『燃費について』のクチコミ掲示板

[赤いきつね派]

納車後１ヶ月経ちました。街乗りは満足な燃費が出るのですが高速は回生が無いためか、イマイチです。
そこで初心に帰ってお聞きしたいのが、平坦な道をノンストップで定速走行する場合、通常モードで走る(電池なくなるまでＥＶ、そこからチマチマエンジン発電)のと、ノーマルモードＥＶでバッテリーが切れたらチャージモードで充電が終わるまで充電し、ノーマルに切り替えるを繰り返す(ずっと走りっぱなし)場合、どっちが燃費延びると思いますか？
一般的には最適化されたプログラムで走る前者のようですが、これって一度バッテリーが尽きると、人間のアクセル操作になるから、アクセルの開度が変わりますよね？
であったら、ＥＶ後、一番効率のよ良い2000回転当たりで充電し続け、またＥＶの後者の方が利に叶ってる気もします。
どちらの方がいいのでしょう？しかし、この車以外ではこんな事考えることないですよね？いい車を得た！と言うより、最高のオモチャゲット！と言った今日この頃です。

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[百億昼千億夜２]

細かい燃費数字のことはさておき、ひとつ言えることは、EV　ｏｒ　Ｃｈａｒｇｅ　走行 は燃費無視したＥＶ快適走行です

高速走行時、周りをダンプ等うるさい車に囲まれた時、工事現場走行時、彼女とデートで迎えに行く時（彼女乗せてる時は絶対ＥＶ）、彼女が車から離れて停止してる時、などのチャージ騒音が苦にならない（同乗者を苦にさせない）場合だけチャージして他は快適なＥＶ走行するわけです

なのでＥＶ　ｏｒ　Ｃｈａｒｇｅ　走行では燃費なんかまったく考えていません、快適性の追求です

ＥＶ電池切れ→チャージ電池満→ＥＶ電池切れ→チャージ電池満→・・・・・・・という使い方は誰もしてないんじゃないかな？
チャージ電満まで数十分間走行したら不快ですよ
普通に長距離走行するならセーブモードですよね？
セーブが選択肢に無いのはなぜかな？

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[赤いきつね派]

百億昼千億夜２さん
＞セーブが選択肢に無いのはなぜかな？
つまり、セーブが中間と感じて両極端の選択肢を出したつもりでした。
と言うのも都内→山梨のルートをよく使うのですが、談合坂の登坂の走行方法で燃費の数値が全く違うので、、、などと書いても全国版では地元話に過ぎません。
地元話を敢えてすれば、談合坂の登り坂をノーマルモードで走った方が良いか?チャージしてＥＶで登坂に望むべきか？まで書いた方がよかったかな？と言ったところです。
個人的には『平坦な高速のみだとＢ０でセーブモード、一般道でノーマルモード』がベストと考えます。
まわりくどくなりましたが、極論すると長距離の上りはＥＶが良いだろうがチャージモードの効率ってどうなの？です。

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[SCOTT AL]

燃費と言う意味ではガソリンを使ってどれだけ走行距離が稼げるか、と言うことなので、その後の下りで距離が稼げるか、が問題です。なだらかな下りで止まらずに距離が稼げればガソリンを使った意味がありますし、急な下りで強い回生使ったり、途中信号で止まっていたら燃費はのびません。その時は登りEV、アクセル践まずに下りでチャージが良いと思います。
また、条件が悪い時にチャージしながら走行するより停車してチャージして走行したほうが結果が良いと思います。まぁ、時間との相談ですけど。

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[赤いきつね派]

SCOTT ALさん
そうですね。結局高速では回生で取り戻すよりもいかに無負荷走行するか？なんでしょうが、セーブモードだと電気が減らないだけで増えもしませんよね？となると、時間的効率を考えると、走りながらのチャージとなってしまうのですが、このチャージって本当に効率いいの？と思ってしまいます。百億昼千億夜２さんのおっしゃる通り、チャージが単なる快適機能ならセーブ＋Ｂ０で突っ走って、下に降りたらＥＶなのかな？
因みに、チャージは停車しながらの方が良いんですか？

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[SCOTT AL]

最初に書かれいるようにアクセル開度を気にされるなら、B0〜停車中のアクセルオフ時にチャージしてみて下さい。私は良いと思います。
走行中のチャージではジェネレータに回すトルクが遠慮ぎみで加速フィール優先に感じます。
個人的な感想ですが。

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[QPT]

私はMC前なので、多少違う点もあるかと思いますが、高速では、バッテリーを半分程度残してSaveモードを基本にし、上りでパラレルにならなければ一時的にChargeモードでパラレル走行、下りでチャージするようなら一時的にNormalモードに切り替えてEV走行、低負荷のEV走行で電気を使い切ってSAで充電という風にしています。ただし、Chargeモードは切り忘れると無駄に発電して燃費が落ちるので要注意です。

高速道路をエンジンで走行する場合、つぎの3通りを考えてみます。
１.パラレルモード（エンジンの出力をそのまま走行に利用する）
2.シリーズモード（エンジンで発電した電気をそのままモーター駆動に利用する）
3.チャージ＋EVモード（エンジンで発電した電気をバッテリーに蓄電してからモーター駆動に利用する）
エネルギー効率（したがって燃費）は高い方から１，２，３の順です。大まかには、発電効率95％、モーター駆動効率90％、充放電効率90％とみてよいので、2は1の85%、3は2の90％、1の75％くらいです（実際の走行は混合形態なので、差はもっと小さくなります）。したがって、燃費を向上させるには1や2を多くする方がよいという理屈ですが、低負荷ではEV走行の方が効率がよいし、低負荷で発電すると極端に効率が落ちるので、ある程度は余分に発電して充電しておく必要があります。そのあたりの制御は通常はクルマに任せておくのが無難ですが、おそらくMC後でも、自動制御ではこれから走るコースの特徴までは計算に入れていないので、ドライバーが介入する方が燃費が向上する場合もあると思います。

高速の場合、70km/h（実測65km/h）以上でSaveモードかチャージモードにすればパラレルモードにできますが、Saveモードだと高負荷なのにEV走行、低負荷なのに充電という勿体ないことも起こりますので、上り下りがある場合は適宜ChargeモードやNormalモードに切り替えて効率の良い走行モードを選択するとよいと思います。ただ、どんな工夫をしても速度を10km/h下げるのに比べれば効果は小さいです。

書込番号：19678590

[s261204t]

モーターは、ストップ&ゴーで活用する事が一番効果的ですよね。《これだけやってるのがハイブリッドです》市街地や渋滞時はモーターを使って走れるように、バッテリー残量をモードや回生で調整するのが一番。
セーブもチャージも基本エンジンで発電してバッテリー充電という同じロジックだから、数字に表れる程変わらないんじゃないですか？
変わるとすれば、セーブはエンジンのオンオフが繰り返し行われるので、その分のロスですかね。

あとは下りなどでブレーキ踏むならB5、巡行するならB0で走る。これに尽きるんじゃないかな。《初期設定でそうしてくれてもいいかも》

後は、アクセルの踏み加減をジンワリゆっくり、エネルギーロスがないように。

燃費も気になりますが、このクルマの優越感だけでも、私は充分憧れます。

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[おひとよし308]

細かいことは言いませんが、納車から２年６ヶ月経過した結果を元に、以前の車の燃費でガソリン代を逆算してみました。総走行距離は38,000キロ程で、以前の車はオデッセイです。

結果はガソリン代で４０万円程の節約となってました。但し、充電に要した電気代は加味してません。

でも、家の電気代は月、千円未満の増加と思うので、千円と仮定しても大きな削減効果とびっくりしてます。

書込番号：19692083

[カキクケオ]

私も確認して見ました。
25年12月〜26年12月迄
27,680�q走行、充電費+ガソリン費 121,366円
平均155円/L 10�q/Lで429,040円 差307,674円

27年12月迄
20,777�q走行、充電費+ガソリン費 93,484円
平均134円/L 10�q/Lで278,452円 差184,968円

トータル
48,457�q走行、充電費+ガソリン費 214,850円
10�q/Lで707,492円 差492,642円

細かい数字ですみません、だいたいと思って下さい。
充電費は外部無料、家充電はメーター付けて費用を算出してます。

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[TOTORO-no-papa]

少々亀レスになりましたか。

うちの２０１３年型でこの２年間のガソリン消費量を集計してみますと
２０１４年　走行１３８７３Ｋｍ　使用ガソリン２５０．９Ｌ　単純燃費５５．３Ｋｍ/Ｌ
２０１５年　走行１２０２９Ｋｍ　使用ガソリン２４１．０Ｌ　単純燃費４９．９Ｋｍ/Ｌ
という結果でした。　月々の電気代が１０００円程度ですので、ガソリン代と合わせても４０００円／月かからない
事になり、以前のガス車と比べランニングコストは雲泥の差となりました。
この車に慣れてくると、ガソリン価格も全く気にならなくなってくるし、燃費も段々どうでも良くなってきますね。(^0^)

スレ主さんのご質問については、この２年半様々な走行を経験してきましたが、総論としては、やはり高速ではセーブモード走行、一般道ではノーマル走行が一番燃費が稼げるとの自分なりの結論です。
ＯＢＤ２に繋げたハイブリッドモニターで見てみると、同じ回転数でエンジンをブン廻しても、チャージモードにした場合、負荷を余りかけてない時に比し、燃料流量が倍以上の値を示す事もあります。（当たり前といえば当たり前か）
やはりチャージモードで充電するのは、あまり燃費には得にならぬようですね。
特別に静かな運転を楽しみたいときのために、予め電気をためておく時用に使用するのがベターかと思います。

書込番号：19727625

[赤いきつね派]

皆様色々情報ありがとうございました。
こちらもちょくちょく遠乗り検証で、高速ではＢ０セーブモードで下に降りたら、基本ＥＶに固定しました。
ＥＶ中の話ですが、Ｄモードの効率が悪いと感じました。と言うのもアクセルを踏んでいるときは回生ゼロだが、アクセルから足を離すと回生の為に結構減速してしまい、また加速というのはどうなの？と思ってしまいます。一度、常時Ｂ０で下道を走って検証しましたが、バッテリーの持ちが確実によくなりました。今はパドル操作で減速時にＢ３・Ｂ５に落としてますが、信号などで停車後、Ｂ０に戻すのが億劫です。ＰＨＥＶの前に乗っていたＶＷ車はパドルで減速し停車するとＤモード(オートモード)に戻りましたが、ＰＨＥＶは維持なんですね。結果、信号で停車後はパドル連打でＢ０にしてます。

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[TOTORO-no-papa]

細かい突っ込みとなりますが、Ｂ５からＢ０にする時は、右パドルを１秒程度引くとＢ２に戻るでしょう。

よって、Ｂ５⇒Ｂ０にする時は、パドルを　右、ウン、右、右　の３回で済むと思います。

私も以前は減速するのにシフトレバー使ってましたが、段々横着になって、今ではもっぱらパドルの操作のみでやってます。　比例してフットブレーキを余り使わなくなったので、ブレーキパッドは殆ど減ってないでしょうね。

書込番号：19730241

[赤いきつね派]

＞TOTORO-no-papaさん
あの長押しって以外と長くて、現状、連打の方が半分位の時間でＢ０に持っていけます。熟練してきて長押しリセットのタイミングがをからだが覚えれば有効かもしれませんね。
因みに、Ｂ０からＢ５にする場合等もセレクターだと二回でＢ５に到達(いきなりＢ５にはしませんが)しますが、動作が大きくて馴染めないし、あのセレクターを倒した時のペコペコ感も馴染むまでもうちょっとかかりそうです。

書込番号：19731782　スマートフォンサイトからの書き込み