『新型CX5について概要を教えてもらいました』のクチコミ掲示板

[NorthStar9]

案内が来てたので、オイル交換のついでにPCで概要を見せて頂きました

外観と内装はアルファード的な進化でしょうか
マツダは、トヨタのハイブリッド方式で恩恵を受ける人受けない人もいるという前提で、価格帯を３００万円台に抑えるためにマイルドハイブリッドにしたという感じでした

リッター14.2

中東の戦争で石油高騰の折、タイミングが悪いですねと言ったら営業は笑ってました
動力性能等を見忘れましたが多分マイルドハイブリッドなのでアシストは期待できないでしょうね
１つ前のフォレスターみたいな感じです
力強い動力性能を売りにセールスを伸ばしたのがCX5なのにと思うとしょんぼりです

確かに月１０００km程度しか走らない人には燃費とか実際にあまり影響ないのかもしれませんが・・・　皆さまはどう思われますか???
先行販売されている欧州では前モデル程度は売れているのですかね??

外観と内装は着実に熟成されてますから、ある程度のファンは獲得できるのでしょうけど、ディーゼル廃止とタッチパネルの採用により
古くからのマツダファンを維持することは困難と思われます

私はマツダはすべったと思います
仮に今買い換えるとしたら、モデル末期ではあるけどハリアーの方がいいかな

書込番号：26441910

[BREWHEART]

マイルドハイブリッドとは別にストロングハイブリッドは出ますよ。
ユーロ７対応で動力性能は全般的に低下するだろうとの話です。


＞力強い動力性能を売りにセールスを伸ばしたのがCX5なのにと思うとしょんぼりです

これ日本市場（ディーゼル）の話ですよね。
主力市場の北米はガソリンモデルです。


＞私はマツダはすべったと思います

ラージモデル出した辺りから滑りまくってると思うけど。

書込番号：26441931

[最近ピザ食べてない･･･]

ストロングハイブリッドを出すならマイルドハイブリッドを付けなくていいので、純粋なエンジン車で安くしてほしかったですね。
でも、メーカーは環境規制で燃費をかせがないといけなのですかね。

書込番号：26442141

[歩成りのト金]

マツダの普段の方針からもCX-30の傾向からもアシストは結構強めに設定されてると思いますよ。
燃費にも寄与しない、アシストもないならハイブリッドにする必要はないのでどっちかに振るのは当然。
だろうなとは思いますがアシスト強めの傾向になってるはずです。

書込番号：26443818

[Pontata]

＞マツダの普段の方針からもCX-30の傾向からもアシストは結構強めに設定されてると思いますよ。

流石に、それはプラシーボでは？

そもそもCX-30で使われている24V MHEVの出力は6.9psしかなく、これはスバルの48V MHEVと比較して約半分に過ぎません。

バッテリー容量もスバルのMHEVと比較して約1/3しかありませんから、使う場面も、使える時間も限定的です。

容量が約1/3であれば、1/3の働きは出来る…と思うかも知れませんが、そもそもMHEVは、少ないバッテリー容量で、こまめに充電して、フル充電になる前に使わないと、発電しても取りこぼしが起こります。

容量が小さいほど、この取りこぼしや、電欠が発生しやすくなりますから、実際の容量の差以上に、現実に使える電力の差って広がってしまいます。

書込番号：26443984　スマートフォンサイトからの書き込み

[NorthStar9]

反応薄いみたいですが・・・・

２年後目安のストロングハイブリッドが出たとしても、熟成のトヨタにはおいつけないでしょうね

じゃどうするんだって話だけど、展望がない

どうするんだろ???

書込番号：26445286

[BREWHEART]

スバルと同じでハード面はトヨタが供給するけど、ソフト面は自社設計になります。
スバルはストロングハイブリッドでもあの燃費ですが、CX-50は16.2km/Lみたいだから良い線行くかも？

書込番号：26445319

[ねずみいてB]

新型のCX-5のストロングハイブリッドって、THSじゃない独自開発というウワサだったと思います

しかも、スカイアクティブZ・・・

あと1年ちょっとだけど、そこは詳しい話があまり出てこない・・・
なんとなく今後の電動車と部品を共通化したいから、シンプルなハイブリッドにするイメージ
たとえば、40〜50km/hくらいまでは、低速域の効率に特化したモーターだけで駆動して、それ以上は逆にエンジンだけにして、3速くらいのAT付けてくるとか・・・

操作系に関しては、ハンドルスイッチと音声操作でどこまでできるか・・・
大画面タッチパネルが、どれだけ見やすい表示で、誤操作なくスライドなど直感的な操作ができるか・・・

マツダの哲学が、どんな答えを出してくるのか、とても興味があります

書込番号：26445350

[BREWHEART]

独自かぁ、CX-60の二の舞で構造欠陥を抱えそうで嫌だな。

書込番号：26445427

[hassari]

ストロングはマツダ独自ですので恐ろしくて買えないです。

マイチェン以前からのオーナーは買い替え時期となり2.5にする人もいるでしょうが、年末以降は鈍化するのかな？

ただ、他社のＳＵＶはコミ500万円台が普通になったので、燃費差を考慮しても300万円台って安く感じます。

ハリアーはお値打ちですが法規対応で買えません。来年にはアリーン搭載2.5ＨＶ590万円〜抽選ではないでしょうか。

書込番号：26445789

[本当に好きな事は]

＞NorthStar9さん

すべての根拠はEURO7にあります。

2026/11から始まる新しい排気ガス規制に準拠するためには、ディーゼル廃止のみならず馬力引き下げが不可欠で、なおかつモニタリングできることが盛り込まれています。

馬力が下がったのはMAZDAの技術力が低いからではありません。(誰もそんなこと思っていないと思うけれど・・・)


記事の日付が新しそうなものを選んでみました。
https://www.autocrypt.jp/blog/euro7_cybersecurity/

書込番号：26446947

[Pontata]

＞ねずみいてBさん
＞たとえば、40〜50km/hくらいまでは、低速域の効率に特化したモーターだけで駆動して、それ以上は逆にエンジンだけにして、3速くらいのAT付けてくるとか・・

考え方としては、ホンダのe:HEVに近いイメージを予想されているんですね。

ただ、日常域をシリーズハイブリッドとして発電用エンジンにするのであれば、Zにする意味がないと思うんですよね。

ディーゼルも基本は同じですが、圧縮着火のメリットは、部分負荷の領域を、燃費に振ったり、パワーに振ったり、自在に操れることにあると思います。(両立出来るわけじゃない)

発電は、ほぼ一定の負荷で、回転数で出力調整すればいいだろうから、例えば、全域ミラーサイクルのようなシンプルなもので構わないと思うんです。

逆に言えば、SIエンジンだと部分負荷の自由度が低いから、日常領域は電動が重用されているとも言えるわけで。

高負荷時にアシストすることで燃費を改善出来ると考えている人がいるけど、例えば、14km/lのところを、16km/lで走れるようにアシストすることでも燃費は改善出来るんですよね。

部分負荷を操れるZを導入するのであれば、発進時は別にして、どちらかというと全域でオンデマンドにアシストまたは上乗せしてくるんじゃないのかな？っと、私は予想しています。

まぁ、ひたすらリーンで燃やして充電しまくる可能性もなくはないけど^_^

ただいずれにせよ、一番の問題は、どうやって発電して、どうやって溜め込むか？マネジメントの方が重要だと思うんですけどね。電力そのものがないと、使えないわけですから。

書込番号：26447885　スマートフォンサイトからの書き込み

[NorthStar9]

＞Pontataさん

こんにちわ

お話しが難しくて素人の私にはよく理解できないのですが

要約すれば、この先いつか出るかもしれないストロングハイブリッドは
ディーゼルが出た様なわくわくのある画期的なシステムの可能性があるのですか??

トヨタとはまた違う形で??

仮にそうだったとしても、そこまでにマイルドハイブリットとガソリンで従来のセールスを維持できるのか??　
がこのスレの真意ではあるのですが

書込番号：26450407

[Pontata]

＞NorthStar9さん
＞お話しが難しくて素人の私にはよく理解できないのですが

どこが理解できないのでしょうか？　基本的な組み立てが理解できないのであれば、その可能性も、逆に限界も理解できないと思います。

＞ディーゼルが出た様なわくわくのある画期的なシステムの可能性があるのですか??

ディーゼルのどこにわくわくし、どこが画期的だと思われたんですか？

ともあれ、マツダ自身は、SKYACTIV-Zは北米で販売されている2.5Lターボエンジンと「同じあるいはそれ以上の性能」を発揮すると言及しています。

電動だと、加速感なんかは、むしろ如何様にも出来るわけですし、skyactiv z自体は、普段は燃費型であっても、全負荷はXのようにSi燃焼で普通の2.5Lの並に出来るでしょうから、電動をオンデマンドで上乗せさせれば楽しく出来るとは思います。

まぁ、あくまで可能性の話であって、そうなるかどうかは分かりませんが、逆に日常域も含めて、そういうオンデマンドの使い方でなければ、先のような発言にならない気がします。

繰り返すけど、一番の問題は、バッテリーのマネジメントで、積極的に電動を使おうと思ったら、それだけ多く発電し、蓄電しておく必要があります。

ねずみいてBさんのお考えのように、日常域全般に電動だけで…と考えると、日常から発電と蓄電しなきゃならないので、結局、２モーターが必要で、別段、シンプルにはならないと思いますし、マツダは価格を配慮してバッテリー容量もケチると思います。

高速域が直結だと上限はNA2.5相当になるだけなので、結局、普通の直結モード付きのHEVという印象になっちゃうと思うんですよね。

燃費が良くなっても、マツダがそれを選択するとは思わないんですよね。だから、燃費はスバルのストロングよりマシな程度じゃないかと。カタログはともかく、実燃費は。

そもそも回生ブレーキにしても、FFだと前のめりになっちゃうから、そう簡単ではないんですよね。特に現在のマツダは、奥で効かせるタイプだから、回生と相性が悪そうだし。

従来のマツダが言ってきたことを信じ、マツダファンを公言してきた人達が、どう受け取るのか分からないけどね。

書込番号：26458426　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞Pontataさん
たしかに、Z　なら、アイドリングストップからの発進、クリープだけを電動化できれば、それはそれで十分でしょう

ストロングと言いながら、軽いシステムにするかもしれませんね

あとは、長い下りで、どれだけ回生できるか・・・

書込番号：26459052

[Pontata]

＞ねずみいてBさん
どういう基準で「シンプルなシステム」とか「軽いシステム」とお考えなのか分かりませんが。

仕組みという意味では、

２モーターのパラレル式(動力ミックス型)から、エンジン駆動は高速のみに限定して、変速機構を無くしたのがホンダ。

更に、エンジン駆動切り替えを無くしたのがシリーズ式の日産。

そう考えると、パラレル式(動力ミックス型)が複雑に見えますが、MHEVも動力ミックス型ですから、同じラインナップにエンジン駆動車があるなら、むしろ簡単なんですよね。

１モーターのCX-60 PHEVが、２モーターパラレル式から、１モーター発電機構を無くした「MHEVの親分」みたいな仕組みになっているのも、そういう理由だと思います。

ですから、日産やホンダが機能を省いていくのは、複雑さというより、コストと重量の問題だと思います。

SPCCIの特性は、幅広い部分負荷領域で、必要に応じてトルクを絞れる(燃料消費を抑える)ことが出来ることです。従来からあるミラー(アトキンソン)サイクルや気筒休止なども、トルクを絞って燃費を良くする仕組みですが、自由度が違うわけです。

ただ発電用と考えた場合は、自由度が低くても、余剰分は蓄えればいいし、足りなければ蓄えを切り崩せばいいし、SPCCIの良さが充分出せるか疑問です。

自由にトルクを絞って燃費を良くする仕組みは、ディーゼルも同じです。「出力と燃費の両立」は不可能なので、出力を絞れば燃費が良くなるし、大きな出力を出すには相応の燃料を消費する点も同じです。トータルで「両立しているように感じられれば良い」わけです。

更にディーゼルには過給機で「必要とあらば」大きな出力が出せる「振り幅の大きさ」が魅力ですが、SPCCIには、それがありません。

ですからSPCCIのエンジン駆動だけでは、燃費は良いけど、走りは普通の2.5相当にしかなりません。

良くも悪くも、特別なモノに見せたい病のマツダは、動力ミックス型を選ぶだろうと予想します^_^

それに動力ミックス型だと、エンジン駆動で少し不足した時に、アシストで燃費の悪化も防げるので、向いていると思うんですよね。

＞たしかに、Z　なら、アイドリングストップからの発進、クリープだけを電動化できれば、それはそれで十分でしょう

それだけであれば、48V MHEVでも出来ますよね。

正直言うと、SPCCIにはバッテリーを少し大きくした48V MHEVと組み合わせるのが、一番バランスがいい気がします。

マツダはやらないでしょうけど…。

＞あとは、長い下りで、どれだけ回生できるか・・・

回生の発電量は、減速力に依存するので、エンジンブレーキと違和感のない範囲に留める必要がありますから、下り坂では差が出にくいと思います。

むしろ日常の中で、違和感なく、出来る限り物理ブレーキを使わないことで差が出ると思います。

書込番号：26467399　スマートフォンサイトからの書き込み

[eほっと]

2回目のマイナーチェンジまで待った方が良さそうですね。

書込番号：26469865

[肉じゃが美味しい]

気になるのは、スカイアクティブXのコストですね。
スカイアクティブXは、エアサプライなどの補器類？で，コストが上がっているように思いますが。

マツダのエンジンについて取材した記事によると、
スカイアクティブXでも、2000cc以上に排気量を大きくしたかったが、
マツダ3;には、大きすぎるので2000ccになり、エアサプライを組み合わせたらしい。

書込番号：26470154

[ねずみいてB]

電気自動車とエンジン車の速度と燃費のグラフ（グーネットさんより引用）

＞肉じゃが美味しいさん
スカイアクティブ　Z　という予定ですよ

ディーゼルを出さず、Z　にするということなので、本当にどうなるか・・・

また、Pontataさんも話しておられたストロングHVとの組み合わせ・・・

キーワードは、λ=1燃焼、スーパーリーンバーン、ユーロ7・・・

もちろん、スカイアクティブXの進化版
リーンバーンとは、λ（ラムダ、理想空燃比1：14.7）＞1なので、燃やす部分だけλ=1として、その周囲をEGRや空気など燃えない層で包み込み、ついでに断熱にも働かせようというイメージ

どこまでシリンダー内の流体を制御できるか、しかも様々な条件で・・・
これまでの資料では、ピンポイントの負荷、回転数向けではなく、ほぼ全域で高効率を目指しているとのこと


＞Pontataさん
わたくし的には、画像のようなグラフで、純粋にある速度で電動とエンジン駆動を分けてくるイメージ
あくまで低速側は、発電、電動だけど、中速以上は有段変速のエンジン駆動ではないかなと・・・

書込番号：26470186

[Pontata]

＞肉じゃが美味しいさん
＞スカイアクティブXは、エアサプライなどの補器類？で，コストが上がっているように思いますが。

個人的には、むしろ補器類は、ターボやDPFなどディーゼルの方が高くつくように思いますし、Xの場合、単純に売値が高過ぎたような気がしています。

実際、開発途上のXは、ディーゼルとGの間くらいだと言われていましたし、発売前は、さもありなん…と思っていたんだけど…。

Zの場合ですが、価格を釣り上げる大きな要因は、Z自身より、バッテリーとモーターじゃないですか？

動力ミックス型だと、ミッションが付いたとしても、エンジン駆動の割合が増えるので、バッテリーを少し小さくして、コストと重量の辻褄を合わせてくるんじゃないかと予想しています。(あくまでストロングハイブリッドの価格帯として…であって、安くはないと思うけど)

でも、トヨタのようにエンジンを発電と駆動に自由に分配出来る仕組みまでは組み込まないと思うので、発電と蓄電のマネジメントが鍵だと思うわけで。

だからカタログ燃費は良くても、実燃費は驚くほど良くはないかも知れないけど。それでも回転とパワー感の乖離がなく、必要とあらば感が得られるなら、それでいいんじゃないかと思います。

書込番号：26470333　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞eほっとさん
＞2回目のマイナーチェンジまで待った方が良さそうですね。

結局、そこなんですよね^_^

アクセラの最終モデルを買った頃は、まだ2.2Dのリコールが続いていたけど、それでもあの頃は、マツダを信じられたんだけど…。

書込番号：26470342　スマートフォンサイトからの書き込み

[cocojhhm]

＞Pontataさん
信じられないなら離れればいいのに
未だにMAZDA？
迷惑な話だね

書込番号：26470421　スマートフォンサイトからの書き込み

[肉じゃが美味しい]

＞ねずみいてBさん
XとZを書き間違えました。
マツダの内燃機関のロードマップでは、ファイナルステップが、Zなので
ディーゼルエンジンは、無くなると思いますが。
スーパーリーンバーンでは、空燃費30.9:1 らしいですね。

書込番号：26470459

[Pontata]

＞ねずみいてBさん
どういう条件で作られたグラフか分からないけど。

同じ速度でも、登り坂と下り坂の燃費って違いますよね。燃料消費は、負荷によって変わるものですから、一律に速度に依存するわけではありません。

エンジン駆動だけで頑張ろうとすると、負荷が高い領域では燃費を落としますが、電動アシストで負荷を軽くすれば…極端な話、エンジンは常に希薄燃焼させたまま、不足する出力を電動アシストで補えるなら、燃費は超絶に良くなるでしょう。

低速時にエンジン駆動を止める車が多いのは、エンジンの駆動と、エンジンからの発電を同時に行うためには、複雑な配分システムが必要になるため、これを省くためだと思います。(分配じゃなくて、切り替えに簡略化できる)

どこかのタイミングでエンジンから充電したくても、分配システムがないと、エンジン駆動を止める必要があるので、そこは割り切ってしまうわけで。

多分、エネルギー変換ロスが出るだろうから、本当はトヨタみたいにフレキシブルに使えるのが一番だろうと思うんだけど。

低速時にエンジン駆動をしない車の場合、搭載バッテリーが大きめになる傾向が強くなります。電動車としてはメリットだけど、重量とコストは増えます。

エンジンからの充電方法は、エンジン駆動をしながら、駆動用モーターを使って走行負荷で充電する方法もあります。スバルのMHEVは、回生だけでなく、加速中などに、しばしば使っています。

一般的には、調節が不自由なガソリンの余剰トルクを軽い走行負荷で回収するだけですが、SPCCIのように調節の自由度が高ければ、逆に発電に使う過剰トルクを意図的に作ることも出来るかも知れません。(とはいえ、2.5の範囲の中での話ですが)

一応、私の予想は２モーターなので、エンジン駆動をしない場面もあると思うんだけど、基本は動力ミックスで、ちまちま色々な充電を切り替えるんじゃなかろうかと。バッテリー容量を小さく済ませるためにも。

まぁ、効率だけ追っても、トヨタのシステムに勝てないと思いますし、燃費が良くても、高速に行ったら普通の2.5の出力で、しかも車重が普通の2.5よりずっと重いから、高速行って直結モードになると遅い…ってなったら、価格に見合う魅力が出せないと思います。

燃費は驚くほどではなくても、回転とパワー感の乖離があまりなくて、元気に走れる方が、2.2Dを買っていたユーザーには好まれるんじゃないかなぁ。

＞これまでの資料では、ピンポイントの負荷、回転数向けではなく、ほぼ全域で高効率を目指しているとのこと

それが誤解されやすい表現なんですよね。マツダの悪い癖だと思う。

「全域希薄燃焼で、出力も出せる」という過剰な誤解を生むような表現は、止めた方がいいのに…と思う。

書込番号：26470518　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞Pontataさん
無用な誤解を招くのは良くありませんね
言葉選びも慎重にしないといけません

で、いつもPontataさんが言われているとおり、高負荷時は燃料増えていきますが、その状態でも、熱効率に差異があれば、消費する燃料の量にも差異が生ずることを、上手く伝えられればいいですよね

たとえば、いつもの山坂道を、同じくらいのクルマで、同じくらいのペースで走ってる途中の瞬間燃費計が、だいたい10を割ってるのか、超えているのかという違いくらいですかね

余計にややこしくなったかも・・・

書込番号：26470609　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞ねずみいてBさん
＞無用な誤解を招くのは良くありませんね
言葉選びも慎重にしないといけません

利点だけ切り取って強調するのは、メーカーとしてはある意味当然かも知れないけど、拡大解釈するユーザーが多いのは、マツダにも責任があると思う。

スバルの1.8Tはリーン燃焼出来るけど、全域リーンで走れるとか、1.8Tは超絶燃費が良いと言う人はいないでしょ？(ただ多くの人が「ターボ」と言う言葉から連想するよりはいいんだけど)

＞その状態でも、熱効率に差異があれば、消費する燃料の量にも差異が生ずることを、上手く伝えられればいいですよね

燃費は小さな改善の積み重ねなので、どれも大切なんだけど。熱効率自体は劇的には変わらないだろうし、影響は僅かだと思います。

また今や、その積み重ねはエンジンだけではなく、ミッションや電動駆動をどう使いこなすか、総合力によって大きく変わるものだと思います。

回生だって、絶対主義者もいるけど、エネルギー変換ロスがある回生を積極的に使うのか、速度を落とさないコースティングを交えてロスを減らすのがいいのか、どちらが正しいのか一概に言えないと思います。

ディーゼル搭載車が縮小していくのは寂しいんだけど、SPCCIと電動の組み合わせは、上手く纏めて欲しいと思います。

Xは、開発目標の数値が分かっていましたから、小粒になるのは予想出来たけど、それでも期待もしていただけに、あのまとめ方に対する失望は大きかったので。

書込番号：26472346　スマートフォンサイトからの書き込み