『低速時のギクシャク』のクチコミ掲示板

[たけかご]

初めて投稿いたします。
正月休みのきせ帰省中に登りのさかみち坂道にて渋滞にはまりました。その時止まったり進んだりを繰り返してたのですが、発進の時にギクシャクになり、ギヤが繋がらないのではとかんじるくら感じるくらい揺れました。昨年4月購入であり、ディーラーからはミッションの必要なしと言われておりますが不安です。
また、平坦な交差点にて、アクセルを踏んでも１秒程度進まないこともあります。ディーラーはＥＶの切り替わるタイミングにより可能性があると言われましたがどうすることもできないのでしょうか？

ミッションののせかえにて直るのであれば交換したいのですが、もし類似の案件をご存じのかたがおられましたら教えていただきたいです。

書込番号：18345142　スマートフォンサイトからの書き込み

[ＪＦＥ]

そのような仕様 (出来) です。

自動クラッチのＭＴ車(ＤＣＴ)なので、とトルコンＡＴ車の滑らかな微速とは比べない方がよいと思います。

少しメリハリ付けたアクセルワークすれば解消されるかもです‥。

書込番号：18345331　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひこまる78]

こんにちは

・車速で10km/h以下だと1速のままで2速にならなっかたのかもしれません。
　MTの1速を使う感じでアクセルをゆっくり操作すると多少は回避できると思います。
　(自分のは5km/hぐらいで2速になるのでギクシャクを感じたことはありません)
　又、ユルユル運転※(4km/h)が続くとクラッチ温度異常が発生するため注意が必要だったと思います。

　※記憶が定かではありません(^_^;)

・Ｓモード(2速スタート)を試されてはされては如何でしょうか。

・スタートでアクセルを強めに踏むと1秒(ぐらい)はモーターなのでゆっくりと感じられます。

　アクセル踏んでも無反応(停止状態)であれば1速の異常かもしれません。
　ディーラーで診断してもらった方が良いと思います。

　以上です。
　
　
　

書込番号：18345347

[superpopeye]

＞ミッションののせかえにて直るのであれば交換したいのですが、

ミッション交換で治ることもあれば、治らずに再度交換になることもあります。
交換用ミッション次第です。
交換用ミッションは通常リビルド品が使われます。

＞もし類似の案件をご存じのかたがおられましたら教えていただきたいです。

類似の案件はいくつも見つかります。
http://carinf.mlit.go.jp/jidosha/carinf/opn/search.html?selCarTp=1&lstCarNo=1390&txtFrDat=1000/01/01&txtToDat=9999/12/31&txtNamNm=&txtMdlNm=&txtEgmNm=LEB-H1&chkDevCd=&page=1

書込番号：18345428

[ココアのいたずら]

ホンダのハイブリッド独特の挙動と思えば、全く気にならなくなります。まぁ、昨年夏の2〜3回目のリコールの頃に比べれば比較にならない位、良くなりました。

書込番号：18345430　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽんぽん 船]

昔ながらの MT でも、
渋滞中に坂道発進を何度も繰り返せばギクシャクすることもあります。
DCT の発進に CVT や AT のようなトルコン車と同じような滑らかさを求めるのは酷だと思いますよ。
トルコンを排することによって、高効率とダイレクト感を手に入れたミッションですからね。 DCT は。

ディーラーと相談しながら、もう少し様子を見てはどうでしょう。
ドライバーが慣れてコツのようなものが掴めるかも知れませんよ。

書込番号：18345522

[ひこまる78]

スレ主さん

ディーラー試乗車と乗り比べてみては如何でしょうか。

スレ主さんの疑問はスタート(EV1速)からエンジン起動(エンジン2速)へシフトアップする速度が関係しているように思いました。

書込番号：18345538

[kumadan]

ちょっと乗らせてと友人数人が運転し、エコモードON・EV状態では
・ゆっくりアクセルを踏む人は「ほわ〜、ってスタートでいい」
・すぐ加速して後続車をブッチギリる人には「アクセルの反応が鈍い・遅い」
・何か急に発進する感じがする
というこの3つの感想でした。他の方の仰る通り、仕様なので何とも言えないのですがギクシャクには
やはりSモードを試してみるなり、アクセルワークを考えて見るのみだと思います。

書込番号：18345957

[たけかご]

いろいろありがとうございました。
慣れが必要なのはわかりますが、アクセル、ブレーキは最優先で働いてほしいですね。

一度ディーラーと相談してみます。

書込番号：18346385　スマートフォンサイトからの書き込み

[えりりんたん]

関係あるかわかりませんがクリープ現象での走行ではギクシャク感がなかったので何でかなと思ってましたが
指摘されてはじめて知ったのはクリープ現象で前進しているときはEV側のギアが入っていないようです
アクセルを踏むとEVは3速に入るようなので、どうも之あたりが結局ギクシャクする原因なのでは?

書込番号：18346542

[機械オタク]

クリープ時は1速ギヤと3速ギヤがつながっています。(1速ギヤは発進用でモーター内にあります。)

つまり、入っていないのでなくて、最初から入っているのです。
つまり、ミッション内では3(1)→2→3の順番で切りかわっていることになります。
(EVのまま加速の時は3(1)→3の順)

ついでに書いておくとエンジン可動時は半クラッチ動作で2速からスタートになります。
(シフトLでエンジン可動して1速走行も可能)

書込番号：18347116　スマートフォンサイトからの書き込み

[superpopeye]

＞正月休みのきせ帰省中に登りのさかみち坂道にて渋滞にはまりました。その時止まったり進んだりを繰り返してたのですが、発進の時にギクシャクになり、ギヤが繋がらないのではとかんじるくら感じるくらい揺れました。昨年4月購入であり、ディーラーからはミッションの必要なしと言われておりますが不安です。

平成２５年１２月２１日サービスキャンペーンより
「(3) 変速操作後の発進時にクラッチ温度が高いと、クラッチ締結時のトルクが大きくなることがあります。そのため、発進時に車体が前後に揺動するおそれがあります。」
平成２６年７月１０日リコールより
「1) ＥＣＵが検知し学習しているクラッチ推定摩擦特性と実クラッチ摩擦特性がずれた状態で、ＥＶ走行モードでの走行中にモーター駆動でエンジンが始動した際、モーターから過大な駆動力が発生することがあります。そのため、運転者が意図せず車速が一瞬増加するおそれがあります。」

国交省の不具合情報を見ても感じることですが、過去のリコール、サービスキャンペーンを受けていても完全には改善していないようです。不具合が発生しても制御がまだ未完成な部分は改善できないでしょうから故障未確定でミッション交換不要とならざるを得ません。
但し、クラッチアクチュエータ、ギヤアクチュエータが制御通り動いていない場合は故障ですからミッション交換で治るでしょう。ディーラーのテスターによる故障診断で分かります。

＞また、平坦な交差点にて、アクセルを踏んでも１秒程度進まないこともあります。ディーラーはＥＶの切り替わるタイミングにより可能性があると言われましたがどうすることもできないのでしょうか？

同様の経験をしていますが、１速のドグとスリーブの噛み合わせが悪いとリトライをします。
したがって噛み合うまでのタイムロスが出ます。
１速のドグはミッションケースの壁に設置されていますので、基本的には回転しませんので、ドグとスリーブは静止したギヤ同士の噛み合わせになり噛み合いずらいのです。
ディーラーで、テスターによる故障診断を受けてみて、不具合の発生頻度を示すリトライ判定（Ｌｏｗ）の数値が大きければ１速の噛み合わせが悪いので、ミッション交換で治るでしょう。リファレンスサーチ判定に数値があれば、スリーブを動かすシフトフォークを作動させるギヤアクチュエータに不具合が有ることになりますので、ミッション交換で治るでしょう。

書込番号：18352992

[えりりんたん]

3速に繋がってるんですか？
モニター制作者に聞いたらギア表示2-0に関して0は繋がっていない場合しか表示しないといわれたので
0表示があるのは0-0と2-0だけなので
ただ0-0でもモーターは回転しているようなで0ではないと思うのですが
（当初2-1はないと思ってましたがよく見たら一瞬だけあったのでそれを考えると0はやはり繋がってないという認識でよいとは思いますが）
EVのギアに関しては今どこに繋がっているかの情報がコンピューター上にはないと確かいわれていたので
表示が100%じゃない可能性はあります

書込番号：18354815　スマートフォンサイトからの書き込み

[常時Sモード]

EV擬似クリープはメインシャフト1速、セカンダリシャフトは2速待機(EV1表示)、車速が上がったらセカンダリのクラッチ締結して2速でエンジン始動しつつそのまま2速エンジン走行(2-1表示)
その後メインシャフトを3速に切り替え(2-3表示)てアシストと回生、変速に備える

エンジン擬似クリープはセカンダリシャフトは2速でメインシャフトはどのギアにも入れず(2-0表示)にセカンダリの半クラでスタート、速度が上がったらメインシャフト3速に入れてでアシストと回生、変速に備える
最初にメインシャフトのギアが入ってないのは・・・なんでだろう

こんな感じの認識です

停車時の0-0は、暖気およびエンジンでメインシャフトとメインシャフトに繋がってるモーターを回して停車したまま発電するモードかと

書込番号：18355007　スマートフォンサイトからの書き込み

[機械オタク]

そのO表示がでているときはエンジンが可動していませんか。

|速ギヤは前に書いた通り走行用モーターの中に内蔵のため、ミッションケースの外での変速になりますので、出力軸へはミッションケースの中の3速を経由しての出力になります。

エンジン可動時はわざわざ外の1速ギヤを経由する必要がないため、EV側のギヤは0表示となります
(DCTの特徴である先にギヤをセットする仕様のため３速はつながっていますが・・・)

書込番号：18355032　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

雑誌及びその後に得た信頼できる情報によれば、１速の場合はモーター内蔵プラネタリギヤの、リングギヤは拘束されますが、メインシャフト上にある３・５・７速ギヤ自体は拘束されない様です。

モーター又は奇数側クラッチを接続してエンジンによりメインシャフトが回転→
リングギヤが拘束されているのでプラネタリキャリアがメインシャフト上で回転→
プラネタリキャリアから３速ギヤを経由してカウンターシャフトが回転→
カウンターシャフトからファイナルギヤで減速してタイヤが回転。

プラネタリキャリアの回転数は、１速と３速のギヤ比の分だけ、メインシャフトの回転数より減速され、プラネタリキャリアによって回される３速ギヤはメインシャフト上で空転です。もし３速を拘束してしまうと…３速になるか、無理な負荷がかかるでしょう。

書込番号：18355111

[superpopeye]

プラネタリキャリヤと３速は中空シャフトで常時結合しています。

（１）エンジン・モータの力を１速プラネタリギヤに入力して使うときは、
１速のドグとスリーブを締結して、リングギヤを拘束してキャリヤから出力させ、中空シャフトで常時結合している３速を経由してカウンターシャフトへ動力を伝えます。
この時は、３速のドグとスリーブを解除して３速をメインシャフトとフリーにしています。
（２）エンジン・モータの力を３速に入力して使うときは、
１速のドグとスリーブを解除して、リングギヤを解放するのでキャリヤからの出力はありませません。
この時、３速のドグとスリーブを締結して３速をメインシャフトに結合させ、３速からカウンターシャフトへ動力を伝えます。
ただ、キャリヤと３速が中空シャフトで常時結合していることからキャリヤはメインシャフトと同じ回転数で空転するでしょう。

http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000157244/SortID=17628800/ImageID=1940481/

書込番号：18355620

[bego]

停車時の奇数段は、充電する場合は当然ニュートラルである．
で、停車時の偶数段は．
ドグクラッチは、山と山が当った場合、回転させてずらしてやらないと、絶対にはまりません．
必ずギアを２速に入れてから停車すれば問題はないのですが、そうでなくて停車して、なおかつエンジンが停止していると、絶対２速のギアが入らない状態が存在してしまう．
モータで車を発進させ、ギアを回転させて２速に入れて、クラッチをつないでエンジンをかける、と言うことになるのではないですか？
エンジンが回転していれば、クラッチを一瞬つないでギアを回転させて、２速に入れることは可能です．

書込番号：18356425

[superpopeye]

begoさん

＞モータで車を発進させ、ギアを回転させて２速に入れて、クラッチをつないでエンジンをかける、と言うことになるのではないですか？
＞エンジンが回転していれば、クラッチを一瞬つないでギアを回転させて、２速に入れることは可能です．

以前に客センに確認したところ、エンジンを始動させて偶数段クラッチを一瞬繋いで２速に入れているそうです。
ただし２速の噛み合わせが悪いと、その影響がクラッチの制御やエンジンの制御に悪影響を与えてしまい、クラッチの制御が出来ないでエンジンも吹き上がってしまいギヤが噛むまでなかなか発進が出来ない、ギヤが噛むとすぐにクラッチが締結されるがエンジンのトルクが出ているので急発進することになるそうです。


半クラッチのようにクラッチが滑っている時に、クラッチからゴーという大きな振動音が発生します。
デュアル乾式クラッチは外部のサプライヤーが開発した部分ですから、メーカー・ディーラーに質問しても触れることがタブーになっているようで回答してもらえません。
そこでメカに詳しいbegoさんにコメント頂ければ有難いです。

このクラッチは原理は簡単ですが構造は複雑です。
「ダブルクラッチの原理」の図では、クラッチアクチュエータからの油圧で駆動されるＣＳＣと呼ばれる、クラッチ軸に同心円状に配置されている油圧シリンダーからの力で、ボールベアリングを介してプレッシャープレートを移動させています。
油圧シリンダーはＤＣＴケースに固定されていますが、クラッチケースはデュアルマスフライホイール（フライホイールとダンパースプリングが合体したもの）に繋がっていてエンジンの回転数で高速回転します。
プレッシャープレートでクラッチケースにクラッチデスクを圧着します。
ダイヤフラムスプリングは無くすべて油圧で駆動させます。
油圧シリンダー、プレッシャープレートは奇数段用と偶数段用があります。
プレッシャープレートの回転軸の芯は数本の細いピンで位置決めされています。
原理の図では、クラッチケースが奇数段用と偶数段用のプレッシャープレートの間に入っていて、そこからピンで両側のプレッシャープレートと繋いでクラッチケースと一緒に高速回転します。
カットモデルではクラッチケースがプレッシャープレートの間ではなく外側に変更されています。
乾式クラッチなので潤滑油が使えませんから、軸方向にはプレッシャープレートがスムースに移動できるように、ピンが貫通する穴には広めの遊びが必要でしょう。
その為プレッシャープレートにがたつきは避けられないでしょう。
がたつきだけではなく細いピンが半クラッチで滑りながら力を受けるとしなって、プレッシャープレートの回転軸の芯がずれたとき、回転により振動してＤＣＴケース内で共鳴して大きな振動音を出すと思います。
現在のところ車体やハンドルを振動させてはいないので摩擦面から出るジャダー現象とは違うようです。

ダブルクラッチの原理
http://www.schaeffler.com/remotemedien/media/_shared_media/08_media_library/01_publications/schaeffler_2/brochure/downloads_1/pdk_de_jp.pdf#search='%EF%BC%AC%EF%BD%95%EF%BD%8B%E4%B9%BE%E5%BC%8F%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%83%E3%83%81'

フィット３ＨＶのクラッチのカットモデル（拡大できます）
手前ミッション側からＣＳＣの油圧シリンダー、クラッチケース、奇数段用プレッシャープレート、偶数段用プレッシャープレート、クラッチデスク（茶色）、（中央）クラッチケース、奇数段用プレッシャープレート、クラッチデスク（茶色）、クラッチケースです。
上部にクラッチケースと２枚のプレッシャープレートを繋ぐ細いピンが貫通する穴が一列で示してあり、ピンは省略されています。
下部に（中央）クラッチケースと奇数段用プレッシャープレートを繋ぐピンが一つ見えます。
http://autoprove.net/2013/10/41683.html

書込番号：18359425

[bego]

多分いまでもそうだと思うけれど、マニュアルのクラッチの場合、自動的にクラッチの心を出す装置が、少なくとも過去には組み込まれていました．
部品の加工精度だけに頼っていると、心がずれて振動がでたり、変な滑り方をする製品がでてきても不思議はありません．
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ドライブシャフトはセレーションで長さが変動出来るようになっています．同数の内歯と外歯の歯車が噛み合っているのですが、ガタがあって自重でたわんでいても、車が走るとき力がかかると、歯車のスプライン曲線によって、歯車の心が一致して回転します．
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詳しいことは分りませんが
エンジンとミッションの結合部分は、セレーションでシャフトが嵌まりあっているはずで、エンジン側のクラッチプレートは、セレーション（歯車）のスプライン曲線によって、エンジンのクランクシャフトと心を合わせて回るはず、ではミッション側はどうなのか？、クラッチのプレート同士はどうなのか？、こんな風に考えて行く必要があると思います．
機構的に力がかかることによって心がでるようになっていれば、ガタがあっても構わないし、ガタがなければ困ることもあります．
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これは私の想像なのですが．
エンジンのクランクシャフトの心と、ミッションのシャフトの心がぴったりと一致することはあり得ないので、ほんのわずかなずれなのですが、どこかでそのずれを吸収しなければなりません．これは、どの様なミッションでも同じはずです．

http://ja.wikipedia.org/wiki/WN%E9%A7%86%E5%8B%95%E6%96%B9%E5%BC%8F
これは電車の動力伝達機構で、ある程度大きな偏倚を吸収するために、ガタガタの歯車（ガタガタのセレーション）を使っていますが、車のエンジンとミッションの場合は偏倚はほんのわずかなため、通常のセレーションで嵌まりあうシャフトが２ヶ所あることによって、偏倚を吸収して回転しているのではないかと思います．
先に書いたように、１っか所はエンジンとミッションの結合部分にあります．
ミッション側のクラッチプレートは、ミッション側のシャフトにセレーションで嵌まりあっていてスライドするはずで、２ヶ所セレーションが存在します．

的外れになってしまったかも知れませんが．．．．．
セレーションで嵌まりあったところは、ガタガタでも、力をかければ、自動的に心を出して滑らかに回転するものである．これを理解して考えてみてください．

書込番号：18360242

[superpopeye]

begoさん、ありがとうございました。

参考にさせていただきます。

書込番号：18360664

[えりりんたん]

0-0表示に関してですが、製作者曰く想定した作りとは違っておりミスだそうです
Pレンジの時に限りE0-0もしくはEV0
Dに入れた瞬間にE2-0およびEV1になるようにプログラムを組んでいたはずだけど間違っていたそうです。
（どうもver1はそうなっていて自分が依頼してver2を作ったときに記載ミスしたそうですが）

ハイブリッドモニターの表示はコンピュータの情報を取り込んだ際に16進数表示に対してのモニター表示をいくつにするかを行っているようなので、これがレーダーとの共存ができる理由っぽいですが

0-0で何で発電するかの疑問もありましたが今回直接話をして原理がそれなりに理解できました。
（そもそもギア表示は繋がっているギアの表示でクラッチは関係ないので）

プログラムで動作をいろいろ見させていただきましたがクラッチ動作などかなりの情報を入手できるので要望があれば改造可能とのことでしたが・・・
そもそもモーター回転数すら必要なのか・・・

書込番号：18361895

[槍騎兵EVO]

えりりんたんさん

>クラッチ動作などかなりの情報を入手できるので要望があれば改造可能

クラッチの作動状況が分かると面白いですね。奇数、偶数クラッチそれぞれのオープンクローズがランプか液晶で表示されるとか。
それで何に役立つのか、と言われると困りますが。（苦笑

書込番号：18363608

[チビ号]

たとえ正常な動作音であっても、運転者の意図しないタイミングだとビックリするので、クラッチの状態を始めとするクルマの状態が分かると、イザという時に便利だと思います。

あまりイザという時が来ると困りますが（苦笑）

書込番号：18364216　スマートフォンサイトからの書き込み

[superpopeye]

begoさん、先日はありがとうございました。
インボリュートスプライン・セレーションのトルク負荷による自動調心について分かりました。

http://gijyutsu-keisan.com/mech/engineer/element/spline/spline_1.php

デュアル乾式クラッチのカットモデルを見ると奇数段用のメインシャフトと偶数段用のパワーシャフトと結合するクラッチ板の穴形状は、インボリュートスプラインになっていますので、自動調心されるでしょう。
プレシャープレートはインボリュートセレーションで結合されていません。
根元にあるボールベアリングは、固定されている油圧シリンダーと高速回転するプレッシャープレートの間を結合している軸受けで、油圧シリンダーからのクラッチ圧着に必要なストローク量をプレッシャープレートに伝えているだけです。
このままでは、プレッシャープレートは宙ぶらりんです。

前回のコメントを私が求めたときの質問が曖昧で、何をコメントすべきか迷われたことと思います。大変失礼いたしました。
私がお教え頂きたかったのは、回転するプレッシャープレートは何本かのピンでだけで支持されているだけで、インボリュートセレーションは使われていません。
そこでプレッシャープレートは何本かのピン（ディーラーは１０本程度使っていると言っていました。手前のクラッチケースと中央クラッチケースの２か所ありますので各５本程度と思われる）だけでも自動調心が可能で振動しないのかでした。
特殊な構造のクラッチですので、もしお分かりになりましたら、ここのスレに返信して頂けたら有難いです。

書込番号：18366194

[カノンMB]

グレイスではギクシャク感が緩和、もしくは全くないという情報が何度か出てましたが、実際どうなんでしょう？中身が全く一緒ならフィットもアップデートで改善可能と思うんですが。リコールの度、かなり良くはなってきたと思うけどもう少しなんですよね。

書込番号：18388616　スマートフォンサイトからの書き込み

[えりりんたん]

トランスミッション部の問題であれば関係ないかもしれないけど
グレイスはヴェゼルと同じ直噴でフィットと違うので

書込番号：18388810　スマートフォンサイトからの書き込み

[harurun]

＞グレイスはヴェゼルと同じ直噴でフィットと違うので

そうなのかな？

http://www.honda.co.jp/GRACE/webcatalog/performance/spec/
http://www.honda.co.jp/VEZEL/webcatalog/performance/spec/

書込番号：18388867

[superpopeye]

＞グレイスはヴェゼルと同じ直噴でフィットと違うので

フィットハイブリッドのカタログより
原動機形式　　　　ＬＥＢ−Ｈ１
燃料供給装置形式　電子制御燃料噴射式（ホンダＰＧＭ−ＦＩ）

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%83%BBL%E5%9E%8B%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3

書込番号：18389792