『エンジンを2.0Lにして、インフィニティブランドなら売れるのに』のクチコミ掲示板

[Tak_2023]

1.5Lのeパワーでは、売れないでしょうね。
モーターはすごいらしいですけど、殆どの人は、そんなことまで考えずに、へぇー1.5Lなんで終わりです。
高級（バカ高い）セレナの一種なんだと考えられて、800万を人に自慢できません。

エンジンを2.0Lにして、インフィニティブランドで、セレナとは全く別物とすれば、
アルファードに十分対抗できる車になったと思います。
インフィニティだけで、十分レクサス対抗だと思ってもらえますからね。惜しいなあ。　

2.5Lのアルファードと1.5Lのエルグランド。
モーターをいくら説明しても殆どの人は、それ以上は聞いてくれません。
このクラスの人に燃費がいいと言ってもねえ。人に自慢できない車は買いませんよね。
今の日産には、2.0Lのエンジンを作る余裕や、インフィニティを使いこなす人もいないのかもですね。

書込番号：26500190

[肉じゃが美味しい]

いました。スペック番長が。
データでは、エルグランドは、ライバルよりも、加速性能が高いと
公表されていますよ。
うんちくは、試乗してから書けば良いのだ。

インフィニティ、アキュラとか日本では無理ですね。

書込番号：26500212

[ダンニャバード]

今どき排気量が小さいことを気にしますかね？
まあ、おじいさん世代ならあり得るかも？ですが、購入検討する人は新型ePOWERの総合性能を見て買うんじゃないですかね？

ちなみにこれより高いかもしれないGRMNカローラはハイブリッドでもないのに3気筒1.6Lですけどね。

書込番号：26500277

[JamesP.Sullivan]

＞2.5Lのアルファードと1.5Lのエルグランド

いっそのこと3.5Lエンジンでも積んでやれば、

”プラス100ccの余裕”とか、
”隣の車が小さく見える”とか、

ってキャッチコピーで育った世代とか、
生まれ育った片田舎の地元から出たことのないマイルドヤンキーとか、

ま、アルベルファン層にも見られる特質なんで、

そういう一定数の層にはアピールできるかも知れん。

そもそも車が800万だぞ、
って自慢できるできないなんて発想自体が、
そういう層だけどね。

書込番号：26500284

[爆睡太郎]

ただの発電機ですよね
ノートやセレナみたいに
登りが続いたら電欠…と
ならなければ良いのですが

書込番号：26500303　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞Tak_2023さん

次期、アルファードも、1.5Lターボ（4気筒）HEV と 1.5Lターボ（4気筒）PHEVになると思うので、電気リッチの流れに沿った1.5Lターボは間違っていないと思う、さらに、e-powerは、2Lターボにしても、即パワーアップするわけではないから（燃費で有利な）1.5Lターボは正しい選択だと思います。　ただ、3気筒はイメージ的に不利に働くでしょうね。

書込番号：26500316

[ひろ君ひろ君]

税金　安くできるなら売れるでしょ

書込番号：26500325

[nc36b]

税金　安くできるなら売れるでしょ

そこなんですよ。発泡酒みたいに値上げされないでしょうか？
今の政府は取れる所から取るからな。

性能が同じでそれ以上なら３．５Lの税金

書込番号：26500373

[ひろ君ひろ君]

大丈夫　そのうちノンアルコールビールにも課税されます　半分嘘

書込番号：26500378

[JamesP.Sullivan]

＞発泡酒みたいに値上げされないでしょうか？

排気量を基準に税額を決めるなら、
ターボ係数を掛けるべきとは思ってるけどね。

軽もターボ車は軽扱いして、税額等優遇する必然性も無いし、

ロータリーは係数かけた上で自動車税取られたたんだから、
ターボ係数を採用しない理由はないわな。

書込番号：26500381

[ぶうぶうぶう。でも人間です]

この車が買えるなら

２台目に軽トラが欲しい

書込番号：26500388　スマートフォンサイトからの書き込み

[ジャック・スバロウ]

＞殆どの人は、そんなことまで考えずに、へぇー1.5Lなんで終わりです。
何の根拠もないあなたの考えでクチコミ立てられもねぇーｗ

書込番号：26500396

[ミヤノイ2]

＞Tak_2023さん

これは排気量で言うと2.5L以上のエンジンですよ
ターボというのは可変排気量エンジンです｡
簡単に言うと1.5L-2.5Lの間を自由に排気量変化させる｡

NAの2.5Lより1.5ターボの方が高価でコストがかかります｡
どうにも排気量信仰の強い人が結構見受けられますが
排気量はあまり関係なく出力特性（トルク）が重要です｡

トヨタはNAの大きい排気量が多いですが単にコストダウンのためです
1.5ターボの方が高級です｡
ヤリスGRの1.6ターボなどは滅茶苦茶コストがかかっています｡

またエルグランドはシステム出力は340馬力､最大トルク500Nmなので５L級のエンジンに相当します｡
e-powerなのでエンジンの熱効率の高い回転数だけを使うので
熱効率の悪い低回転域や高回転域を使う必要がありません｡
可能な限り熱効率の良い回転数（2500-4000rpm）を中心にエンジンが回ります｡
ただもう少し電池容量を多く欲しかったですね｡
電池が多いほど燃費は向上します｡

書込番号：26500416

[nc36b]

やっぱ3気筒がネック
軽自動車が3発か。（軽の4発採用してるのやっぱいんだろうな）

やっぱいくら対策しても並列4気筒にはかなわない。
ホンダの2輪技術なら可能だったかも

発電機でも3気筒はバランス悪い。音もも一つ
そういやバイクヤマハが並列3気筒作ってたけどやめたのかな？

書込番号：26500427

[banichann]

＞ノートやセレナみたいに
登りが続いたら電欠…と
ならなければ良いのですが

排気量小さいe-POWERは、そうなるのですね。
充電なくなったら、エンジンの発電が頼りですからですね。
勉強になります。


また、
口コミ立てるのは、何でもいいんじゃないですかね。

必要なければ無視すればいいし、大して迷惑かけないでしょうし、

しかも、このスレ、これだけ盛り上がってるのですから、
スレとして、成功の方ではないですかね。

だめな口コミなら、運営さんが、削除してくれるし、
時々、こんなスレ立てるなというような意見ありますが、数増えると何か問題なのですかね。

いいじゃないの、幸せならば。です。

書込番号：26500533　スマートフォンサイトからの書き込み

[JamesP.Sullivan]

＞排気量小さいe-POWERは、そうなる

e-powerに限った、
e-power固有のデメリット、

じゃない。

電池からの電力供給がなくなれば、
積んでいるエンジンによる発電分しか使えないのだから、
エンジンの能力に依存する。

それだけの単純な話。

1.5Lターボでも、2.5LNAでも、
同じ出力を得ることはできる。

ただ、音、振動といったいわゆるNVHが、
高額車にふさわしい低いレベルに保ちやすいのはどちらか、

ってだけ。

書込番号：26500566

[ミヤノイ2]

＞JamesP.Sullivanさん

まぁ3気筒なのはともかくNAとターボでは圧倒的にターボが静かですね
（車の性格にもよりますが）

ターボのため排気システムが消音器の役目になる
同じ150馬力でもNAは高回転､ターボは低回転で出せる

またエンジン音と言うより遮音性が重要

書込番号：26500587

[JamesP.Sullivan]

＞エンジン音と言うより遮音性が重要

違うね。

不要な音を発生させないことと、
遮音することは別。

オルフィールドの実験でも明らかなように、
徹底的な遮音は却って心身に不調をきたす。

それに、車を走らせていての動的質感を損なう大きな要因は、
NVHのうち、Nより圧倒的にVH。

大きい方がエライ、という価値観は持ち合わせていないけど、
エルグランドのパワーユニットとして、

3気筒1.5Lターボがふさわしいとは思っていない、

ということ。

日産の懐事情でやむを得ないとはいえ、
対処療法が上手く行っているとはいえね。

書込番号：26500606

[JamesP.Sullivan]

＞同じ150馬力でもNAは高回転､ターボは低回転で出せる

もう一個指摘するの忘れてた。

これも貴方が得意な、都合の良い条件だけで比較した詭弁。

同排気量のエンジンなら一般論として正しいけど、
より排気量の大きいエンジンとの比較で考えるべし。

軽ターボが100km/hで巡航するときと、
2LNAが100km/hで巡航するときと、

どっちがエンジン回転数は低いかは明白でしょ。
特殊な事例を除いた一般論としては。

書込番号：26500612

[ダンニャバード]

1.2Lターボ6MTのカローラツーリングが欲しい・・・

書込番号：26500615

[MIG13]

＞JamesP.Sullivanさん

>軽ターボが100km/hで巡航するときと、
2LNAが100km/hで巡航するときと、
どっちがエンジン回転数は低いかは明白でしょ。
特殊な事例を除いた一般論としては。

一般論で語るのは難しいと思いますが、スレ題からすれば、例えば、

・1.5L★ターボが100km/hで巡航するときと、
・2LNAが100km/hで巡航するときと、

の方が比較として役に立つんじゃないかな？

書込番号：26500671

[RGM079]

昭和生まれのオジサンって、排気量信仰が強いよね。

・1.5L【ターボ】なので、2.5L級の出力がある。
・HEVなので、システム出力は5.0L級の出力がある。

そんな正論を理解せず、ただ1.5Lって単語で切り捨てる人が一定数いるのは確かです。

書込番号：26500683

[banichann]

＞昭和生まれのオジサン

昭和は64年もあるので、
100歳の人から、40歳少し前まで幅広いので、
年代ひとくくりにするのは、難しいですね。せめて10年くらいで分けてあげたほうがいいのかな。
まあ、年代でとやかく言うのはナンセンスと思いますが、
同じ年で、昭和64年生まれと平成元年生まれと、本人さんは嫌だったり、うれしかったりするのかな。
失礼しました。

書込番号：26500736

[スプーニーシロップ]

日産 セレナe-POWERはバッテリーが切れたら坂道を登れなくなるのか？バッテリーを空にして試してみた|【徹底検証】2018年新型車種ー試乗レポート【MOTA】 https://autoc-one.jp/nissan/serena/report-5002113/

この記事を読む限りかなり良いのではと。

このユニットで、フロントエンジンでリアモータードライブってどうだろうか。
往年のトランスアクスルっぽく重量配分が最適でミッションが暖まりにくいというデメリットも無いし、次期シルビアにどうかなって感じで。

書込番号：26500743　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞スプーニーシロップさん

>この記事を読む限りかなり良いのではと。

記事には、

『バッテリーが空っぽの状態で登り坂に突入！結果はいかに！？
するとどうよ！確かに加速はバッテリーがビンビンの時より鈍い。けれど明確な加速を開始。あまりストレスなく80km/hに到達する。この加速感なら、6名乗車＋冬の向かい風であっても、80km/h＋αの巡航が出来ることだろう。』

とありますが、6名乗車＋冬の向かい風だと　『80km/h＋αの巡航がやっと』　とも読める。
実際にこうした条件を経験する人は少ないと思いますが、（その事実を知っていたら）そんな非力になる可能性がある車は嫌って人は多いと思いますよ。

私は、別スレで、高速の上り坂で　『80km/h巡航がやっと』　という軽自動車もあるってコメントしたら、
そんなの大昔の話だって指摘されてしまいました。

書込番号：26500784

[JamesP.Sullivan]

＞の方が比較として役に立つんじゃないかな？

とはいえ、頭の働きが悪い人には、
極端な例で示してやらないと理解が難しいでしょ。

身長2m股下90smの人と、
身長1.5m股下65cmの人と、

それぞれが同じ速度で走るなら、
どっちの方が余裕を持って走れますか？
ってこと。

別にただの実用車なら良いと思うけどさ、

より贅沢、より上質、
であることが求められる車なんじゃないのかね。

ま、原理的な一般論であって、
乗ってみたら手のひらを返すかも知れんけどね。

書込番号：26500791

[MIG13]

＞スプーニーシロップさん

書き忘れたので、、、

セレナの1.2Lエンジン　　HR12DE　（記事にあったセレナ）
　最高出力：62kW (84PS) / 6,000rpm
　最大トルク：103N・m (10.5kg・m) / 3,200 -5,200rpm

新型エルグランドのエンジン　ZR15DDTe　（ターボ）
　最高出力 103kW（140PS）/5000rpm
　最大トルク 228N・m（23.2kgf・m）/3600rpm

からすれば、新型エルグランドが高速の上りで電欠して、巡航速度が制限されるってことは無いと思います。

書込番号：26500794

[スプーニーシロップ]

やっぱり日産にも頑張ってもらわないとトヨタ一強ではつまらないなと。
日産ブランドを壊滅させたマーケティング担当副社長もいなくなったし。

書込番号：26500816　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

排気量の記号性という面ではそうかもしれませんね。

一方で、発電に特化するなら低回転からトルクを出せるエンジン（直噴ターボ）の方が有利だし、補機類含めても軽く作れるのはメリット。遊星歯車のTHSとは根本的に構造が違うので、その辺りが上手く訴求出来るかどうか。

書込番号：26500826　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞Tak_2023さん

>エンジンを2.0Lにして、インフィニティブランドで、セレナとは全く別物とすれば、

２．０Ｌでも大差無いと思いますよ
Ｖ６で２．５Ｌ以上でないと
エンジンで箔をつけるのは難しいと思います

インフィニティは国内向きのブランドじゃないし
海外ではe-powerってだけでマイナスイメージですから

>この記事を読む限りかなり良いのではと。

ダメでしょ
全開で８０ｋｍ/ｈや１００ｋｍ/ｈがヤットじゃ

セレナではないですがノート（旧型、新型）でも山道や高速道路で元気に走り続けると電欠（バッテリーでの電気不足）
しますよ
かなり遅くなります

エルグランドではこの辺は発電力で対策されているのでしょうが
その分そのような条件での実燃費は落ちますよね

システムが違うのだから全てにおいて凌駕するのは難しい
e-powerの特徴はモーターによるなめらかで力強い加速

多少燃費が劣ってもこの辺で選ばれないと難しい

売れ行くは時間を追わないと解らないが
なんか今（最近）の日産は技術は悪く無くても
商品企画や宣伝が上手くいっていない気がする

僕自身ノート乗って上記電欠まではかなり好印象

書込番号：26500870

[スプーニーシロップ]

トルクが倍以上有ってもダメか。

書込番号：26500891　スマートフォンサイトからの書き込み

[GXPA16_GRヤリス欲しい]

＞Tak_2023さん
モータ駆動だけで、３００馬力超えだってさ。
単純に1.5lエンジンでも、発電するのに相当重い発電機を回す為に、
ターボ化して、大トルクを稼いでいるだけでしょう。

今時、大排気量で購入する人なんて、世界でどんだけいるんだろうか？

ヨーロッパもそうだが、主流は2LNAか、ターボまでのハイブリッドが殆どだけど。

書込番号：26500901

[ミヤノイ2]

＞JamesP.Sullivanさん
＞軽ターボが100km/hで巡航するときと、
2LNAが100km/hで巡航するときと、

滅茶苦茶言うね
軽ターボは1000ccNA相当
2000ccNAと比べる方がおかしいけどね

書込番号：26501001

[Tak_2023]

いろいろとコメントありがとうございます。私の知らない本質的な事まで知ることができ嬉しかったです。

私の思いは「高級車は、常に高級車」であって欲しいということです。
エルグランドはスペック的にはライバル以上の良い走りが期待できるのかもしれません。
でも、富士スバルラインや、中央道の登りが続くところで亀になってしまう（かもしれない）、
うるさくぎゃんぎゃんエンジン回して走る事が、高級車とは思えないんです。

ベンツSクラスやレクサスLSはどんな場面でも高級車であり続けると思います。
富士山スバルラインで亀になるなんて、誰も想像しませんし、静かに何事もなかったのように（エンジンがぎゃんぎゃん騒ぐことなく）、走り続けることでしょう。
エルグランドは「条件によっては亀になる」、エンジンがうるさく騒ぐ時点で、高級車と呼べないように思います。

エルグランドは、良い車だと思いますが、高級車ではなく、高い車となってしまうのかもしれません。
PP2をつけると800万円以上という価格なので、１年後、アルファードとどうなっているのか興味があります。
私の予想は悲観的で、アルファードの1/3〜1/5位かなと思っています。

書込番号：26501959

[gda_hisashi]

＞Tak_2023さん

>私の思いは「高級車は、常に高級車」であって欲しいということです。

何を基準にするかですが高級車なんでしょうか

>ベンツSクラスやレクサスLSはどんな場面でも高級車であり続けると思います。

比べる相手が違うのでは高額でも所詮ミニバンです

高額なマイクロバスは高級車ですかキャンピングカーは高級車ですか

>でも、富士スバルラインや、中央道の登りが続くところで亀になってしまう（かもしれない）、

想像の域を出ませんが
今までのe-powerよりは改善されいる事は想像できます

>うるさくぎゃんぎゃんエンジン回して走る

煩くぎゃんぎゃん回るのかも分かりませんよね

あと
>ベンツSクラスやレクサスLS

は４気筒２Ｌじゃないと思う

目標はスペックでアルヴェルを超えたとか
アルヴェルより速い、遅いって事から抜け出せないと
日産（エルグレンド）は危うい

例えば
メルセデスＶクラスの方はアルベルに比べ遅いと肩身のせまい思いしているのか
国産でもデリカとかアルベルに劣る部分多いと思うがそれなりにファンはいる


同じ土俵に立とうとすると
ハイエース、キャラバンの構図と変わらない気がする

書込番号：26501984

[コピスタスフグ]

＞アルファードの1/3〜1/5位かなと思っています。

販売店舗数が半分以下なので、1/3なら大健闘ですね。

＞エルグランドは「条件によっては亀になる」、エンジンがうるさく騒ぐ時点で、高級車と呼べないように思います。

それは事実？偏見では？そして、高級車の基準も人それぞれで良い。

書込番号：26501985　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞Tak_2023さん

>エルグランドは「条件によっては亀になる」、エンジンがうるさく騒ぐ時点で、高級車と呼べないように思います。

新型エルグランドの諸元が見つからないので、同型エンジンを積むキャッシュカイ
https://www.nissan.co.uk/vehicles/new-vehicles/qashqai.html#C400_cmp_story_d1bf-primary-modal
と同じと予想して、セレナ、エクストレイルのエンジンと比較してみると

・セレナ　HR14DDe
　　72kW/5600rpm
　　123N・m/5600rpm

・エクストレイル　KR15DDT
　106kW/4400-5000rpm★
　250N・m/2400-4000rpm

・新型エルグランド　ZR15DDTe
　140kW / 151kW (Sport Mode)★
　311-330 / 3,100 – 4,000 rpm

ライバル並の燃費を実現するためにミニバンに非力な1.2L（1.4L） NAエンジンを搭載して悪評が立ってしまったセレナe-powerですが、後続したエクストレイルは（燃費を犠牲にして？）ターボを搭載したので、悪評は聞かなくなりました。
そのエクストレイルに対し新型エルグランドは、車重差（約30%）分相当のパワーアップしてきましたので、電欠時の動力性能は、エクストレイル程度になると予想されます。

これなら、国内については、（電欠になったとしても）危険レベルの運転をしない限り、パワー不足を感じることは無いと思います。　

書込番号：26502068

[MIG13]

＞Tak_2023さん

>・新型エルグランド　ZR15DDTe
　140kW★ / 151kW (Sport Mode)
　311-330 / 3,100 – 4,000 rpm

は誤りでした。（キャッシュカイのフロントモーターの出力だったようです）

公開された新型エルグランドの諸元
https://www2.nissan.co.jp/SP/ELGRAND/DIGITALCATALOG/PDF/elg_equipment.pdf
によれば、

・新型エルグランド　ZR15DDTe
　最高出力 103kW★/5000rpm
　最大トルク 228N・m/3600rpm

エクストレイルほどのパワーはないですね。（まさに発電特化型エンジンですね）
従って、エクストレイルほどの電欠に対する余裕はないですね。

セレナと比べれば、大きな余裕ではありますが、、、

書込番号：26503190

[TAKE-METAL]

>スレ主さん
>富士スバルラインや、中央道の登りが続くところで亀になってしまう（かもしれない）、
>うるさくぎゃんぎゃんエンジン回して走る事が、高級車とは思えないんです

もしかしたらe-powerについて勘違いしていませんか？
e-powerはエンジンは駆動には使われず「発電のみ」の役割りを担います。
高速だろうが、登り坂だろうが駆動に使われるのはあくまでもモーターです。
エンジン自体は駆動を担当していないのでパワーもエンジンには依存しません。
電力が足りなくなった時に発電機としてエンジンが駆動するだけなので、ぎゃんぎゃん唸ることはありません。

また、「インフィニティブランドだったら売れる」というのも違うと思います。
インフィニティはレクサスのように確固たるブランドイメージを確立しているとはとても言い難いし、インフィニティにしたところで誰もピンと来ないでしょう。

書込番号：26503554

[ミヤノイ2]

＞TAKE-METALさん

それはPHEVには当てはまってもe-powerには当てはまらないのですね｡
e-powerはPHEVにしないと真価が発揮できないのです｡

エンジンは発電機なので走るのは全てモーターですが
エンジンは熱効率42％ですがその範囲はターボなので2000-28000rpm程度が42％
最高出力は140馬力/5000rpmですが5000rpm時には熱効率は30-35％まで落ちます｡

ガソリン１Lの熱量は9.06ｋWhの42％で約3.8ｋWhの発電量
これから発電ロス5-7％､駆動モーターロス5-7％､減速ロスやインバーターロス5％
ガソリン１Lで使える電気量は3.1ｋWh程度
6ｋｍ/ｋWhだと18.6km/L相当､7km/ｋWhだと21.7km/L相当という事になります｡

エンジンの熱効率は2800rpm程度が一番良くこの時の馬力は90馬力程度
同じくトヨタのHV2.5Lエンジンは2800rpmだと85馬力程度
トヨタは高回転エンジンなので最高出力時には25-30％まで熱効率が落ちます｡

電池搭載量は1.5ｋWhでその内使えるのは0.8ｋWh程度（HVはサイクル劣化が早いので50％程度しか使えない）
全部電池を使うわけにはいかないのでその内実際にEVで走れるのは0.5ｋWh程度で
そのEV走行距離は2-4km程度しか走れません｡

長い上り坂になると早くに電池を使い切ってしまいエンジンの発電のみで走ることになる｡
高効率の3000rpm以下では90馬力しか出ないのでこれではモーターが300馬力あろうと90馬力しか使えない｡
5000rpmまで回しても140馬力なのでこの車重ではうなる割にはpower不足は否めない｡（更にロスが10-15％）

PHEVだとHV領域は4-5ｋWh取っているので20km以上の連続した上り坂でも電池が枯渇することはなく
上り坂でもパワーに不満無く走れる｡
発電専用エンジンでは電池を多く搭載しないと上り坂や急加速では熱効率の低い回転数を使わざるを得ないので
燃費がかなり悪くなってしまうのです｡
まだモーターは低速には効率よいが高速では不効率（逆起電力によってトルクがダウン）

まぁ普段は90馬力あれば十分なので熱効率の良い回転数のみを使えるし
滅茶苦茶､高低差のあるところに住んでいない限りは大きな問題にはならないでしょう｡

スレ題の2L,2.5Lエンジンより実用域では1.5ターボの方が馬力があるので
（1.5Lターボの方が高出力は可能ですが）燃費にも有利です｡
アルヴェルHVより燃費は総合的に優れるでしょう｡

書込番号：26503688

[nc36b]

アルヴェルHVより燃費は総合的に優れるでしょう｡

これは走ってみないと何とも言えない。
確かに上り坂や高速走行続けば条件は不利になるかも知れない。

それでもエルグランドでスポーツ走行するかな？高速140キロで走りますか(笑)
私はそれでもE-パワーのメリット燃費はいいと思う。

結果はすぐに分かる

このエンジンがアメリカに認められるか社運を分けそうな気がします

書込番号：26503716

[MIG13]

＞TAKE-METALさん


>もしかしたらe-powerについて勘違いしていませんか？

勘違いしているのは、スレ主さんよりTAKE-METALさんの方ですね。

判断を２つに分けると

�@　電欠する場合があるか？

　　　→　e-powerに限らずHEVである限り条件次第で電欠する。

�A　電欠してエンジンに最高に近い出力を求める機会（道、速度、加速度）があるか？

　→　ノンターボで重いセレナe-powerだと流れに沿った運転でもあり得る。（富士山の登りとか）

　→　ターボe-powerでも要求速度,、要求加速度が高いとあり得る（富士山の登りとか）

というところだと思います。

また、諸元表には、エンジンの最高出力とその回転数が定義されているから、その回転数で回る場合（たぶん電欠した状態でフルアクセルの場合）があるはずですよね。

書込番号：26503744

[Tak_2023]

皆さんスレにいろんな意見ありがとうございます。
ハイブリッドという車である以上、電欠になることは必ずあります。
その場合は、エンジンで走ります。
モーターがどんなに強くてもエンジン車としての性能でしか走れません。
エルグランドの巨体を1.5Lターボで走ることになります。
プリウスですら2.0Lですから。（プリウス踏むと凄ーく早いですよ！）
逆に言えば、エルグランドは電欠にならないような条件でのみ、走る様に心がけましょうということかもしれません。
それならば、エンジンにギャンギャン発電してもらえば、高トルクの走りを満喫出来ると思います。
電欠時の亀を許せるかどうかですが、私にはちょっと・・・・・。

書込番号：26503949

[totop]

HEVは条件次第では電欠する。理屈上はその通りですが、電欠になる条件が実際にどの程度発生するのか。
スレ主さんの中では、1.5LのE53エルグランドは坂を登れば必ず電欠して亀になる、ことが決まっているのでしょう。

初期のe-POWERでは、A/C ON＋フル乗車＋中央道談合坂の登りで電欠に近い状態になり、エンジンが高回転で回りっぱなし、という状況になることもあったような記憶です。これをぎゃんぎゃん回る、とおっしゃっているのでしょう。一方、1.5LターボとなったT33エクストレイルでは、富士スバルライン、中央道談合坂、関越道赤城周辺で元気よく走ったぐらいでは、充電残量が1/4を下回ることはないし、ぎゃんぎゃん回ることも亀になることもなかったです。
E53エルグランドも同等の出力です。重量の差は気になりますが、初期のe-POWERに逆戻り、なんてことはないと思います。

個人の見解を覆す意図はありません。E53エルグランドは発売前であり当方の見解も推定の範囲ですので念のため。

書込番号：26504002

[TAKE-METAL]

>スレ主さん
>長い上り坂になると早くに電池を使い切ってしまいエンジンの発電のみで走ることになる｡
>高効率の3000rpm以下では90馬力しか出ないのでこれではモーターが300馬力あろうと90馬力しか使えない｡
>5000rpmまで回しても140馬力なのでこの車重ではうなる割にはpower不足は否めない｡（更にロスが10-15％）

やはり勘違いされていますね。
先にも説明したようにe-powerはエンジンは「発電」のみにしか使われず駆動輪に直結すらしていません。
PHEVは電池が枯渇せずに長く走れるけど、e-powerは電池がすぐに枯渇するのでエンジンで走らざるをえないと主張されていますが、電池が枯渇したらエンジンが発電機として発電するだけです。
エンジンの馬力は走りに全く関係ありません。
先に説明したようにエンジンは駆動輪に直結すらしていないので単なる発電機です。
車を前に進めるのは全てモーターが担い、モーターのパワーのみで走ります。
エンジンは発電機なのでエンジンの馬力は関係ありません。
電気自動車は充電が必要だけど、発電機を積んでいるe-powerは充電がいらない電気自動車と考えれば分かりやすいでしょう。
但しその発電機を回すにはガソリンが必要ということです。

書込番号：26504339

[Tak_2023]

＞TAKE-METALさん
電欠になったら、1.5L+ターボのエンジンの能力分しか発電できないので、
モータがいくら電力を欲しがっても、1.5L+ターボエンジンの発電した電力以上にはモーターを回せないんです。
普段モータが力を出せるのは、バッテリーに十分電力があって、必用なだけ多くの電力を取り出せるときなんですよね。
トヨタ方式でも日産方式でも電欠の時は、エンジンの能力以上では走れないんです。（さらに日産方式変換効率分ダウンする）

トヨタ方式はエンジンが主なので、電欠の影響は小さいのですが、日産方式はモーターが全てなので、電欠の時は別の車になってしまうんです。
電欠時、日産方式は小さなエンジンのパワー分しかエネルギーを作れない、つまり走れない、亀になるんです。
もちろんeパワーにはトヨタ方式にはない良い点がたくさんあると思いますが、個人的には、亀状態が好きではないんです。
経験すると悲しくなってしまいます。

書込番号：26504362

[totop]

＞TAKE-METALさん

残念ながら、勘違いされているのは貴殿だと思いますよ。

電欠状態になると、発電機であるエンジンで発電された電力のみでモーターを駆動することになります。エンジンの出力を全て電力にできたとしても、その電力を使って駆動するモーターの出力はエンジン出力を超えることはありません。実際には発電する際に100%電力にはならないので、さらにモーター出力は小さくなります。

高速道路の長い上り坂など高負荷が長く続くと、電欠のまま走り続ける状態になり得ますが、少しでも負荷が下がれば充電が再開します。少なくともT33エクストレイルでは電欠を経験したことがない、というのが上のレスですが、電欠時の出力はエンジン出力を超えないという意味で、エンジン出力に依存します。

書込番号：26504384　スマートフォンサイトからの書き込み

[totop]

かぶりましたね。失礼しました。

レスついでにもう一点。

e-POWER にある誤解として、
・エンジンによる発電電力は全てバッテリーに充電される
・モーターは常にバッテリーからの電力のみで駆動される
いずれも間違いです。

電欠状態ではなくても、加速時や登坂時にバッテリーの電力だけでは不足する場合、エンジンによる発電電力で補っています。この時もモーター出力はエンジン出力に依存していますね。

書込番号：26504393　スマートフォンサイトからの書き込み

[nc36b]

スポーツカーやGTカーじゃないので性能よりやっぱ燃費でしょう。
お金持ちのファミリーカーです。

高速走行は分からんけど峠越えは無理しなければ普通に走りそうな気がします。わからんけど。

書込番号：26504404

[gda_hisashi]

〉この時もモーター出力はエンジン出力に依存していますね

エンジン出力で発電機を回しそこから取り出した電気でモーターを回すのでは

ですから
エンジン出力イコール駆動力(モーター出力)ではないですよね

書込番号：26504472

[あかビー・ケロ]

先日エクストレイル半日借りたけどバッテリーニメモリ以下になる事はなかったね。
ターボ付きならそう簡単ならないとよう十分発電能力を加味して開発してるはず。
先代セレナでそんなのが話題にはなったが、とんと聞かないな。

書込番号：26504493　スマートフォンサイトからの書き込み

[JamesP.Sullivan]

＞十分発電能力を加味して開発してるはず

渋滞のいろは坂でホンダのDCTが走行不能になる、

って話題になったけど、
あれだって、極端なシチュエーションに限られた話で、
日常使いでそんな状態になることはまずない。

ちょっと大きだけのセレナで、
別に高級車として売りたいわけじゃありません、

って言うなら必要十分を満たしとけば良いと思うけどね。

客にプレミアム価格を払わせたいなら、
無駄とも思える過剰な余裕こそが、贅沢であり、
必要潤沢であることが求められるところかと。

書込番号：26504516

[GXPA16_GRヤリス欲しい]

＞Tak_2023さん
そもそも、発売前の車両に、乗車した様な口ぶりだけど、
実際に乗車した体験の話をスレ主はしているのでしょうか？

1.5lターボで充電専用のエンジンだった場合、どこに非力、給電が間に合わない？
その様な状況が、実体験した話のなのでしょうか？

もし、実体験していないのであれば、単純に偽計業務妨害罪の可能性が存在するので、お気をつけを。

書込番号：26504928

[nc36b]

走り屋が狙うならe-FORCEは走りも良さそうだ

さすがに燃費は悪いと予想しておきます。
外れてほしいけどね(笑)

結局物の道理でこんな重たい車重のものいくら電気で高効率に充電と言われてもね？

税金が安いのはいいな。
その割に燃費が高負荷時で10％弱か意外と悪いな(笑)
小排気量でフルブースト10万回転廻せばすごい熱もちそう。

これから結果出ますね。
ちょっとお楽しみですね。私は６５過ぎてるので子供もう大きいし走り楽しむならコンパクトがいいな。

書込番号：26504954

[TAKE-METAL]

e-powerは電欠時にエンジンパワーに依存すると主張されいる方達へ。
皆さんマジで勘違いしていませんか？
e-powerには充電ソケット付いていますか？
充電ソケットが付いていない車で電力を発生する装置は何ですか？
外部から充電されない車の電力の発生電は内部のエンジンのみです。
皆さんの理論だと、車は常にエンジンの出力を超えられないことになります。
エネルギー保存の法則を知っていますか？

書込番号：26505045

[totop]

勘違いしていません。

電欠状態の時に、エンジン出力以上にモーターから出力できる理由を、エネルギー保存則から説明してみてください。外部から給電する方法がないのに、どこから電力を得ているのでしょうか？

HEVがエンジン出力以上にパワーを出せるのは、バッテリーの電力を加えることができるから、です。電欠状態では、ICE車と同様にエンジン出力以上にはなり得ません。

書込番号：26505076　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞TAKE-METALさん

何か基本的な理解が間違っていますね。

ｅ-ｐｏｗｅｒは、（アクセルを強く踏んでいない時に”前もって”）エンジンで発電した電力を、バッテリーに蓄積しておいて、アクセルを強く踏んだ際に、

　　　エンジンで発電した電力　と　バッテリーに蓄積されていた電力　

をミックスして、バッテリー電力以上の電力で駆動モーターを回しているのです。

ミックスを式で表すと（損失は無視）、

　駆動モーター出力（＝システム出力） ＝ エンジン出力ｘα ＋ バッテリー出力 ｘβ
　　　　　（　α：0から１の値、β：0から１の値　、但し　α＋βは0から1.5程度まで とかに制限される）

皆さんが”電欠”と言っているのは、上式における　バッテリー出力 ｘβ　がゼロ　の状態を言います。


もしかして、TAKE-METALさんは、以下で触れている優良誤認の被害者ですかね？
https://kunisawa.net/car/car_latest-information/e%e3%83%91%e3%83%af%e3%83%bc%e3%80%81%e3%83%8f%e3%82%a4%e3%83%96%e3%83%aa%e3%83%83%e3%83%89%e3%81%a0%e3%81%a8%e8%aa%8d%e8%ad%98%e3%81%95%e3%82%8c%e3%81%a6%e3%81%84%e3%81%aa%e3%81%84%e3%81%9f%e3%82%81/

書込番号：26505085

[totop]

理解のヒント

https://www.nissan-global.com/JP/INNOVATION/TECHNOLOGY/ARCHIVE/E_POWER/?adobe_mc=MCMID%3D44042886548083776742431739186714707812%7CMCORGID%3D0BCEE1CE543D41F50A4C98A5%2540AdobeOrg%7CTS%3D1782744950

真ん中ぐらいに、
発電された電力は、高電圧バッテリーへ充電されるほか、直接モーターを駆動します。
とありますね。
勘違いのポイントはここではないでしょうか。

もし、エンジンによる発電電力が全てバッテリーに充電され、モーターはバッテリーからの電力のみで駆動されるとすれば、エンジン出力は充電速度に影響するだけで、モーター出力はバッテリーの出力のみに依存します。
しかし事実は異なります。電欠に関わらずエンジンによる発電電力の一部は直接モーターを駆動しますので、モーター出力はバッテリー電力とエンジンによる発電電力に依存します。

この点、初期のe-POWER では、添付の技術紹介サイトでも、エンジン出力がバッテリーにつながる絵になっていましたし （現状はインバータにつながっている）、車両に表示されるエネルギーモニターは未だにエンジン ━ バッテリー ━ タイヤが順につながるイラストになっていて、ミスリードだと思っています。

書込番号：26505094　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

私の上記コメント中の　

『 但し　α＋βは0から1.5程度まで とかに制限される 』

との部分は不正確なので取り消します。

書込番号：26505116

[TAKE-METAL]

＞totopさん
＞MIG13さん

e-powerを簡単に説明すると、「充電がいらない電気自動車」となります。
発電機（エンジン）を積んでいるからで、給油したガソリンでエンジンが発電できる電気の量＝航続可能距離となります。
エンジンはバッテリーが電欠状態にならないように常に充電機として機能します。
皆さんが主張されているような「普段はエンジンは眠っていて普段はバッテリーとモーターのみで走り、電欠状態になったらエンジンが目覚めて駆動がエンジンに切り替わる」というものではありません。
常にバッテリー切れを起こさないようにエンジンが発電していて、その電気でモーターのみの出力で走るのがe-powerです。
パワーはモーターの出力とイコールになります。
先に述べたようにエンジンは充電のみに使われるので、エンジンの出力は関係ありません。

書込番号：26505122

[JamesP.Sullivan]

＞エンジンは充電のみに使われるので、エンジンの出力は関係ありません

それなら、ターボエンジンである必要ないね。
1.5Lもいらないね。ルークスのエンジンを積めば、
もっと言えば、原付のエンジンを積めば、

ぐっとコストを下げられて、その分価格設定を下げるか、
もっと内装を豪華にできるね。

火力発電所もタービンなんかやめて、カブのエンジンで良いじゃん。
したら、超低コストで無尽蔵に電力が得られるんじゃね。

エンジン出力は発電量と相関関係にある。
発電量が足りなければ、常時エンジンで発電していようが、
電力の供給量より使用量が勝れば、いずれ枯渇する。

いっぱいに貯めた風呂桶の栓を抜いて、
蛇口からチョロチョロと水を出してやれば、
風呂桶の水は無くならないのか？

身近な例はいくらでもあるけど、
やっぱ、アレな人には無理矢理なくらい、
極端な例で示さないと理解できないんだなと。

書込番号：26505147

[totop]

＞TAKE-METALさん

＞エンジンはバッテリーが電欠状態にならないように常に充電機として機能します。
＞先に述べたようにエンジンは充電のみに使われるので、

ここが違います。
添付した日産公式の技術紹介サイトにもある通り、

発電された電力は、高電圧バッテリーへ充電されるほか、直接モーターを駆動します。

が正解です。

シンプルにもう一度伺います。
電欠状態の時、100kwのエンジンが発電した電力だけをもとに、モーターが150kw出力できる理由を教えてください。50kw分の電力はどこから？

書込番号：26505170　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tak_2023]

ざっくり簡単に説明しますので、単位とか効率とか諸々の細かなツッコミは無しでお願いします。
100とか300とかは、あくまでも説明の為の分かりやすくするための数字です。

eパワーは、小さな発電機で、大きなモーターを、大きなバッテリーを介して＞TAKE-METALさん
運転するシステムです。
発電機（エンジン）100 バッテリー 1000 モーター最大出力300とした場合
モータの最大出力は以下となります。

発電機 バッテリー モーター
100 1000 300
0 800 300 発電機停止でもバッテリーさえあれば、モーターはフルパワー可
100 300 300
100 100 200 電欠軽：亀なり始め モーターは300で動きたくても200しか動けない
100 0 100 電欠重：亀 モーターは300で動きたくても100しか動けない

モーターが100以上使っているときは、発電してもバッテリーは減ります。
モーターが100以下しか使っていないときは、発電でバッテリーが充電されます。
モーターの平均使用パワーが100以下という事を前提に、このシステムは作られています。
電欠時は、エンジン（発電機）の出力分しかモーターは回りません

書込番号：26505239

[はるあさきよ]

＞totopさん
totopさんのおっしゃるとおりですね。こちらの記事で考察されていますね。
https://kunisawa.net/car/car_latest-information/e%E3%83%91%E3%83%AF%E3%83%BC%E3%80%81%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%81%A0%E3%81%A8%E8%AA%8D%E8%AD%98%E3%81%95%E3%82%8C%E3%81%A6%E3%81%84%E3%81%AA%E3%81%84%E3%81%9F%E3%82%81/

書込番号：26505240　スマートフォンサイトからの書き込み

[totop]

＞Tak_2023さん

一点だけ。

バッテリーだけでは、モーターのフルパワーには対応できません。急加速などパワーが必要な状況になると、即座にエンジンが始動して電力を補います。

HEVの中ではe-POWERのバッテリーは比較的大容量ですが、PHEVやEVと比較すると圧倒的に小さく、もともとモーターのフルパワーに対応する前提になっていません。

ここが、TAKE-METAL氏の誤解の根本だと思い、あえて突っ込ませていただきました。

書込番号：26505298　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞TAKE-METALさん


長い引用記事は読んでいただけないので、（totopさんのコメントを）矛盾として指摘しておくと

�@　TAKE-METALさんの理解
>先に述べたように　エンジンは充電のみに使われるので、エンジンの出力は関係ありません。

�A　日産サイト※の説明
『エンジンは　高電圧バッテリーへ充電されるほか、”直接”モーターを駆動します』

は矛盾しませんかね？　矛盾だと気づいたら、その原因を探してみてください。




※　日産サイトの説明

https://www.nissan-global.com/JP/INNOVATION/TECHNOLOGY/ARCHIVE/E_POWER/

の『技術の仕組み』 部分に

『発電された電力は、高電圧バッテリーへ充電されるほか、直接モーターを駆動します』

と説明されています。　説明が曖昧ですが、【　】部を補足すると

『【エンジンを回して】発電された電力は、高電圧バッテリーへ充電されるほか、直接【駆動】モーターを駆動します』

つまり

『エンジンを回して発電された電力は、・・・・、直接駆動モーターを駆動します』

ということです。

これで、マインドコントロールが解けないなら、私は白旗を上げます。

半世紀ほど前、統一教会にハマった同級生のマインドコントロールを解こうと四苦八苦したことを思いだしました。

書込番号：26505305

[TAKE-METAL]

＞JamesP.Sullivanさん
>それなら、ターボエンジンである必要ないね。
>1.5Lもいらないね。ルークスのエンジンを積めば、
>もっと言えば、原付のエンジンを積めば、

駆動は電気モーターのみで走るe-powerは電欠を起こさないことが重要です。
普段使いの走行において必要充分な発電量を確保するのに1.5Lのターボエンジンを採用しているのです。
普通に使っていて電欠を起こしてパワー不足陥るような容量の小さい発電機（エンジン）を組み合わせることはありません。
ゆとりを持ってe-powerの利点を最大限に発揮できる発電機（エンジン）の容量が1.5Lのターボという結論な訳です。

書込番号：26505378

[totop]

普通に使って電欠するか、はこのスレッドの元ネタではありますか、貴殿と論議になってるのは電欠状態での話ですよ。

電欠状態だと、モーター出力はエンジン出力を超えられないことをご理解いただけた、ってことでしょうか？

書込番号：26505390　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞MIG13さん

>『エンジンは　高電圧バッテリーへ充電されるほか、”直接”モーターを駆動します』

バッテリーを介すかだうかは別に直接なんて言葉使ってもそれは充電しないだけで
一旦電気（発電）しないといけないんだから

いずれにしてもエンジンでは直接駆動はしないんだからガソリンから電気に変換するロスは発生しています

使いながら充電できるモバイルバッテリーやポータブル電源みたいな感じじゃない

書込番号：26505418

[TAKE-METAL]

＞totopさん
>電欠状態だと、モーター出力はエンジン出力を超えられないことをご理解いただけた、ってことでしょうか？

e-powerはエンジンは発電にしか使われず（駆動輪に直結すらしていない）、走行はモーターのみで行うという認識です。
それは日産公式の図解を見ても同じです。
走行状態（バッテリーの残量や電気の使用量）に応じて発電機（エンジン）が稼働する、しないはありますが、エンジンは発電を担い、モーターで走行するという仕組みは同じです。
このシステムはそもそも電欠することを前提としていないシステムです。
外部から充電しないe-power車のエネルギー源は発電機用に搭載されたガソリンのみです。
ガソリンの持つカロリー分だけ発電できるし、ガソリンが切れるまでは発電できるしその間は電池が切れずに走行できる、それがe-powerです。
仮に電欠した場合、エンジンの発電量以上の電力はモーターに供給されないというのは理解しました。
その電欠はどのような状態なら発生するのか、その頻度は？
頻繁に発生する（頻繁にパワーが落ちる）ならe-powerの欠点となりますが、よほど特殊な状況でなければ発生しない事象なら、それを訴えるのはミスリードになりませんか？

書込番号：26505433

[ミヤノイ2]

＞TAKE-METALさん

まずシステムを理解できないとなりませんね｡
このHVのメイン電池の容量は1.5ｋWh
しかし電池はサイクル劣化を起こすので電池が少ないHV電池では半分くらいの0.8ｋWhしか電池が使えません｡
この0.8ｋWhというのは12Vの70Ahとほど同等の容量でしかありません｡

HVの電池というと大きく見えますが12V電池程度しかないのです｡
0.8ｋWhの内､完全にゼロまで出来ないためにEV走行に使われるのは0.5ｋWh程度です｡
EV走行距離にして2-4km程度しかEVでは走れません｡

エンジンもモーターも電池も一方通行です｡
充電しながら走行は出来ません（内部で瞬時に交互に切り替わりますが）
（この場合エンジン→発電モータ→電池に充電→電池からの電気のみでは走れないという意味です）
このためエンジン（発電機）→充電しながら→電池で走行が出来ません（不可能ではありませんがここでは省いて）
電池がある内は電気のみで走れますが､電池が減ると
エンジン→発電モーター→走行モーターに直接電気が行きます｡

この時にパワーの余力があると電池へ充電されます｡
またパワーが不足の時はエンジン発電走行+電池からのパワーを合算できます｡（電池があれば）
エンジンとモーターが直接ギアとかで繋がっているわけではありませんが
普通のエンジン車のように直接エンジンの力で動いているのです｡

EVにしてもe-powerにしても変速ギアが不要なのはモーターは電圧と電流値で動くので
同じ100km/ｈ時にモーターが5000rpmだったとしても100馬力にも200馬力にも300馬力にもなります｡
通常の６ATの様に軸トルクは変化していくので変速ギアが必要ありません｡
これが俗に言う電気式CVTです｡（あくまで俗称です）

平常時はエンジンで走行しながらよりパワーが欲しいときは電池からパワーが行きます｡
エンジンは頻繁に上下すると効率が悪いので一定速はエンジンのみで加速時などは電池パワーが合算されます｡
この1.5Lターボはおおよそ2000-3000rpm前後が一番熱効率が良くここを中心としてエンジンが動きます｡
エンジンは低回転と高回転ではもの凄く熱効率が悪くなるので
純ガソリンエンジンは低速（加速）では非常に燃費が悪く中高速一定速では燃費が良い｡

このエンジンは最大出力140馬力/5000rpmですが
2000rpm時は高負荷時（アクセルを踏んだとき）40馬力程度､一定速では20-30馬力程度
3000rpm時は高負荷時90馬力程度､一定速では40-60馬力程度
この2.4トンあるエルグランドを100km/ｈ一定で動かす必要パワーは30馬力程度
エルグランドを100km/ｈ一定で走らすには軽自動車以下のエンジンでも可能です｡

しかし加速や登り坂になると話は別です｡
このモーター出力は最大340馬力
340馬力をフルに使うと140馬力のエンジンでは全然足りません｡
電池があって初めてこの340馬力が出せるのです｡

急加速や急な登り坂になるとエンジンが最高回転するより電池のパワーを使った方が効率が良いので
短時間なら電池がなくなることもないので通常走行では問題は起きません｡
しかしこのスレ題の長い登り坂になると電池が充電出来ないために電池がだんだん枯渇して
エンジンの力だけで走ることになります｡

2.4トンという車重では勾配にもよりますが140馬力では不足して
加速していかず勾配次第では速度維持も出来なくなる恐れがあります｡
そしてこの時の燃費は最悪レベルまで落ちます｡
熱効率は42％→25％程度まで落ち（5000rpm）てしまいます｡
走行負荷が高くなるために充電する余裕も生まれなくなります｡

逆に50km/ｈ程度ではエンジン回転数が1000rpm程度で可能ですが
1000rpmでは熱効率は悪いので（25-30％）2000rpm程度まで回して余分な電力は電池に充電されます｡
そして電池が一杯になるとエンジンは止まりEV走行になり電池がなくなったらまたエンジンが稼働します｡

長い登り坂でパワー不足をなくすにはHV電池の容量を増やすかPHEVにするしかないのです｡
HV領域が4-5ｋWhあればEV走行が20km以上走れるので長い登り坂でも
200馬力300馬力を出し続けることが出来るのです｡

1.低負荷時・・・エンジンを余分に回して電池へ充電（エンジン→発電モーター→走行モーター及び充電
2.中高速一定・・・エンジン→発電モーター→走行モーター（余剰があれば電池に充電）
3.高負荷時・・・エンジン→発電モーター→走行モーター+電池から供給

この高負荷時で電池がなくなるとエンジンのみしか使えず電池には充電も供給も出来なくなります｡
この状態が長い登り坂です（勾配にもよる）

なのでe-powerは発電機を積んでいるという表現は決して正しいわけではないのです｡
ギアで繋がっていないだけで通常のエンジン車と同じで
違いは走行状態において電池へ充電したり電池から供給できたり出来る仕組みです

エンジン車と違うのが低中速では定点発電（熱効率の良い部分だけを使う）ので
エンジン車より効率が（燃費が）良くなる｡
が､高速域では発電ロス・インバーターロス・走行モーターロス・電池の方充電ロスが加わるので
ミッションを積んだエンジン車より不利になる｡

書込番号：26505439

[totop]

＞TAKE-METALさん

＞仮に電欠した場合、エンジンの発電量以上の電力はモーターに供給されないというのは理解しました。

ご理解いただけたようでよかったです。様々に説明された皆さんの努力が報われますね。


＞その電欠はどのような状態なら発生するのか、その頻度は？

このスレッドの主旨の一つであり、皆さんが様々な見解を述べられていますが、発売前のE53エルグランドについては、事実はまだ分かりません。


＞よほど特殊な状況でなければ発生しない事象なら、それを訴えるのはミスリードになりませんか？

何をもって特殊と考えるかは人それぞれです。例えば荷物満載のフル乗車で談合坂登りをずっと全開加速。私から見ると、電欠しても仕方ないかと思いますが、日常的にそういう運転が必要な方にとっては、すぐに電欠して使い物にならない、という評価になるでしょう。一概にミスリードとまでは言えないのでは？

書込番号：26505473

[Tak_2023]

＞ミヤノイ2さん
詳細な説明ありがとうございます。勉強になりました。
バッテリー容量、想像していたよりもずっと小さいんですね。
大容量のバッテリーと思っていましたが、小容量のバッテリーなんですね。ビックリです。
気になって調べてみたら、エクストレイルはもう少し大きくなって、2.1KWらしいです。
エルグランドは非公表との事ですしたが、少し大きくなって2.5KW位になっているかもしれませんね。

通常の使用においては、殆ど問題ないんでしょう。けど2,3%かもしれませんがパワー不足の状態には遭遇しそうです。
最初に戻りますが、
私は、この数％が、800万の高級車としては納得いかないと思っています。2.0Lターボならよかったのになあと。
アルファードは、こんな状態にはなりませんからね。

書込番号：26505480

[MIG13]

＞gda_hisashiさん

後から読むと

>『エンジンは　高電圧バッテリーへ充電されるほか、”直接”モーターを駆動します』

誤解を生む表現でした。

『エンジンを回して発電された電力は、高電圧バッテリーへ充電されるほか、”直接”駆動モーターを駆動します』

と訂正させてください。

なお、”直接”と言う言葉は、日産サイトで使われているもので、
　エンジンはタイヤを”直接”駆動しない・・・　発電された電力は、・・・”直接”モーターを駆動します。
と対比させて使われています。


>使いながら充電できるモバイルバッテリーやポータブル電源みたいな感じじゃない

回路的にはその通りだと思います。　
ただ、発電した電圧はバッテリー出力電圧より高いので、発電した電力はバッテリー出力に優先して駆動モーターに送られると思います。そう考えると　『発電された電力は”直接”モーターを駆動します』　という表現もありだと思います。

書込番号：26505497

[gda_hisashi]

＞Tak_2023さん

別にもコメントしましたが

ノートの場合（旧型でも現行でも）山道でも高速でもかなり元気に走ると電欠します（しました）

普通に（法定内で大人しく）走れば問題無いかもしれません


ミヤノイ2さんの解説でちょっと気になった事

ミヤノイ2さん自身は理解されていると思いますが
文面からは

>140馬力のエンジンでは全然足りません｡

いかにもエンジン室力の１４０馬力分の駆動が得られるきになってしまう
140馬力はあくまでエンジンの出力で発電力(量）ではなく
又モーターで出力できる力でもない

これがどの程度か僕は解らないが

ノートより車重が重くても少なくとも（発電力は解らないが）エンジン出力はかなり大きくんなっているので
ノートよりは電欠しにくいんじゃないかな

ここでもコメあるように
中央高速談合坂付近
関越自動車道赤城付近
を法定速度+くらいで余裕で巡行出来れば
それ以上はキリがなく
まあ及第点かも

書込番号：26505506

[ミヤノイ2]

＞Tak_2023さん

そうですねHVの電池は小さいです｡
日産が一番多い方ですね｡
ただし､セル数を多くしないとならないために12V電池より側は大きいです｡
新型エルグランドの1.5ｋWhは搭載量なのか実行領域かどうか分かりません
もっと多いかもしれませんね｡

一応アルファードHVより0-100km/H加速は1秒ほど早く
旧エルグランドの3.5V6より速いです｡

ただし､電池があればですが､通常運転ではさほど問題ないように思えます｡
車格的に500Nmのトルクは十分かと思います｡

書込番号：26505510

[nc36b]

高速走行でe-power発電機が3割〜5割稼働で走れればかなり燃費伸びるのにね。
慣性の法則で一度車速１２０上がれば後は省エネで走りそうだがそうでもないねんね。４世代に期待か難しいかな

書込番号：26505612

[gda_hisashi]

>一応アルファードHVより0-100km/H加速は1秒ほど早く

こういうスペックより走り出し直後からの力強さ（トルク）
のフィーリングが売りになれば（好感もてれば）いいんだけどね

なんＬとかなん馬力とか従来の数値基準測らず
時速10ｋｍ時に○○Ｎｋｍみたいな別のアピールできないかな

コレステロール０の油とかレタス何個分の食物繊維みたいにキャッチーなアピール見つけられないか

※植物油は元々コレステロールは０、レタスの食物繊維は元々多くない

書込番号：26505838

[MIG13]

ところで、ライバルとなるアルファード、レクサスLM？　の次期型は

・アルファード　1.5Ｌターボ＋（ＨＥＶ ｏｒ ＰＨＥＶ）
・レクサスLM　 2.0Ｌターボ＋（ＨＥＶ ｏｒ ＰＨＥＶ）

ですよね？

この場合、新型エルグランドはエンジン方式でアルファードの一歩先を行くことになりますが、現行アルファードとの対抗どうなりますかね？

書込番号：26505989

[gda_hisashi]

>新型エルグランドはエンジン方式でアルファードの一歩先を行くことになりますが、

世の中先を行っていると思ってない
んじゃないかな

書込番号：26506054

[爆睡太郎]

エンジンとモーターの
使い方が違うので
エンジン単体
モーター単体で比較しても
あまり意味がないと思います。

書込番号：26506065　スマートフォンサイトからの書き込み

[TAKE-METAL]

馬力は現時点で公表はされていないけど情報によると馬力換算で300馬力超えで、エンジン車と比較すれば3.5L以上のパワーとのこと。
静粛性もアルヴェルを上回るとのことだし、専門家達の走りの評価も非常に高い。
内外装の質感も含めて個人的にはかなり魅力的な車に写る。
アルファードも素晴らしい車であり、その牙城を崩すことは難しいだろうけど、検討を期待したい。

書込番号：26506089

[MIG13]

＞TAKE-METALさん

新型エルグランドの諸元なら以下で公開されています。

https://www2.nissan.co.jp/SP/ELGRAND/DIGITALCATALOG/PDF/elg_equipment.pdf

前後のモーター最高出力を加算すれば341psですが、駆動バッテリーは特に強化されていない（エクストレイルと共通？）ようだから、システム最大出力は4駆のエクストレイル程度（204ps）に留まると予想します。

書込番号：26506254

[nc36b]

3.5L以上のパワーとのこと。
静粛性もアルヴェルを上回るとのことだし、専門家達の走りの評価も非常に高い



そら控えめに見ても悪いことは言わんでしょ。
パワーも有るでしょう。

突然の様に出てきた新型エンジン、日産の状況からして無理やりエルグランドに合わせてきたんでしょうね。
燃費もアルファードに合わせてきた節があるし少しですが怪しい(笑）

本来はもっと煮詰めて高速時燃費稼ぎたいが時間切れ　　第４世代に持ち越しか。
その割に内装外装はかなり魅力的。
日産の前毎日流しますがエルグランドはまだ見ませんね。
キックスは止まってました。カッコイイこれ位がE-パワー相性がよさそうですね。エルグランド重すぎ。

信用しすぎて高市さんいれてえらい事になってます。（私は入れてないですが）
現状は話半分ぐらいで丁度いいんじゃないでしょうか。

新規小型エンジンあんな狭いとこに押し込んで大丈夫かな。タービン付きですよ。
リコールまではいかなくても現状で改良はされていくでしょう。

私の性格が少しへそ曲がりななだけでしょうか（笑）

書込番号：26506262

[MIG13]

＞gda_hisashiさん

>世の中先を行っていると思ってないんじゃないかな

先を見越して選択したというより、結果的に 1.5L（＋ターボ)になったんだと思います。　

エルグランドだけを想定したらスレ主さんが期待している　2L+ターボ　が最適だったのかもしれないが、少ない予算と他車への展開を考えると、1.5L（＋ターボ)　しか選択肢が無かったというところじゃないですかね？

また、セレナのエンジンHR14DDeを生産している愛知機械で同等サイズの新型エルグランドのエンジンZR15DDTeを生産すれば、都合が良いのかもしれません。

書込番号：26506272

[Tak_2023]

>世の中先を行っていると思ってないんじゃないかな

eパワーは厳しい状況に置かれた日産が何とかHV相当を売り出したくて作った車だと思います。
全然先を行っているわけではないと思います。

トヨタやホンダがエンジン主のHVをガンガン売っているころ、日産はEVに全振りしていてエンジン主のHVを作れなかったようです。
もしかしたら今は（日本国内に）無きMrビーン？が、俺が決めたEV以外の車は作ってはならんと言っていたのかもしれません。

で、EVが売れず、やっぱりHVとなったとき、急遽EVベースでHVを何とかでっち上げたのがeパワーだと思います。
eパワーが高速、高負荷走行に不利なことは初めからみんなわかっていたので、街乗り・低速走行中心の日本で発売し、
ハイウェイをぶっ飛ばすのが基本のアメリカではエンジン車にかなわないので、売らなかったようです。
トヨタもホンダもHVをアメリカでガンガン売っていたわけですけど、eパワーは売らなかったんです。

今回は2.0+ターボはお金がなくて作れなかったんでしょうね。（追浜工場も売ることになってしまう状況ですから）

エルグランドが登場したときは、V6　3.5Lです。当時は圧倒的なパワーでしたが、その代わり実燃費は4〜5k/Lと知人達（3人いたんです）は言っていました。
エルグランドは、燃費なんて気にする車じゃない。他の車にない豪華さ、パワー、余裕などを、他車を横目に味わうものだといっていました。

なのに、今度は、1.5Lエンジンですよ。　ターボはついているかもしれませんが、
エンジンは1.5L+・・・・なんです。 V6 3.5Lで、優越感を味わっていた車がです。

エルグランドとは、かってのような車であって欲しかったです。

書込番号：26506290

[TAKE-METAL]

＞Tak_2023さん
>エルグランドが登場したときは、V6　3.5Lです。当時は圧倒的なパワーでしたが、その代わり実燃費は4〜5k/Lと知人達（3人いたんです）は言っていました。
>なのに、今度は、1.5Lエンジンですよ。　ターボはついているかもしれませんが、
>エンジンは1.5L+・・・・なんです。 V6 3.5Lで、優越感を味わっていた車がです。

同じガソリンエンジン車であれば比較する意味がありますが、方やエンジンのみで走る車と、方やモーターで走るe-power（エンジンは発電機のみに使われるだけ）の排気量を比較しても意味がない気がします。
前後合計341馬力のモーターは加速はスムーズで力強く、それでいて静粛性も極めて高い、燃費は初代エルグランドの3倍良い。
充分高級車としての優越感を味わえると思います。

書込番号：26506414

[nc36b]

＞Tak_2023さん

そういう理解 かもしれませんね。
しかし私は他のスレでも書いてますけど
案外 この形は逆転の発想で私は非常に可能性を感じます。
進化とはこういう事も加味されて行くんでしょう（笑）ワンペダル 走行も日産 独自ですがデザイン 含め 私は日産に可能性を感じます。

もう少し様子みようじゃないですか
どこで どうなるか？これは分からないですよ。

書込番号：26506418　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

く＞Tak_2023さん
＞エルグランドは、燃費なんて気にする車じゃない
＞エルグランドとは、かってのような車であって欲しかったです。

そういう層（先が長くない）向けに作っていたら、ジリ貧が続くだけかと。

既存ユーザーが「買い替えたい品揃えがない」状況にしたのが日産の最大の失敗ですが、もはや一周回って新しいユーザーを多く取り込まなくてはならないだけの年月が経ってしまっています。

＞なのに、今度は、1.5Lエンジンですよ

Eクラスにも1.5ターボはあったんじゃないかな？そこに粘着するのは「先が長くない」層だけかと。

書込番号：26506488　スマートフォンサイトからの書き込み

[cbr_600f]

重たいミニバンHVに小排気量エンジンの話は過去に何度も話題になりましたよね。

「e-Powerは何万km走ってもバッテリーは枯渇しなかった。だから大丈夫！」
ってな話がありましたが、リチウムイオンは本当に枯渇したら過放電で一気に劣化してしまうので完璧に使い切ることはありません。

仮に20%を下回らなかったとして、登坂が続けばすぐに20%になって、そこで温存する(→つまりバッテリーからの供給はゼロ)という訳ですから、やはりエンジンからの出力が支配的になる訳です。推しの人は無くならないという話とアシストし続けてくれるという話をごっちゃにして前向きに解釈されてしまうのですが、魔法はないのでエネルギー保存の法則は超えられません。

何度か書いてますがオデッセイのHVは2LのNAですが、市街地ではパワフルで全く問題ないものの、中央道とか山道を少しいいペースで走ると途端にやかましくなってジェントルさは吹き飛んでしまいます。ミニバンの基本コンポーネンツはえてして専用設計ではなく、スモールカーやセダンなどからの流用になるのと、「ファミリーカーなんだからこれでいいでしょ」的な割り切りも手伝って、高速道路で優雅さを求める人にはアンダーパワーになりがちだと思います。

書込番号：26506934

[nc36b]

エネルギー保存の法則ですか
私にはピンと来ませんね

冷蔵庫とか エアコン勧められてこれ10年前の電気代 半分ですよ とか

携帯電話でも昔は 弁当箱 ぐらいありましたよね
値段も数十倍ですけど

車のオルタネーターの出力も確実に上がってますよ
使う電気の量が全然違うし

昔は大阪から東京まで 書類持って走ってたわけですし力学的には問題ないんでしょうが 鉄の塊も空を飛びますよね

それ考えると 技術は知らん間に壁を越えてますよ。
将来的には 空力で車を走らせることも可能かもしれないです。まあそんな簡単には行かないと思いますけど。

書込番号：26507011　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

>エンジンは1.5L+・・・・なんです。 V6 3.5Lで、優越感を味わっていた車がです。

その思いが付いて回る場合新しい車はなかなか乗れませんねん

この車の１．５Ｌターボは発電機で駆動するエンジンに相当するのはモーターです

他車と比べていませんが面白いですね
諸元表見ました市街地と郊外、高速の燃費差が大きくないですね
それでガソリンタンクは大き目

実際使用者の体感がしりたいですが
実使用でどのくらい電欠するのかしないのか
燃費よりこの辺が気になりますね

皆が高速の高速長距離移動や山道を積極的にとの元気な走りをする訳でも無いとおもうので
不満がどれだけ出るか出ないか

僕個人の思いは先にもコメントしましたが
８人乗りのフルフラットになる廉価モデル
アルベル対抗とは別に広いセレナ的に手が出せるジャンル

アルベルグラマラスなデザインよりはＬＭに近いスマートなデザインの大きなミニバン
アルベルは豪華で高額ハイソなイメージで押し出しもかなり強い
ノアの上位移行がアルベルではないと思う（客層が違う）
その辺を嫌うファミリーでのセレナの上位としてでも使いやすいって層を見出せるか

数が出ればその後ブロアムでもなんでも策はある

書込番号：26507041

[Tak_2023]

世界の中でeパワーはかなり特殊な車だと思います。
小容量バッテリーのシリーズハイブリッドは他にあまり無いです。
多くのシリーズハイブリッドは大容量のバッテリーを積んだPHEVとなっています。
欧州も中国もeパワータイプはあまり見当たりません。

eパワーの欠点は高負荷・高速が連続すると電欠することで、どこのメーカーでも実験してわかっています。
なので、
PHEV、トヨタ方式、ホンダ方式で、欠点をクリアして販売しているんだと思います。
eパワーは機構が簡単で小バッテリーなので、一番コストが安いと思われます。メリットが大きいなら、他社も真似すると思いますが、他社は発売していません。
バッテリー容量が小さいということは、殆どはエンジンで走るということから逃げられません。直接駆動か間接駆動かの違いはあっても。
なので、eパワーで何とかなる国でしか日産も売っていないのだと思います。
日産はアメリカではEVとPHEVしか販売していないようです（もちろんガソリン車は売ってる）。
eパワーは無しで、PHEVを販売しているんですよ。日本で売っていないのに。どうしてなんでしょうかね。

書込番号：26507053

[スプーニーシロップ]

トヨタグループのダイハツのハイブリッドってなぜかe-POWER方式では？

書込番号：26507059　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

>PHEVを販売しているんですよ。日本で売っていないのに。どうしてなんでしょうかね

ＥＶなら電欠が本来の電欠でパワーダウンするのなく走れなくなるからネガにならない
ＥＶならガソリン（ＨＶ）で言う燃費(ガソリン使用量）と表現（単位）が違うからガソリン車と比較しにくい

からじゃないでしょうか

e-powerはＥＶベースで電池のない（すごく小さいＥＶ)+発電機なのに
これもＨＶと呼ぶから他と比較されてしまう

電池がめちゃ小さいレンジエクステンダーの構造みたいな感じなのにＥＶと呼ばない

電池をもう少し大きくすればネガがかなり払拭されるのにしない（できない）
のには法律（分類）等の制約があるのか

>トヨタグループのダイハツのハイブリッドってなぜかe-POWER方式では？

こちらもネガ原理は同じなんだけど
高負荷（電欠）になる使用がすくないのか
何も言われないね

街乗り等高負荷時間が少なく加減速の有る使用では
e-POWER（モーター駆動）はネガが少なく悪くないと思うんですけどね

都市部のタクシーとか宅配にはかなり適しているんじゃないかな

書込番号：26507068

[ミヤノイ2]

まだ1.5Lのみに拘る人が多いですね
このエンジンはトヨタの2.5LNAよりずっと出力が高いのですよ｡
エンジン出力パワーはトルク×回転数

トヨタの2.5LNAは最大トルクが221Nmで3600-5000rpm
このエンジンは250Nmで1500-4000rpm近く
常用する2000-3000rpmでは圧倒的にこのエンジンがパワーがあります｡
3.0L級に属します

あくまで5000rpmとか回したときにトヨタの2.5Lがパワーを上回るけど
5000rpmも回せばうるさく燃費は相当に悪化する｡
通常､そんなに回すことはないのです｡

書込番号：26507106

[JamesP.Sullivan]

＞ダイハツのハイブリッドってなぜかe-POWER方式では？

なぜかもなにも、一番単純なんだから必然でしょ。

エンジンは発電のみ、
駆動はモーターのみ、

なら、エンジンと、トランスミッションと、モーターとが、
動力に寄与する協調制御を考えなくて良いんだから。

書込番号：26507126

[スプーニーシロップ]

ということは、トヨタのTHS方式は1200ccではデメリットのほうが大きいということなのかな。

書込番号：26507133　スマートフォンサイトからの書き込み

[JamesP.Sullivan]

＞トヨタのTHS方式は1200ccではデメリットのほうが大きいということなのかな

燃費性能より低コストであることが大事である場合、
にはデメリットだろうね。

多少高コストであっても、圧倒的な販売台数で相殺できる場合、
にはデメリットが消えメリットだけが残ると。

そんなところじゃね。

書込番号：26507137

[スプーニーシロップ]

たくさん売れていると思うが

書込番号：26507139　スマートフォンサイトからの書き込み

[JamesP.Sullivan]

＞たくさん売れていると思うが

そだね。

エンジンが小さければ小さいほど、
単純なシリーズHVと比べて優位性の差が低くなっていく、

という側面もあるだろうね。

低コストなシステムを大量販売で更に安い価格設定であること、
がセールスポイントになる場合と、

他社より一歩抜き出た燃費性能がセールスポイントなる場合、

っていう側面もあるだろうけど。

書込番号：26507147

[MIG13]

シリーズハイブリッドは、シンプルなので（THS等に比べて）”方式的”　に低コストを実現し易い

ただ、同じシリーズハイブリッドでも

・e-SMART HYBRIDは、低燃費を志向　（静粛性＋加速力はそこそこ）　

・E-powerは、低燃費＋静粛性＋加速力　を志向、その実現のために大容量＆高電圧（セル数多）の駆動バッテリー、大出力モータを採用している。
　　
という違いがありe-powerの方が（車格差を調整したとしても）圧倒的に高コストだと思います。

書込番号：26507179

[コピスタスフグ]

なんか、伸びますねぇ。

バッテリーが空になればエンジンの発電量がモーター駆動の電力になるのだから、多く見積もってもエンジンの出力以上のモーター出力は出ない。バッテリーの大きいPHEVほど多く蓄えられないのでその発現可能性は比較すれば高い。
そんな状態になる（高負荷走行を連続する）ケースがどれほどあるのか？

ただし、その場合の動力性能は同じ1.5ターボのステップワゴンのガソリン車−α（＝発電ロス・車重増・発電特化エンジンの特性）程度だと思えば良いし、うるさいかどうかは実車で乗ってみないと分からない。
アイドリングでやかましい欧州ディーゼル車の室内はもれなくうるさいのか？

書込番号：26507191　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

原理的に電欠リスクはありますが
実際は

>そんな状態になる（高負荷走行を連続する）ケースがどれほどあるのか？

これにつきます

エルグランドでサーキットアタックとか想定する必要は無いですし
良いか悪いかは別に
深夜空いている新東名での追い越しや関越道赤城の上りで追い越し車線を余裕で走り続けられれば
十分とも言えます

僕のノートでの体験も元気に走った場合で
普段のトルク感はかなりお気に入りです

書込番号：26507213

[MIG13]

＞ミヤノイ2さん

>トヨタの2.5LNAは最大トルクが221Nmで3600-5000rpm
このエンジンは250Nmで1500-4000rpm近く
常用する2000-3000rpmでは圧倒的にこのエンジンがパワーがあります｡
3.0L級に属します

どこからスペックを引用しているのか不明ですが、各車の諸元表では

アルファードHEV　A25A-FXS　
　最高出力　　140kW/6,000r.p.m
　最大トルク　 236N・m/4,300〜4,500

新型エルグランド ZR15DDTe
　最高出力　　103kW/5000rpm
　最大トルク　 228N・m/3600rpm

となっています。　こちらの値が正しいとしても

>常用する2000-3000rpmでは圧倒的にこのエンジン（=ZR15DDTe）がパワーがあります｡

の通り、常用域では新型エルグランドの方がパワーがあると感じる人が多いと思いますが、、

スレ主さんが懸念する高負荷状態（電欠した状態で登坂するとか）で、車重差もあり

・エンジンが高回転で回り煩いが、パワフルなアルファード
・エンジンが高回転で回らず煩くないが、パワー限界を感じるエルグランド

となる？とすれば、いずれの方が許せるか？　については意見が分かれる状況だと思います。



　

書込番号：26507245

[ミヤノイ2]

まぁエンジンより気になるのが車重ですね
アルファードHVが2150-2220kgなのに対してして2430kg
アルファードPHVが2470kgなのでPHEVなみの重量になってしまっている｡

車重は燃費に直結するのでアルファードより200kg以上も重いのはちょっと｡
ミニバンの難点は乗り心地と操縦安定性の両立
このクラスではアクティブサスが必要で重心も高めなだし､車の性格から
サスを固めることも難しく乗り心地を重視して柔らかくすると
高速やカーブでの安定性に欠ける｡

ミニバンで3列目が余裕ですわれるには5.2-5.3ｍが必要で軽量化は必須｡
https://www.youtube.com/watch?v=to-TuZkLblY&t=1488s
例えばARCFOXのミニバン　5300*1980�o　車軸3200�o
37ｋWhの電池を積んでエルグランドと同じ2430kg
37ｋWhの電池は約300kgなのでこの巨体で2430kgは非常に軽い

オールアルミのサスとシャーシ､レーシングレベルのロールゲージ
超高張力板使用率はなんと89.4％　ねじり剛性43000Nm
全車4輪操舵とアクティブサスが標準　価格が400-500万円という

このエルグランドが日本以外では何処が売れるかも重要
米国では小さすぎるのでアルファードでも売れない｡（トヨタは米国仕様ミニバンがある）
中国や東南アジアでは全くお話にならない｡
もはやアルファードでも全然売れていない｡
欧州はミニバン人気が無い

800万円という高価格で日本だけで利益を出すのは厳しいかも
せめてPHEVにすればエンジンパワーも問題ないのだが・・・
　

書込番号：26507246

[nc36b]

町中流すとアルファード多いな。犬も歩けば。。。そんな感じかな。

ほぼトヨタ車で最近マツダのワインカラーの車良く見ますね。名前は知らないですが。

日産不評ながらセレナめっちゃ良く見ますね。最近ではダントツに多いおそらくノアなんかより売れてるのかな？
それなりにEパワー人気なのでしょう。

まだ分からんけどこれだけの情報社会ですから化ける可能性は十分に有りそうですよ。
セレナ並みの燃費ならエルグランドにしようか来年からは他社に先駆けて自動運転まで付いてくるし維持費が同じなら十分あり得そう。
（アルファードも金持ちのおばさん乗ってるし、高速とか峠越えも無縁でしょうし（笑）

キックスも20歳若けりゃ欲しいデザインです。仮に今走ってるセレナがエルグランドに替われば恐ろしいことになりそう。
関係なしにセレナバカ売れしてる不思議。
やっぱこのメーカー外せませんよ。

書込番号：26507380

[nc36b]

AIモード


セレナバカ売れ
日産のミニバン「セレナ（SERENA）」は、2024年の国内ミニバン年間販売台数No.1を獲得するなど、市場で圧倒的な人気を誇っています。
競合のトヨタ「ノア」「ヴォクシー」やホンダ「ステップワゴン」といった強豪がひしめくミニバン市場で、セレナが「バカ売れ」し続けている理由は、家族の日常に寄り添った徹底的な実用性と先進技術の融合にあります。

bestcarweb.jp
+1
主なヒット理由は以下の4点です。
1. 家族の「使いやすさ」を極めた機能
デュアルバックドア: 後ろのドアが上下2分割で開くため、狭い駐車場でも後ろの壁を気にせず荷物を出し入れできます。
ハンズフリーオートスライドドア: 足をかざすだけでスライドドアが開閉し、両手が荷物や抱っこで塞がっていても安心です。
酔いにくい工夫: 運転席からの見晴らしの良さや、乗員が揺れを感じにくいシート設計で車酔いを軽減します。

bestcarweb.jp
+2
2. 進化した電動化技術「e-POWER」と「e-4ORCE」
100%モーター駆動の「e-POWER」は、ガソリン車にはない静かでなめらかな加速と、優れた低燃費を実現しています。
4WDモデルには、前後2基の高出力モーターを統合制御する「e-4ORCE」を搭載し、雪道だけでなく普段の舗装路でも極めて高い安定性を発揮します。

bestcarweb.jp
+2
3. ミニバントップクラスの先進安全装備
高速道路の単一車線でハンズオフ（手放し）運転を可能にする「プロパイロット2.0」を最上級グレード「ルキシオン」に設定しています。
Google搭載の「NissanConnectインフォテインメントシステム」や、死角をなくす「アラウンドビューモニター」など最新のデジタル機能も充実しています。

bestcarweb.j
4. 2025年末のマイナーチェンジによる進化
2025年12月の改良では、「ルキシオン」や「ハイウェイスターV」のフロントグリルやアルミホイールなどのデザインを刷新し、さらに堂々とした高級感のある佇まいに磨きがかかりました。

bestcarweb.jp
+1
カタログ上の派手なスペックだけでなく、「毎日使う家族が本当にラクになるポイント」を愚直に押さえていることが、多くのファミリー層から選ばれ続けている最大の理由です

書込番号：26507387

[cbr_600f]

nc36bさん

＞ 車のオルタネーターの出力も確実に上がってますよ
＞ それ考えると 技術は知らん間に壁を越えてますよ。

技術の進歩は確実にあって、今のブラシレスモータは昔のマブチ140モータぐらいのサイズで出力200Wとか、凄いことになってます。

それでも、発電機やモーターの効率は100年前から既に90%以上あるので、「効率」の劇的な変化は無いんです。
最新の200Wのモーターは、200W以上の電力を投入してはじめて200Wの出力が出るのであって、進化したからといって100Wの電力で200Wの出力が出る訳ではないです。(それが出来たら永久機関ができてしまいます)

ミヤノイさんは大きな数字を捏造してましたが、耐久性も必要な民生用の1500ccでは、ターボであってもそんなに激しい加給はできないでしょうし、「3.5LのNAより圧倒的にパワーがある」は実際問題として難しいでしょう。

書込番号：26507432

[MIG13]

>まぁエンジンより気になるのが車重ですね
アルファードHVが2150-2220kgなのに対してして2430kg
アルファードPHVが2470kgなのでPHEVなみの重量になってしまっている｡


エルグランドに限らず、日産車は最新プラットホームを使っている車種でもライバル車に対し5%-10%程度重いですよね。あまり指摘されませんが、この重さが日産車の販売にボディブローのように効いてきたと思っています。

新型エルグランドは燃費でアルファードに肉薄するところまできたから、仮にアルファードに近い車重が実現できていれば、燃費でアルファードに勝てたと思います。

長い時間が必要でしょうが、今からでも地道な軽量化に取り組むべきだと思います。

書込番号：26507453

[TAKE-METAL]

外部からの充電機構のないe-powerのエルグランドのエネルギー発生源は、搭載されたガソリンと発電機であるエンジンのみです。
外部からのエネルギーがない以上、理論上は発電機が発生する電力以上のパワーでは走れないことになります。
だが、新型エルグランドはスムーズかつパワフルで、ゆとりのある走りを実現しています。
逆に言えば、２トンを超える車体をモーターでスムーズかつパワフルに、ゆとりを持って走らせるのに充分な電力を発生する発電機（エンジン）が1.5Lのターボという組み合わせだということです。
どのメーカーも頻繁にパワーが落ちるようなバランスでは車を作らないので。
つまりは過度の心配は不要と思われます。

書込番号：26507472

[nc36b]

車重が重たい 車　悪

そんな感じでしょうか。エルグランドにしたって アルファードにしたって 50歩100歩でしょ（笑）

私も 軽い車の方が燃費もいいし キビキビ走るし タイヤにも優しい。しかしこれから先10年で自動車の常識が変わる可能性は十分にありそうですよ

自動運転（これもなんか高齢者に 政府が認めそうなそんな雰囲気ですね）
ちょっと話が逸れました。

車重が重たくったってキビキビ走って燃費がよければそれでよくないですか？足回りに最新技術にこれだけお金かければ重たくなりますよ。まだ分からないですけど これで燃料費がよければ指摘する理由はなくなりますね。

何回も書きますが 私は日産には 可能性を感じますね。言葉 悪いですが倒産寸前のメーカーにここまで投資する人が多い事実
昔から 突拍子ないメーカーでしたよ
スカイライン GTR
フェアレディz なんかも 2シーター捨てなかったメーカーですよな。あの当時からしたって 2シーターを捨てなかった。だからずっと2シーターで出せたんでしょう。
まあ 他にも色々ありますけど時代は変わっていくということです

書込番号：26507510　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞日産には 可能性を感じますね。

元々技術・開発力はあるんですよ。

＞昔から 突拍子ないメーカーでしたよ
＞スカイライン GTR

その技術・開発力の使い方を誤り、顧客を留め置くだけの商品ラインを用意しなかった。同じことを繰り返したら終わり。昨日キックスが走っているのを見ましたが、これは売れそうですね。

書込番号：26507518　スマートフォンサイトからの書き込み

[ブリショー]

排気量は大き過ぎても、小さ過ぎてもだめです。エネルギーマネージメントの中でバッテリーとのバランスで決めます。排気量を上げると重量は重く、振動も騒音も大きくなり、燃費率も悪くなります。エンジンのみならず、発電機大型化、発電電流ＵＰ、コンバータ容量増など全て重量とコスト、効率に影響します。重量影響はフロントサス以外にも車両全体に広がります。
連続した登坂を論議されますが、日本の坂はたいして長くは無いです。勾配は絶えず変化しながら続き、決して一定ではありません。そういう実用に対して必要充分な発電性能を維持できれば良いわけです。実際の走行とシミュレーションを繰り返しながら検討していると思います。北米だと異様に長い坂があるので、またバランスが変ります。

この静かさ、乗り心地、回頭性の良さ＆燃費は、このエンジンから来ると考えた方が健康的です。
自分の走行パターンと頻度を考えて、クルマを選ぶのが大事です。

書込番号：26508619

[gda_hisashi]

>連続した登坂を論議されますが、日本の坂はたいして長くは無いです。勾配は絶えず変化しながら続き、決して一定ではありません。そういう実用に対して必要充分な発電性能を維持できれば良いわけです。

この辺を何処（どの程度）をにらんで設計するかですね
連続的に大きな出力を望む方がいると同様実際はそんな必要ない方も多いでしょう

でも
世の中
上級グレードの車の方が高出力の場合が多く
又
自身に必要無くても（過剰でも）ネガ部分の少ない高級装備やパフォーマンスの車の方が
所有上の価値を大きく考える方が多いのも事実です

先ずは
ユーザーの手に渡り
談合坂付近でも赤城付近でも負荷が続く道を普通+くらいの使用での不満点が出る方が多いか少ないかですね

書込番号：26508962

[nc36b]

発電機（3気筒）高負荷時廻りっぱなし何やね。

セレナ位ならぎりぎりセーフ
騒音対策してても軽自動車みたいな排気音で峠駆け抜けていく　なんか締まらんね（笑）

スカイラインには間違っても積まんやろね（笑）

書込番号：26509213

[MIG13]

登坂中に電欠した際には、エンジン出力だけで登ることになるので、４WDのe-power車のエンジンパワーウェイトレシオをリストしてみました。

これを見ると

・エクストレイルのPWレシオは突出して良い（副作用として燃費が悪い？）が、他の３車それほど変わらない。PWレシオ=25kg/kW が日産の社内基準（ PWレシオの上限）なのかも

・あらゆる条件でパワーに余裕があることが高級車の要件と考える人にとっては、新型エルグランドは高級車に該当しない。

・新型エルグランドのエンジン（ZR15DDTe）は、最高出力を求められたら結構な回転数（5000rpm）で回るだろう。エンジンが高回転で回ってもエンジン音をキャビンに伝えない対策を徹底していると思うが、、、


�@エクストレイル e-4ORCE KR15DDT
　最高出力 106kW/4400-5000rpm
　最大トルク 250N・m/2400-4000rpm
　車両重量　1850kg

　→ PWレシオ=1850/106k =　17 kg/kW

�AノートX FOUR（HR12DE）
　最高出力 60kW/6000rpm
　最大トルク 103N・m/4800rpm
　車両重量 1350kg

　→ PWレシオ=1350/60k =23 kg/kW

�B新型エルグランドe-4ORCE ZR15DDTe
　最高出力 103kW/5000rpm
　最大トルク 228N・m/3600rpm
　車両重量　2430kg

　→ PWレシオ=2430/103k =24kg/kW

�Cセレナ e-4ORCE HR14DDe
　最高出力 72kW/5600rpm
最大トルク 123N・m/5600rpm
　車両重量 1810kg

　→ PWレシオ=1810/72k =25 kg/kW

書込番号：26509348

[コピスタスフグ]

実際はアクセルベタ踏みで走り続けるケースは稀でしょうから、エンジンの出力や回転数とアクセルペダルの開度とがリンクしないハイブリッドでは充電するタイミングをそこそこ作り出せるはずなんですよね。そうではなかったホンダのi-DCDとは違います。

エンジンの回転数や噴射量もモーター（ダイナモ）・インバータートータルの発電効率やエンジンそのものの騒音・振動特性（車体側の遮音やダンピングの特性と合わせて）を考慮して調整されるでしょうから、うるさいという偏見もどうなのか。

実車が世に出てから評価すれば良いことで、偏見で云々言っても意味がないことかと。

書込番号：26509374　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞MIG13さん

エンジン出力で走る訳ではないので
エンジン低速時の発電量でモーター出力がどれくらいで
エンジン高回転の最大発電量の時モーター出力がどれくらい
かでしょうね

〉実際はアクセルベタ踏みで走り続けるケースは稀でしょうから

そうなんですがそれは出力に余裕が有る場合で
長い登りや緩いカーブの連続の山道ではベタ踏みでなくても
踏み続けた回生(アクセスoff)無しで走り続ける場合が有ります
そうすると勾配やペースにより(ノートの場合は)電欠しまさした
電欠すると出力不足を感じアクセス踏み足すんですよ

書込番号：26509385

[nc36b]

エンジン音をキャビンに伝えない対策

タービン常時10万回転で廻るから当然熱対策は必要十分にされてるでしょう。
おまけに3気筒のためオイルの老化は避けられない。

やっぱ街乗りなら静かで落として大口径ホイール似合いそう。
高速　移動ならOK

峠攻める車ではなさそう。発電機と割り切りですね。

比べるの無理が有りますが、９６ｄｂ以下でもカブとCBの音質では全然違いますよ。
何か後ろから軽がすっ飛んで来て追い越されたらエルグランドでした（笑）

書込番号：26509388

[コピスタスフグ]

＞(ノートの場合は)電欠しまさした
エルグランドはしたのですか？

＞おまけに3気筒のためオイルの老化は避けられない。
4気筒だと劣化しないのですか？

＞９６ｄｂ以下でもカブとCBの音質では全然違いますよ。
音質が重要なバイクとの比較は無意味。

＞何か後ろから軽がすっ飛んで来て追い越されたらエルグランドでした（笑）

いつの話？妄想？

実車が出てもいないのに難癖つける輩が多いのが不思議。

書込番号：26509396　スマートフォンサイトからの書き込み

[nc36b]

＞おまけに3気筒のためオイルの老化は避けられない。
4気筒だと劣化しないのですか？

単純にオイル容量の違いです。
９６ｄｂは車検の基準値の話です。

気分害したのでしたらお許しを軽くスルーしてください（笑）

書込番号：26509401

[コピスタスフグ]

＞単純にオイル容量の違いです。
＞９６ｄｂは車検の基準値の話です。

無意味・不合理な話を持ち出して恥ずかしくないのだろうか？

書込番号：26509409　スマートフォンサイトからの書き込み

[nc36b]

3気筒はやや荒々しく軽めのビート感が強い音質になりやすく、4気筒は回転が滑らかで連続性の高いフラットな音質になりやすいという違いがあります。3気筒は排気間隔240度由来の「ドドドッ」としたリズム感、4気筒は180度間隔由来の「スーッ」と伸びる高回転サウンドが特徴です。

私はただ自分の意見を言っただけでエルグランドは高級車というイメージだけども音は？いくら 進歩しても構造だけは変えれない

嘘は書いてないつもりですけど（笑）
気分を害したなら お許しください

書込番号：26509416　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞nc36bさん
＞3気筒は排気間隔240度由来の「ドドドッ」としたリズム感、4気筒は180度間隔由来の「スーッ」と伸びる高回転サウンドが特徴です。

以前CB1300（SC54）を10年所有、その後MT-09を10年所有しています。そんな言葉で表せるほど単純ではありません。ましてや四輪車の発電特化のエンジンに「サウンド」を持ち込むのはナンセンスです。

書込番号：26509444　スマートフォンサイトからの書き込み

[nc36b]

四輪車の発電特化のエンジンに「サウンド」を持ち込む


＞コピスタスフグさん

これはもちろん想像です
発電特化のエンジンだからこそ最悪ターボエンジンフル回転で常に廻りっぱなし（笑）
そんな状況もあり得る訳です。
普通なら下から安っぽいサウンドで下から上に盛り上がるけど

確かに室内からは微振動（3発特有）以外は排除されるでしょう。
タービンの熱はそのまま掃き出し。外の音は聞こえるでしょう。
4気筒のスムーズなサウンドは聴けない訳です。
私もバイク乗りなのでサウンドとフィールドは気になります。

書込番号：26509554

[gda_hisashi]

>ましてや四輪車の発電特化のエンジンに「サウンド」を持ち込むのはナンセンスです。

音質と言うより音量は気になりますね

全てノートでの経験ですがＧ車の場合加速や追い越し等で
パワーが必要な場合アクセル開度を増やしそれにともなって振動や音が大きくなるんですけど
e-powerの場合加速とかじゃなくバッテリーが空に近くなると車速やアクセル開度に関係なく
高回転で発電する（し続ける）のでタイミング的に意図せず大音量になったり続いたりするんですよ
アクセルをｏｆｆっても直ちに回転が落ちない
この辺が音への不満です

エルグランドでは振動、音が遮られていれば良いんですが
全くしないってのは無理ですよね

書込番号：26509568

[nc36b]

このエンジン圧縮比変更フルタービンで加給
確かに高効率でしょう。エンジンルームカタツムリ火の玉のごとく燃えてますよ。
当然遮断は無理です。熱効率の関係で熱排出しますから。

でもこんな事は技術の日産に掛かればお茶の子さいさいでしょう。
ホンダの4発に積んでくれたら最高ですけど（笑）

暇なのでこんな書き込みしてますが多分何の問題もなしに登場。理想は発電時間が半分程度なら最高ですけど。

書込番号：26509577

[コピスタスフグ]

発電機の音なんてサウンドではなくノイズでしょう。エンジン音が気持ちが良いのはアクセルと加速にリンクするからであって、常時唸るなら聞こえない方が良い。

私の車は2L直噴ターボですが、タービンや過給に伴う吸気音を意識することはほとんどありません。それが発電機なら、インバーターの制御と合わせて（一気に燃料を増やすような）急激な回転上昇はさせないでしょうし、意識させるほどの音を出すのも難しいのでは？

書込番号：26509586　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひでひでぽんぽんひでぽんぽん]

VCエンジンを開発する技術がないトヨタと比べてもね…
トヨタのハイブリッドエンジンも年々大きくなってきているのは、大きなエンジンにしないとトルクを維持できないからでしょ？
日産はVCエンジンをターボ化したから、常に一番良い回転数で最高トルクを出せるようになった。
エンジンデカい方が凄い？
昭和なご意見ですね…

書込番号：26520590　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

日産の子会社　愛知機械工業で生産している　日産の最近の3気筒エンジンのボア・ストローク比を比較してみると、、、新型エルグランドのZR15DDTeが突出してロングストロークであることが解ります。
（比率が近い国産エンジンはホンダN-BOXのS07Bエンジンしか？無さそうです）

ZR15DDTeはセレナのHR14DDeと共に”発電特化型エンジン”と称していますが、HR14DDeに比べてZR15DDTeはかなり割り切った設計になっているようです。　

BYDのPHEV向けの熱効率が超高い1.5Lエンジンのボア・ストローク比も同程度のようなので、ZR15DDTeでの熱効率の改善（2%？）の主因が超ロングストロークにあるのかもしれませんね。、


・HR12DE＠ノート
　最高出力　　60kW/6000rpm
　最大トルク 103N・m/4800rpm
　ボア・ストローク比　=　83.6/78.0=1.07★

・HR14DDe＠セレナ
　最高出力　　72kW/5600rpm　　
　最大トルク　123N・m/5600rpm
　ボア・ストローク比　=　90.1/84.0=1.07★

・ZR15DDTe＠新型エルグランド　
　最高出力　103kW/5000rpm　
　最大トルク　228N・m/3600rpm
　ボア・ストローク比　=　100.1/79.7=1.26★

書込番号：26525624

[nc36b]

なるほどカブもロングストロークで燃費桁違いにいいですもんね。


私はVCターボに期待してるんですけどね。
何の根拠もないですが開発時期とか重ね合わせてても、このエンジンエルグランドに間に合わせかったんじゃないでしょうかね。

VCターボの発電機が理想に近いように思います。
フルブーストでノッキング発生時ノックセンサーで点火時期遅らせることなく圧縮落として最大まで常にパワー引っ張れます。
技術的に難しいのか、また新しいアイデアで進化するかもう原動機終わってる可能性もなきにしもあらず（笑）
私はいずれ近い将来出てくると思います。

書込番号：26525847

[MIG13]

＞nc36bさん

>私はVCターボに期待してるんですけどね。

高コストなVCターボが受け入れられるとすれば、電動化に背を向けている北米ですかね。

VCターボ（KR15DDT）を、横浜より生産コストが低い愛知機械に移管するとの話も聞こえてこないので、エクストレイルのモデルチェンジを機に国内のVCターボ生産は終了し、北米だけで継続生産することになると予想します。

日産には、似たようなe-power向けエンジン（ ZR15DDTe と KR15DDT ） を作る余裕はないですよね？

書込番号：26526009

[nc36b]

やっぱり難しいのかな。

ロータリーの二の舞ですか。

北米で残るなら何とか進化して欲しいです。
高コストって言っても量産で安くなるのが工業製品です。アイデアで多く作るしか道はない

まーしかし考えてみればツインカム4バルブ、ハイドロリックバルブリフターどれ見ても高コストですよ。VTECも有るし。
理想は町中流し高圧縮エンジンで省エネフル充電。高速時フル回転低圧縮フルタービンで高速充電
理想は高速走行時3割位のエンジン駆動でまかなえたらEV食うでしょう。

書込番号：26526107

[JamesP.Sullivan]

＞ロータリーの二の舞ですか

つーより、SKYACTIV-Xの二の舞って感じじゃね。

いい加減、現実を見るべきかと。

通常のエンジンであれば、
コンロッドは鍛造の金属部品一本ですむところ、

VCエンジンは、
そのコンロッドに数十倍の部品を高精度に組み付ける必要がある。

部品点数の多さ、複雑さに起因する高コストは、
大量生産によるスケールメリットでは削減できない。

そもそもなぜVC機構が必要かと言えば、
幅広い負荷領域のどこででも、
最適な圧縮比で動かせることを求めたもの。

e-powerと組み合わせる発電用エンジンであれば、
特定の負荷領域だけで高効率で回れば良く、
VCエンジンは全く無用の長物と化す、

ってのは現行のエクストレイルに積まれたときから、
言われていることでもあるしね。

書込番号：26526117

[nc36b]

コンロッドに数十倍の部品を高精度に組み付ける必要がある。

昔はシングルバルブをプッシュロッドで動かしていた時代もあったことから考えれば数十倍の部品を高精度に組み付ける必要があるのはバルブ機構 もあまり変わらないように思いますけどね。カムギアトレインとかね

日産もやるからにはそれなりのメリットあるから やり始めたと思う。もちろん デメリットもありますよそら 。それを言い出すと 進化は止まる。失敗で 始まる技術もあるし。

ちょっと知ったかぶりですが エルグランドの木目の内装も失敗から始まったようです し。

書込番号：26526128　スマートフォンサイトからの書き込み

[JamesP.Sullivan]

＞昔はシングルバルブをプッシュロッドで動かしていた時代もあった

そだね。

なんでバルブ周りの複雑化は許容され、
コンロッドの複雑化は許容されないのか、

を調べて、考えて見ると知見を広げることができるでしょう。

その上でなお、e-powerと組み合わせる発電用エンジンとして、
具体に、どこにどんなメリットがあるのか、

を整理して反論してくださいな。

ちなみに、エルグランドにVCエンジンが搭載されないのは、

VCエンジンをエルグランドに積むマッチングが間に合っていない、
からではなく、

エクストレイルのときには間に合わなかった、
発電用エンジンの開発が間に合ったから、

だと思うよ。

書込番号：26526142

[nc36b]

整理して反論

そんな深い意味はないですが
私の説明

昔ターボ出てきた時ドッカンターボと言う言葉はやりましたよね。
大きいタービンで高出力得るために圧縮比ぎりぎりまで落としてたんです。その結果上は最高エンジン下はスカスカ（ノッキング寸前　笑）

分かりやすく言えばそういう事です
発電機でも同じでしょ、加給上がるまでは基本下は効率悪いです。

低回転で高圧縮エンジン、高回転で低圧縮で高加給　一粒で2度おいしい、理論上悪いことはないでしょう。
要は効率が上がれば停止時間稼げる、そういう事です、言うのは簡単ですね。

余談ですが私も昔圧縮比上げるためにしこしこオイルストーンで地味に削りました（笑）

書込番号：26526319

[nc36b]

当然常に高圧縮なので燃費性能も上がるでしょう。

書込番号：26526337

[MIG13]

＞JamesP.Sullivanさん

>エクストレイルのときには間に合わなかった、
発電用エンジンの開発が間に合ったから、


確かに、現行エクストレイル開発していたころ、日産には、ZR15DDTe　を実現するコア技術は無かったようですね。（e-power向けVCターボエンジン開発を優先したのかもしれませんが、、）

詳細：　日産のサイト
https://global.nissannews.com/ja-JP/releases/250827-01-j
を見ると　（2025/08/27　）

『日産自動車株式会社は第3世代「e‑POWER」向けの発電特化型エンジン「ZR15DDTe」に、自動車用エンジンとして世界初となるコールドスプレー工法を用いたバルブシートを採用したと発表しました。』

と発表されており、（自社開発のノズルを使った）コールドスプレー工法を用いたバルブシートがSTARCコンセプト（熱効率42%）実現の胆だったようです。

ただ、トヨタは10年程前（ダイナミックフォースエンジン）からレーザクラッドバルブシート工法で同様？の効果を実現しているようですので、”世界初”をアピールするための採用技術なのかもしれません。

書込番号：26526763

[nc36b]

私の記憶ではホンダとの合併破談になり　日産叩かれましたよね。
あの頃はまだホンダの方が勢いがあった。

対等合併破談　それから急にエルグランドとか新型エンジンの前倒しが始まり危機感も最高に高まったのじゃないか。

もう少し煮詰めて出したかったのが本音じゃないか？
どちらにしても内田前社長も　こんなもんじゃない　と言ってたけど

E-パワーはこれからまだまだ進化する予感がします。

書込番号：26527912

[MIG13]

＞nc36bさん

>E-パワーはこれからまだまだ進化する予感がします。

エンジンに関して、大手各社は、以下の二者択一をしたようですね。

�@ 広い範囲で高い熱効率を目指す　　　　　　　＠欧米、日本
�A 高熱効率エリアを絞ってより高い熱効率を目指す　＠中国

（　�@に活路を見いだせない中国だけが（電動化を機に）�Aに掛けたということかもしれませんが、）

こうした中、日産は、�@から�Aへの過渡期（�@と�Aの両にらみ？）のようですね。

現行エンジンで言うと

�@ HR12DE、HR14DDe、KR15DDT
�A ZR15DDTe　

に近そうです。
こうしたが流れからすると、E-パワー車のエンジンは（ノンターボ版を追加して）　ZR15系　に一本化ですかね？

書込番号：26527995

[nc36b]

日本の住宅事情考えるとe-POWER　e-4ORCE　は日本の風土にジャストフィットしてるかも。
駐車場まで電源コード引けないですもんね。

セレナ位見るようになれば凄いけど皆貧乏ですから

それにしても新型のクラウンが売れてるみたいでトヨタはやはりすごいな。
内装もアルファードみたいにインパネがデカく無くなってる。

これからはこういうシンプルな内装が流れなのかな。個人的にアルファードのインパネは嫌い

書込番号：26528590

[くまごま]

＞Tak_2023さん

現行セレナの買取価格が380万円だとしても、そこからさらに400万円ほど追加しなければならない価格設定ですから、「欲しい」というより、正直なところ「購入するのはなかなか容易ではない」という感覚ですね。

燃費はかなり良いようですし、維持費も抑えられるのであれば魅力的です。5年後になっても街中であまり見かけない車種になっているのであれば、買い替えを検討する価値はあると思います。

ただ、すでに納期が来年になるということなので、今から注文するとなると少し考えてしまいますね。
もし今後、キャンセルなどで在庫車が出てきたときに、「そこまでして買い替えたいか？」と考えると、かなり悩ましいところです。

家族が多く、7人乗りが必須という方なら、購入する価値は十分にあると思います。
我が家の場合は、今のセレナでも十分使えているだけに、400万円の追加投資をどう考えるかが一番の問題ですね。

書込番号：26528773

[nc36b]

セレナから乗り換えはかなり有りそうでしょう。
エルグランドからセレナしか無かったとかランク落としてる人もいるから。

セレナの良さ知ってれば円安はまだまだどんどん進むから下取り頑張ってもらって買い替え促進とかね。日産ディーラーも今がチャンスなので粘ればいい条件引き出せそう。下取りが有ればですけど。

来年以降は分からないですがそんなに販売が落ち込むことはないんじゃないか。セレナがこれだけ売れてるし。

住宅事情がまたこんなだし無理すれば買える人限定なら有だと思う。
アルファードとか乗ってる奥さんとかかっこいいです。子供が小さいうちにたくさんいい思い出作ってください。
そのうち子供に見向きもされなくなりますし

書込番号：26529151

[くまごま]

＞nc36bさん
セレナからエルグランドへの買い替えを決めました。

見積もりは約800万円、現在のセレナの買い取り価格が約300万円なので、実質的な追加負担は約500万円です。

もちろん安い買い物ではありません。ただ、私の場合は燃費やタイヤなどを含めても、維持費はセレナと大きく変わらないと考えています。そのうえで、高級感、走行時の安定感、静粛性、そして500kmを超えるような長距離移動での安心感には、それだけのお金を払う価値があると感じました。

さらに、街中でもまだ珍しい車であるという希少性にも価値を感じています。新型のE-POWERやノイズキャンセリングなど、これまでのミニバンとは違う快適性を、今の年齢だからこそ味わっておきたいと思っています。

老後になってからお金を使うより、まだ現役で体力もある今の時期に、家族との旅行や帰省などにお金を使ったほうが、人生の充実度は高いのではないでしょうか。何より、家族で出かけた時間は、後からお金では買えない思い出になります。

追加の500万円を10年間で考えれば、月約4.2万円。私はこれを単なる車の差額ではなく、今後10年間の「快適な移動」「長距離運転の安心」「所有する満足感」、そして家族との思い出に対する費用だと考えることにしました。

ただし、注文すると納期が来年以降になることはすでに分かっています。そこで、私の場合はいつも通り「在庫車狙い」です。

幸い、私の地域には現在10台ほど在庫車があるとのことなので、その中から希望する色の車が見つかれば、購入する予定です。

この掲示板で皆さんの意見を読んでいると、いつも自分の考えが変わってしまいます。
今回もいろいろな意見をいただき、本当にありがとうございました。

書込番号：26529940

[nc36b]

＞くまごまさん

思いきりましたね。お金の都合がつくなら良い判断だと思います。
納期が早まるといいですね。仮に遅れてもそれはそれでよい面も有りそうですし、余計なお世話ですが（笑）

景気悪いですが良い話です。たくさん思い出が出来ると良いですね。

書込番号：26530004

[くまごま]

＞Tak_2023さん

正直なところ、エルグランドについては「価格以上の価値」を見つけることができたので、買い替えを決断しました。

800万円を超える車を一括で購入するのは、金銭的にはかなり負担が大きいと思いました。それでも、性能、維持費、燃費、居住性、長距離での快適性、そして実質的な月々の負担まで含めて考えると、十分に購入する価値があると判断しました。

セレナの下取りも思っていた以上に良く、実質的な追加負担は約500万円。10年間乗ると考えれば、単純計算で月約4.2万円です。

この月約4万円を、高速道路での安定感、静粛性、500kmを超えるような長距離移動での安心感、エルグランドならではの居住性や高級感、そして希少性に払うと考えれば、私にとっては十分に許容できる金額です。

もちろん、アルファードやヴェルファイアのほうが、コストパフォーマンスでは優れていると思います。ただ、私はエクストレイルでe-4ORCEとモーター走行による滑らかさや安定感をすでに体験しています。この快適性をミニバンでも味わえることには、大きな魅力を感じています。

セレナより車体が大きくなるため、燃費や取り回しには多少のデメリットがあります。一方で、その大きさが高速道路での安定感や長距離移動時の快適性につながります。燃費やタイヤなどを含めた維持費についても、セレナから乗り換えたことで極端に負担が増えるとは考えていません。

そして何より、まだ現役で体力のある今だからこそ、家族と旅行や帰省を楽しむためにお金を使いたいと思いました。

おそらく、このエルグランドが家族で乗る最後のミニバンになると思います。妻は次の車としてキャッシュカイを考えているので、我が家にとってミニバンは今回が最後になりそうです。

私自身は自転車にも乗りますが、ここまで大きな車になると山道などでは取り回しが難しいので、車は完全にオンロードでの長距離移動用と割り切っています。

また、次のフルモデルチェンジまでかなりの期間があることを考えると、今のタイミングで新車として購入し、10年近く乗るのは非常に良い選択だと思っています。

老後になってから買うのではなく、まだ家族と一緒に旅行できる今、今後10年間を楽しむためにお金を使う。

月約4万円の追加負担で、快適性、安心感、所有する満足感、そして家族との思い出を買えるのであれば、私にとっては十分に価値があります。

アルファードやヴェルファイアより販売台数が少なく、街中でもあまり見かけないところも、私には魅力です。エクストレイルを選んだのも、そういう理由でした。

納期は長いため、今回もキャンセル車やディーラー在庫を中心に探す予定です。

いろいろな角度から、購入価格だけでなく維持費や燃費、下取り、月々の負担、家族との時間まで考えた結果、現行セレナからエルグランドへの乗り換えを決めました。

今回は、単に「高い車を買う」のではなく、これからの10年間を家族と楽しむための買い物だと考えています。

書込番号：26530059

[くまごま]

私の場合、なぜかタイヤを交換すると、その直後に車まで買い替えることが多いんですよね。

エクストレイルの時も、最新のアレンザに交換した直後に現行型へ買い替えました。今回のセレナも、つい最近レグノの最新モデルに交換し、静粛性の高さを実感したばかりです。それなのに、より静粛性の高いエルグランドが登場したことで、「これは購入する価値がある」と判断し、買い替えを決めました。

まあ、これもある意味では日産の戦略なのかもしれません。ただ、価格に見合うだけの価値を十分に感じて購入しているので、買い替えによって無駄な出費をしたという感覚は全くありません。5年後に売却するとしても数百万円程度の価値は残っているでしょうし、そう考えると、むしろお買い得感は高いと思っています。

燃費については、うまく走ればリッター30km程度も期待できるのではないかと思っていますが、そこは未知数ですね。実はまだ試乗していないので、購入してから実際に乗ってみて、セレナとどの程度違うのかを確認するのが楽しみです。

書込番号：26530062

[nc36b]

2年後に消費税戻すと言ってますね。まだ始まってもいないのに。

先のことは分からないです。特に10年先は分からない。私的には７５までは生きるつもりでいますけど、年金が払い損になりますから（笑）それも分からない
知人に使わずじまいの人がおりました。昭和の時代仕事一筋も多かったからな。お金持っていけないし、苦しんでも最後には皆平等ですね。一人生きてる時間なんてほんと一瞬私の前に何人いてるか知らないですが。

先は分からんから楽しみでも有ります。買える人は買い替えればいいですよね。それでもまたすぐに乗り替えする人もいるし分からんもんです。日本の経済廻るように一つ期待します。下に金が廻るかも知れないですし。

書込番号：26530224