『S-HYBRIDの動作について』のクチコミ掲示板

[よりたろー]

ハイウェイスターG ターボプロパイロットエディションに乗って4ヶ月、3000キロ走行いたしましたが
ココ最近の都内の冷え込みの影響か、ハイブリッドのアシストが感じられず出だしなどの加速がイマイチなときがあります。

発生内容としては
・メーター上のエネルギーモニターのアシスト表記が無い(矢印が一切表示されない)
・その場合停止状態からの発進及び巡航時からの追い越し加速などが非常に遅い
・アクセルを離しているのにエンブレが通常時より非常に弱い

ディーラーで試乗車のNAエンジンのも試しましたが同様の症状でした。
ですが外気温が高いとアシストは通常通りに作動し問題ありません。
取扱説明書にも「外気温が低い場合はバッテリー保護のため動作しない」と書いてはありますが
ただ都内の冷え込み程度で動作しなくなるもんなんでしょうか？

またこれとは別で停止直前でアシストから充電へ切り替わる際に車体がギクシャク揺れるような症状が発生し非常に不快です。

他の部分は割りと満足なのにこの動作のせいで結構悩まされていますが、他に同様の方いらっしゃったりしますか？

書込番号：23067346

[わら太３世]

eKクロスTですが全く同じ症状です。一口にマイルドハイブリッドといっても全力で燃費向上に尽力するスズキとは完全に別物ですね。駐車監視タイプのドラレコを作動させていると、翌朝30分ぐらいハイブリッドが作動しない（モーターアシストもSCiBへの充電もしない）ので、鉛バッテリーの充電状態がハイブリッドシステムの稼働に影響しているのは明らかです。夏場エアコンを動作させていると減速時30〜40キロぐらいで回生充電が止まってしまうけど、エアコン不使用の現在は停車ギリギリまで回生が続くので燃費は向上するものの、停車直前に意図せぬ急ブレーキがかかったりします。この現象はプロパイロットの自動ブレーキ使用時にも見られます。

書込番号：23072530

[よりたろー]

＞わら太３世さん
回生充電の件についても同じ症状がでます。
停止直前などに止まると急ブレーキがかかるのに、それプラスアイドリングストップも加わった時はちょっと恐怖を感じる位の減速でした。
これについては営業さんも「自分も体験したけど、そこまでかな・・・？」という回答でした。

またS-HYBRIDが寒くなったら作動しないのは
「e-POWERもそうだったがリチウムイオン電池は寒くなったら走行距離が伸びないなど本来の性能は発揮できない」
と営業の人に断言されてしまいました。

頭の悪いアイドリングストップ機能や今回のハイブリットの件など正直頭を抱えており乗り換えようかとも思っています

書込番号：23073409

[shiz-dayz]

＞よりたろーさん
ハイウェイスターGターボ乗ってます。同じくほぼ満足ですがやはりハイブリッドは？？？ですね。
アイドリングストップも挙動不審で…

＞わら太３世さん
スズキのマイルドハイブリッドはもっとかしこいのですか?　日産シンプルハイブリッドと具体的にどう違いますか?　よろしければ教えてください!

書込番号：23073535　スマートフォンサイトからの書き込み

[わら太３世]

まずデイズはエコモーターと呼ぶ交流同期電動機SM21を使用しているのに対し、スズキのISGは直流同期電動機、WA05Aを使用しており、モーター出力も若干スズキのほうが高いです。SCiBの容量はどちらも120Whで同じ。エアコンに保冷剤を使用するなどして一秒でもアイドリングストップ時間を伸ばそうと必死なスズキに対し、状況によっては0.5秒もたたないうちに再始動してしまうデイズのシステムはご存じの通り。もっとも違うのはモーターアシスト可能な条件で、Sエネチャージと呼んでいたスズキ第一世代マイルドハイブリッドは車速15〜50キロ（ここは資料がないので間違っているかも）と限られていたものの、現行モデルはEVスタートから時速100キロまでの広い範囲でモーターアシスト可能。対するデイズはターボモデルが時速40〜100キロ、NAモデルはおそらく30〜100キロ（未確認）がモーターアシスト可能な車速で、特に低速域でアシストできない設定がWLTCの市街地モード燃費を悪化させていると考えられます。アクセル全開付近までアシスト可能なスズキに対し、デイズはおよそ4割踏んだらアシスト不可。ただしCVTの変速制御が介入するとアシストが停止するのはどちらも同じ。

・・・と、こう書くとスズキを推しているように見えるかもしれないのでちょっと主観を書くと、私はスズキのデザインが嫌いだし現にeKクロスを買っています。スズキのシステムが広範囲でモーターアシスト可能なのはつまりなるべくCVTの変速が介入しないように常にエンジンがハイブリッドシステムの一部として扱われているわけで、デイズのほうがエンジンが生き生きしています。不満を言うなら燃料タンクが小さいことですね。現行モデルの燃費なら35Lぐらいはあったほうが良かったな、と。

書込番号：23074369

[shiz-dayz]

＞わら太３世さん
詳しくありがとうございます!

スズキと日産で方向性が違うってところですかね。まあスズキの方がマイルドハイブリッドに関しては一日の長があるのでしょう。

ちなみにスズキの軽マイルドハイブリッドターボの燃費ってどのくらいなんでしょうか？
私のデイズは市街地15-18、高速18-20（実測）ってとこですが、スズキはもっといいのかな…

書込番号：23075288　スマートフォンサイトからの書き込み

[わら太３世]

燃費だけで見ればデイズは軽トールワゴンクラス最低でモデル末期のムーヴにすら劣ります。もちろんワゴンRの燃費はぶっちぎりのトップですが、ここはデイズのスレなので言及しません。日産いわく軽自動車は「価格や経済性より色やデザインで選ぶ時代」だそうですから(笑)、デイズもそういう風に作っているのでしょう。ただ燃費を妥協するならせめてタンクは大きくしてほしかったですねえ。

書込番号：23075403

[shiz-dayz]

＞わら太３世さん

デイズがそんなに燃費悪いと思ってるわけではないのですが、他社の軽に乗ったことがないので気になってしまったので…
すみませんでした!

書込番号：23077011　スマートフォンサイトからの書き込み

[NSR750R]

スズキも交流同期電動機です、もちろんインバーター駆動。

電車のＶＶＶＦインバーターはＤＣモーターなので、ＰＷＭ方式です。

電車のドレミファインバーター（ジーメンス製）の音が聞こえなくなってますが、耐用年数を過ぎたのとＳｉＣインバーターの採用があるでしょう。

ＳｉＣインバーターは、スイッチング周波数のレートがＩＧＢＴより一桁高いので、可聴範囲を超えてます。

書込番号：23768958