モーターも最終減速比も、NOTEとAURAとNISMOで同じだけど（全部2WDとして）、制御による出力特性の違いと重量差で総合的な燃費は大きく違いますし。

個人的にはシティコミューターであるコンパクトカーの場合、燃費を最優先で考えたのでNOTE AUTECH 2WDにしました。
それまでの車でハイオクを垂れ流していた反動です。


＞新型セレナ乗ってますさん

複雑な制御は半導体の数ではなく、CPUの性能と制御アルゴリズムの問題だと思います。
半導体依存が多いのは最近性能が上がったり装着が増えたACCやETC・ドラレコ、それに各種姿勢制御機能でしょうね。
キャブレターの時代の車なんて半導体はほとんど縁がない存在でしたから。

書込番号：24422457

[NSR750R]

メイン電源をＯＮにすると、補機バッテリー用充電インバーターは起動して消費します。

クルマ同士のジャンプスタートをしてもらえますが、他車にできませんからご注意を。（充電インバーターの容量が大きくないので自分がバッテリー上がりになります）

ところで、Ｅパワー車の燃料ポンプは、エンジン稼働中だけ動かしてるんでしょうか。

書込番号：24422481

[audi romeo]

＞NSR750Rさん

そうすると電源ONの時しか補機バッテリーは充電されないと言うことでしょうか。
現象としては、駐車中（特にオーバーナイト）に走行用バッテリーが消耗するのですが。

燃料ポンプですが、電源ONでは常時稼働で蓄圧式ではないでしょうか。
なので、エンジン稼働に関係なく電源ONの間は蓄圧状況に応じて動作・停止を自動で繰り返すと思います。
純粋に技術的な問題なので自信はないですが。

書込番号：24422507

[ピナ_プリ]

＞audi romeoさん
やはり気にされますか。自車はキックスeーpowerですが、同じように必ずしもレベルは一致してませんし、スタート時変わってないなと思って走り出してフッと見ると急にレベルが減ってる事もよくあります。ですのでもう参考程度にしか見ていません。
また黄色の充電マークもエンジンが実際にかかっているタイミンギとズレてる事もしょっちゅうです。
まあ5日程乗らずにいてもバッテリーは上がってませんし実害がないので特にディーラーにも言ってませんけどね。理由がわかるのであれば知りたいとは思っております。

書込番号：24422640　スマートフォンサイトからの書き込み

[audi romeo]

＞ピナ_プリさん

いやいや、気にすると言うよりも、むしろ原因が知りたいと言うことですね。
新しいシステムですから仕組みや特性を理解しておきたいと思っています。
これも理系の性かも知れません。

書込番号：24423328

[ピナ_プリ]

＞audi romeoさん
おはようございます。
私も一応理系なのでお気持ちは分かります。どうせならバッテリー容量を数値でも別メニューで表示してほしかったと思います。(あるのかはわからないですが)

書込番号：24423873　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞audi romeoさん
こちらの方のみんカラの書き込みから
https://minkara.carview.co.jp/userid/2803942/car/2447923/4550251/note.aspx
ノートe-Powerの例ですが、SOC(充電率)10%刻みで車のバッテリーモニターの1目盛りに相当
増えていく時はSOC50%=>3目盛り、SOC60%=>4目盛り、SOC70%=5目盛り、SOC80%=>6目盛り
となっているようです。
減っていく時はそれの-2%で目盛りが減るとなっています。(SOC58%=>4目盛りから3目盛り)
そうすると停止したときの状態で59%で4目盛りだったのがパワーオンしたときに3目盛りということも考えられます。

また、SOCの%を小数点何桁までバッテリー管理回路が見ているかわかりませんが、小数点二桁としたら停止直前に60.00%だったのがパワーオンしたとき59.99となって目盛りが変わるということも考えられます。

実際にはハイブリッドモニターを取り付けて調べてみるしかないと思います。

書込番号：24424029

[audi romeo]

＞ピナ_プリさん
仰るとおり、パーセンテージが欲しいです。
感覚的に見るタコメーターなんかはアナログがいいですが、正確に読みたいスピードメーターや水温・油温・油圧等の類はデジタルがいいですね。
勿論、電気関係はデジタルがいいです。

＞らぶくんのパパさん
ハイブリッドメーター楽しめそうですね。
でも、走行中の数値が一番気になるので、やや危険かな。
１日楽しんだら、あとは飾りになりそう。

書込番号：24424638

[gda_hisashi]

＞audi romeoさん

パソコンだってシェーバーだって使わなくても電気は減ります

書込番号：24427168

[audi romeo]

＞gda_hisashiさん

いやいや、一晩で１セル分近くも走行用バッテリーが自然放電したら漏電の疑いがありますよね。
年単位で放置すると放電してしまう可能性はあるでしょうけど。
けど、走行用バッテリーが放電してしまうと、普通の車のようにジャンプコードで他の車から電源供給してもらって起動することができないんですよね。
セルモーターが付いていないから12Vバッテリーではエンジンが起動できないので即レッカーのお世話に（笑

＞tarokond2001さんの仰るとおり、１２Vバッテリーは走行用のバッテリーからDC-DCコンバーターを介して充電しているようです。
１２Vバッテリーは、走行用モーター、空調コンプレッサー用モーター、発電・エンジン起動兼用モーター以外の全ての電装品に電力を供給しているようですが、エンジン車のようにエンジン稼動中は常時充電状態にある訳ではありません。
つまり、灯火類・オーディオ・ナビ・空調ファン等々をはじめ、EV走行の要となる制御機器やインバーターも12Vバッテリーでの駆動ということになり、全てDC電源ですから理にかなっている訳ですが、充電に比べて放電が優勢になっていると思います。
それではいつ充電されるのかというと、12Vバッテリーの減り具合に応じて適宜充電しているようです。
なので、走行中に限らず夜間駐車中も充電するということだと思います。
特に冬場になって12Vバッテリーの放電電圧が下がると夜間でも充電してシステム起動に備えると思います。
但し、走行用バッテリーはシステム起動中は頻繁に充電・放電を繰り返します。
充電中は12Vバッテリーへの充電のための放電ができないので、短時間充電ができない鉛バッテリーへの充電は夜間等の長時間駐車中に行うのが合理的・効率的だと思われます。

書込番号：24428742

[チビ号]

＞audi romeoさん

＞充電中は12Vバッテリーへの充電のための放電ができない

ハイブリッドモニターで無くても、シガソケに装着できる電圧計や、いわゆるレーダー探知器で、12V 系の車両電圧をモニターできますよ。

他車ですが、バッテリー直とシガソケで電圧は同じですし、冬場の走行中は殆ど 14V 台（＝DC-DC コンバータからの電力供給）を示しますが、夏場なら走行中に 12V 台（＝12V バッテリーからの電力供給）を示す事も多いです。

書込番号：24428770　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞audi romeoさん
駆動バッテリー充電中に鉛バッテリー充電できないなんてこと無いんじゃないかな？
回生や発電した電力は そのまま駆動バッテリーに充電するわけではなくて、12v回路にも流していると思うよ。回路に電気が流れれば、自動的に鉛バッテリー充電できるでしょう。
基本的に12v電源回路は 普通の車と同じですよ。なので駐車中、鉛バッテリー充電されないでしょうね。

書込番号：24429013　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞audi romeoさん

>充電中は12Vバッテリーへの充電のための放電ができないので、

チビ号さんもおっしゃってますが、普通に充電できますよ。
FITは走行用バッテリー充電中に鉛バッテリー充電してますし。

理系を自認してますが電気系では無いのかな？

書込番号：24429059　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

BSM ルーティーン

＞audi romeoさん
リーフではパワーオフが連続5日以上の場合、5分間充電されます。
取説より
長期間駐車時の充電
次のような状態が5日間以上続くと、12Vバッテリーが5分間自動的に充電されます。
5分以上電源ポジションを走行可能状態にしていない。
リチウムイオンバッテリーを5分以上充電していない。
タイマーエアコン又は乗る前エアコン（リモート）を5分以上実施していない。

バッテリー残量計の元になるSOCはバッテリー管理回路(BMS)が実測できる電圧などからパラメーター等を用いて推定している推定値です。
たしかパワーオンのときにイニシャライズされパワーオン中はずっとバッテリーをモニターしている思います。
そのため、前日停車時のSOCが60.00%で翌日のパワーオンで59.99%と判断されることはあると思います。
閾値がどうなっているかわかりませんが、残量計のセグメントが1個減ったからと言って、1個分(10%?)減ったということでは無いと思いますけどね

書込番号：24429103

[槍騎兵EVO]

今日たまたま直帰で新型ノートを 自宅に乗って帰ったので調べてみました。

新型ノートは常に鉛バッテリーに電圧掛けてるっぽいですね。
電圧は13V。バッテリーは12.3Vで、FITみたいに12Vと14Vを行ったり来たりしないです。
エンジンは止まってても回ってても関係無いみたい。

充電し続けるのはバッテリーに良くないはずなので、電流を制御してるのかな？

書込番号：24429755　スマートフォンサイトからの書き込み

[audi romeo]

皆さん、いろいろなご意見ありがとうございます。
ただ、現象面からのご判断が多いようですね。
私はメカニズムが知りたかったので＞tarokond2001さんのご意見が参考になりました。

一つはっきりしているのは、鉛バッテリーには走行用バッテリーからDC-DCコンバーターを介して充電されるということです、まずここを押さえたいと思います。（念のためメーカーサポートに確認しました。）
なので、回生による発電やエンジンによる発電中に直接的に鉛バッテリーに充電はしないと言うことです。
（技術的には可能でしょうが、余計な回路と制御でコストがかかるだけです）

＊鉛バッテリーは常時充電されるのではなく、残量（SOC）が一定水準になれば下記の要領で充電されるようです。（これもサポートに確認しました）

【走行中ー発電中】
　・回生ブレーキでの発電であれ、エンジン稼働による発電用モーター（スタータージェネレーター）での発電であれ、走行用バッテリーに充電中は鉛バッテリーには充電していません。
　・AC-DCコンバーターにより、走行用バッテリーへの充電だけです。
　・セレナさんが言うように、２種類のAC-DCコンバーターを搭載し同時稼働させるのは現実的ではありません。
【走行中ーモーター駆動中】
　・走行用バッテリーからインバーターを介して駆動用モーターの電力を供給していますが、この時には同時にDC-DCコンバーターを介して鉛バッテリーを充電することは可能です。
　・しかし、駆動用モーターへの供給電力は大きく変動します。そうするとDC-DCコンバーターへの電圧が一定しない可能性があるので普通に考えればインバーターとDC-DCコンバーターは同時には稼働させないと思います。（未確認ですが）
【停車中ー発電中】
　・停車中でもエンジンか稼働して発電する場合があります。その場合は【走行中ー発電中】と同じです。
【停車中・駐車中】
　・最も安定的にDC-DCコンバーターを稼働させて走行用バッテリーから鉛バッテリーを効率的に充電できます。
　　なので、このタイミングで鉛バッテリーの充電がされていると言うのが一番合理的で自然な解釈だと思います。

以上の結果から、
・発電中は鉛バッテリーには充電されず、専ら走行用バッテリーに充電される。
・停車中・駐車中、或いは場合によってはモーター走行中に鉛バッテリーの充電が可能。但し、モーター走行中に鉛バッテリーが充電されるかどうかは不明。
となります。

皆さん、多数ご意見を寄せていただきありがとうございました。
正しい技術情報をお持ちで、上述の判断に誤りがあるようであればご指摘をお願いいたします。



参考に、一般のエンジン車にはオルタネーター（交流発電機）が付いておりベルトがけでエンジンに駆動されています。
オルタネーターで発電された電気はすぐにAC-DCコンバーターで１２V（最大１４V程度）の直流に変換され、各種電装品に給電されるのと同時に鉛バッテリーを充電しています。（電圧と過充電にならない制御はされるが）
エンジン始動時には鉛バッテリーからセルモーターに電力を供給しますが、通常セルモーターは１２V直流駆動ですからインバーターも不要です。
ハイブリッド車のエンジンはスタータージェネレーターでエンジンを始動しまた発電もしますが、全て交流で１２Vではありません。なのでAC-DCコンバーターに加えてインバーターが必要です。

書込番号：24430059

[チビ号]

＞audi romeoさん
おはようございます。

＞走行用バッテリーに充電中は鉛バッテリーには充電していません

これは意外ですが、メーカーサポートの回答でしょうか？

他社のハイブリッド車のブロック図等では、高圧系には高電圧バッテリーと、発電用と走行用モーターに至る２つのインバータと、12V バッテリーに至る DC-DC コンバータが接続されています。

発電にせよ回生にせよ、各インバータの内部素子を利用して整流及び平滑化できるからか、高圧用の AC-DC コンバータに関する記述は見当たりませんし、DC-DC コンバータがあるので低圧用の AC-DC コンバータが存在する余地もありません。

＞インバーターとDC-DCコンバーターは同時には稼働させないと思います

私のクルマは１モーターですが、所謂ハイブリッドモニターを追加しているので、モーター力行中の回転数とトルクの数値は大きく変化しますが、インバータと DC-DC コンバータは同時に稼働可能です。

12V バッテリーに充電しているか否かはともかく、冬場は殆ど DC-DC コンバータが稼働していて電圧は 14.5V 前後で安定しており、夏場に停止する時を含めても、インバータの状態ではなくた電装品の状態で決まる様に見えます。

書込番号：24430442　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞audi romeoさん

えーと、日産に問い合わせたんですか？

何故直接「夜間に勝手に12Vバッテリーに充電してますか？」と聞かないのですか？

書込番号：24430542　スマートフォンサイトからの書き込み

[audi romeo]

＞チビ号さん
ありがとうございます。
「走行用バッテリーに充電中は鉛バッテリーには充電していない」をサポートに確認できた訳ではありません。
明確に回答を得たのは「SOCに応じて走行用バッテリーからDC-DCコンバーターを介して充電する」と言うものです。

インバーターは３機設定されているようです。
走行用モーター用、スタータージェネレーター駆動用、エアコンコンプレッサー駆動用です。
恐らくスタータージェネレーター駆動用は低圧・定周波数だと思います。
インバーターは一般的にはAC電源をAC-DC変換した後に、周波数制御を行ってDC-AC変換を行いますが、主電源がバッテリーつまりDC電源ですので、AC-DCコンバート機能は不要となり、独立していると考えた次第です。
但し、昇圧のためのコンバーターが必要な場合に、どの段階に設定しあるかは分かりません。

AC-DCコンバーターは２機だと思います。
走行用モーターの回生発電用と発電時のスタータージェネレーター用です。
同時に発電する場合がありますが、発電電圧も周波数も異なるので個別に必要だと考えます。
出力電圧はどちらもバッテリーに合わせて３００V程度ではないかと考えます。

DC-DCコンバーターは走行用バッテリーと１２V領域との間に１つだけ存在すれば良いので１機だけだと思います。

チビ号さんのご指摘のように、では走行中・充電中はDC-DCコンバーターは動作していないのかと言われると、ストレートにサポートに確認していないので不明です。
確かにDC-DCコンバーターを常時稼働させておけば、電装品へも鉛バッテリーへも常に電源が供給されます。
しかしハイブリッド車は鉛バッテリーへの負荷がガソリン車に比べて低いので、常時充電せずにSOCレベルに応じて充電制御するほうが走行用バッテリーへの充電効率が良くなり結果として燃費が良くなります。

コンバーターやインバーターでの変換損失が大きいので、メーカーは最も効率の良い制御方法を工夫していると考えます。
e-PowerはEV色の強いハイブリッドなので、回路設計も一般のハイブリッドとは多少考え方が違うかもしれませんね。

書込番号：24430544

[gda_hisashi]

＞audi romeoさん

>いやいや、気にすると言うよりも、むしろ原因が知りたいと言うことですね。
>新しいシステムですから仕組みや特性を理解しておきたいと思っています。

先ずはインジケーターの表示セル数は妄信
し他に問題あるってスタートから確認した（考えた）方が良くないですか

インジケーターのセル表示の原理
バッテリーの残容量の考え方の精度
バッテリー自体やバッテリー室の温度のよる変化とか
制御がとかマイコンがとか詳しければ色々思いませんか

僕はそもそもバッテリー容量７９％的表示の精度自体信用（信頼）していません
（７８％とか８０％と本当に違うのか）
１００％では無いけどまだまだ多いって参考値として見ます）
パソコンやシェーバーも同じ（パソコンは％表示ですがシェーバーはセル表示ですが）

バッテリーってそんな程度の物かとおもいますいが
緩すぎですか

日産に聞かずに妄想を膨らませ騒ぎ立てるって技術者として視野が狭くないですか？

書込番号：24430567

[新型セレナ乗ってます]

セレナですけど、使用状態によっては 鉛バッテリーの電圧が足りずに システムエラーで起動出来ない場合があります。(前期型に多い事例)
もし駐車中に鉛バッテリー充電出来ているならば、システムエラーで起動出来ないことはないでしょうね。

回生や発電初めは たまに駆動バッテリーに充電しないことがあるんです。おそらく12v回路に優先して、電気を流しているからと思うんだけど。
e-powerでも起動中は 常に12V回路に電気流しているでしょう。鉛バッテリーに充電する時だけ電圧を上げて充電していると思うよ。鉛バッテリーは 一時的に電気を蓄える電気の貯水タンクなんです。駆動バッテリーの役割とは 別物ですよ。

書込番号：24430586　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞audi romeoさん

＞サポートに確認できた訳ではありません

そうですか・・・理系か文系かはともかく私の読解力だと、サポートに確認した「事実」と何らかの根拠に基づく「推定」が区別できませんでした。

私は i-MMD に関する資料から、高速巡航ならばパラレル状態もあるけど、それ以外はシリーズまたはＥＶ状態だから、e-POWER と本質的な違いは無い前提で話しています。

＞インバーターは３機設定されているようです

スタータージェネレーターと言うと、所謂マイルドハイブリッドと区別がつかないと思いますが、ストロングハイブリッドの発電用モーターの事ですよね？

ならばエンジンを起動するだけではなく、モーターリングで「捨電」する時もあり、単一の「定周波数」ではありませんし、何より「低圧」では無いでしょう。

電動コンプレッサも、私の見ている図では高電圧バッテリーに繋がっていますが、所謂電動ファンと同じで、内部に駆動回路（インバータ）を持っている様です。

＞AC-DCコンバーターは２機だと思います

仰る通り、エンジンで発電モーターを回す分と走行モーターで回生する分は独立していますが、インバータの還流ダイオードで整流する等、単体のコンバータがある訳では無いと思います。

書込番号：24430632　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞gda_hisashiさん

>僕はそもそもバッテリー容量７９％的表示の精度自体信用（信頼）していません

その通りですね。
所詮SOCは計算による推定値でしかないです。
止めた時とスタートする時で気温や電圧が変化してるでしょうから同じになるとは限らないだろうし。

何でaudi romeoさんは変な確認だけ日産に聞いてるのだろう？
夜に充電してるのか、とか翌日に減ってる理由、とか直接的に聞けば良いのに・・・。

書込番号：24430759　スマートフォンサイトからの書き込み

[ヘヴィ・メタラー・ＹＡＳＵ]

皆さん難しい事考えてますね。
私はe-POWERやバッテリーの事は全く判りませんが、体験談です。
前車ノートE12の事で、参考になるかも分りません。

E12は4年間所有していましたが、走行距離が7,000ｋｍ程度なので
年間2,000ｋｍも動かしていない事になりますね。
1ヶ月乗らない事も有りました。

1回目の車検時にバッテリー（鉛？）が弱っていますよ！ってディーラーに
言われました。心配になって走行用のバッテリーですか？って聞いたら
起動用の小さい方です！って言われたのを覚えています。
その後もバッテリー交換せずに乗っていましたが起動出来なかった事は1度も無いです。

ですから、普通のガソリン車と同じ様に乗らずに放置していると、
充電されずバッテリーに良くないと思っていました。

停車中に充電されていれば、バッテリーが弱る事なんて無いのではないでしょうか？

書込番号：24430908

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞槍騎兵EVOさん
＞gda_hisashiさん
自分もグレーだと思ったらメーカーに聞いちゃいますね。
オーナーでもないのにメーカーに問い合わせる事に違和感があるという方もあるみたいですが、自分が図々しいのか？

クルマのディスプレイの表示も目安程度に思っていません。
なので目盛一つ程度なら気に止めないですかね。
バッテリー保護を考えたら走行用バッテリーのフル表示が本当のフルとも思えないし。
これは確認したわけでないし突き詰めたいとも思っていませんのでフォローできる方はお願いします。

ただし最大とか最小の単位は教えてもらえませんでしたがメーターの動きはリニアらしいです。

書込番号：24430933　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

あっそうだ

僕の古いガソリン車
車停めた時と翌日出発する時ガソリンゲージが少し違う時が有る

が

ガソリンが漏れている形跡もないし
フロートやセンサー(液面の安定)とかなのかな
なんて思うだけで
原因までは考えた事ないな

書込番号：24430958

[チビ号]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

＞走行用バッテリーのフル表示が本当のフルとも思えない

ハイブリッド車は電気自動車よりも充電放電深度が浅いと言われていますし、私も所謂ハイブリッドモニターで真夏にエアコン全開で登坂していたら 4% まで放電や、L ポジションで降板中コンビニに寄り再起動したら普段 93% 止まりなのに 100% を表示した事もあります。

どちらにせよ、現在の健全度からここまで放電したら 0%、ここまで充電したら 100% として扱うという話で、劣化したら代わりに充放電深度を深くして容量を確保する場合もあるみたいてす。

書込番号：24431018　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

そういや

>明確に回答を得たのは「SOCに応じて走行用バッテリーからDC-DCコンバーターを介して充電する」と言うものです。

との事でDC-DCコンバーターは燃費の為に休んでるはずだ、との推論を立てているようですが生バッテリー12.3VでエンジンONで13Vですからこれは間違いですね。

書込番号：24431048　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

まあ今回はちゃんとユーザーですし(苦笑)問い合わせてもいいんですけど・・・

一応ご本人が直接聞いて納得したほうが良いかなぁと。

書込番号：24431055　スマートフォンサイトからの書き込み

[audi romeo]

皆さんありがとうございます。
すごく盛り上がっちゃいましたね。
ある程度の事実と、あとは推論と推論の論戦のようになってしまいましたが、頭の体操にはなりました。
細かな技術情報は開示されないので仕方ないですね。

総じて、オンボード表示なんて所詮は目安なんだから細かいこと言いなさんな、故障なくちゃんと走って、そこそこの燃費ならいいじゃんと言う感じでしょうか。
自分もほぼ同感ですし、ハイブリッドモニターや電圧計に興味はありません。
ただ、構造と制御メカニズムに興味があって、起こった現象の原因を知りたかったと言うことです。
構造も制御メカニズムも、THSとe-Hevとe-Powerでは全く異なるので、そこを理解して色々と体感するのも面白いと思います。

書込番号：24431474

[NSR750R]

補機バッテリーが上がると、１２Ｖで駆動されているコンピュターが動かないので、発電用エンジンを始動させるインバーターが動きません。

オルタネーターのＡＣ−ＤＣ変換はインバーターなどというものでなく、３相交流を整流しているだけです、回転数が変わっても電圧が一定なのは、界磁に流す電流を制御してるからです、充電制御は界磁電流をカットすればできます。

回転子のコイルは３個あるスリップリングから整流ブロックに繋がっています。

走行モーターはバッテリーのＤＣをインバーターで３相交流を生成し駆動されてます（スイッチング周波数をＰＷＭ制御されてます）

スイッチング素子は現状はＩＧＢＴですが、次世代パワー半導体に替われば、効率が２０％以上良くなると言われてます。

市販車で採用されているのは、ミライだけです（炭化ケイ素ＦＥＴです、コストは５０倍以上）

ＦＣＶバスも多分採用されてるでしょう、ちなみに車両価格は１億円です。

書込番号：24435294

[audi romeo]

＞NSR750Rさん

詳しい説明をしていただきありがとうございます。

ところで、インバーター回路での変換効率が２０％改善されることになるとのことですが、現状での変換効率はどの程度かご存知であれば後学のために教えて下さい。

EV系では、回生ブレーキの活用により走行（運動）エネルギーを電気エネルギーで回収できるのが非常に合理的で、例え回収率が悪くとも、物理ブレーキにより運動エネルギーを全て熱エネルギーとして大気に放出するよりは遥かにいいです。
一方出力側では、同期モーターは効率が９５％程度と聞いたことがあり、内燃機関よりは遥かに高いようですが、コンバーターやインバーターといった回路を経ることによる変換損失が知りたいところです。
つまり、運動エネルギーの何％程度が回収されてバッテリーに蓄電され、バッテリーの電力の何％が駆動力に変わるのかがEV系でのひとつの肝の部分になるのだろうと考えています。
バッテリーの温度管理や全個体電池もその解決策の一つですよね。

書込番号：24435457

[槍騎兵EVO]

原因が知りたいと言いながら、何故かスレ主さんは放置状態なので私が日産に問い合わせて見ました。

ノートには夜間に鉛バッテリー充電を機能は無いようです。
1,2日でモニターが減る様なことは普通無いそうなので気になるようなら販売店へ、との事でした。

もし本当なら故障かもしれませんね。

ところでaudi romeoさんはノートに乗っているそうですが、何故オーラのところに・・・

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[audi romeo]

＞槍騎兵EVOさん

ありがとうございます。
私も日産には問い合わせをしました。
夜間に鉛バッテリーを充電するのか、という質問ではありませんが、一夜明けて起動すると減っていたことは伝えました。
質問は、鉛バッテリーの充電のタイミングとシステムに関して聞いたところ、走行用バッテリーからDC-DCコンバーターを介して充電されるとの回答でした。
しかし、サポート窓口は技術情報に関連する部分は回答してはくれませんで、毎回目に見えて経るようであれば故障の疑いもあるとの返事もありました。毎回ではないので現在は様子見です。

NOTE乗りですが、AURAも基本的には同じ車なので、こちらをお借りしてe-Powerの電気制御システムを理解しておきたいと思いました。

書込番号：24439911

[昼休みの残業]

R3.12にオーラを納車し、普段は買い物程度の街乗りで
週末に100キロ乗る感じで使用しています。

朝に乗ろうとしたら、バッテリー切れになっていました。
前日は問題なく動いていました。

ミンカラでも同じ人がいました。
原因が分かったら、書き込みしたいと思います。

書込番号：24603000　スマートフォンサイトからの書き込み

[丸鷹]

＞昼休みの残業さん
バッテリー切れとは、走行用バッテリーですか？それとも、鉛バッテリーがあがってしまったのでしょうか？

書込番号：24603427　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

週１しか運転しないのであれば、鉛バッテリーには過酷な使用環境でしょう。ドラレコで駐車監視しているのであれば、さらに上がりやすいでしょうね。

書込番号：24603791　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞新型セレナ乗ってますさん

>週１しか運転しないのであれば、鉛バッテリーには過酷な使用環境でしょう。

週一が過酷？
私も週一ですが、8年使用しましたが？(当然車は違うけど。)
逆にバッテリーに優しいんじゃないかな。
もちろん、その一回にどの程度充電させるか、も関係するけどね。

書込番号：24603808　スマートフォンサイトからの書き込み