『e-Powerスタンダード』 の クチコミ掲示板

[nr600bb]

e-Power、いい車だと思います。様々な意見がありますが、

個人的には電気自動車を一般人が買える価格で製品化し、
かつ、今まで通りに、ガソリンの給油で使用できる使いやすいものにしたことが、
多くの人の評価を得ることになったと思います。

さてそこで他社ももちろん黙ってはいません。
簡単に言うとアクア、Ｆｉｔ、プリウスあたりのハイブリッドは、
ハイブリッド路線で行くのでしょうか、

それとも、e-Power方向に切り替えるのでしょうか。
流れから行くと、電気モーターになっていきそうな感じがします。

書込番号：20400809

[やせ太郎]

私は今更と言う感じもします。アイデアも新しくはない。
ガソリンを電気に変えて、その電気でモーター回す。
効率は良くないし、エンジンやガソリンタンクの重量も電気自動車に比べて増えます。

蓄電池の性能向上や充電設備等インフラが整うまでの繋ぎではないでしょうか。

書込番号：20400855　スマートフォンサイトからの書き込み

[at_freed]

環境汚染の観点から、
社会は、ガソリンから水素燃料に
Shift_the_futureしたいのです。

いまさらレンジエクステンダー出してきたって
時代に逆行しているわけです。

クラウンの2018年ＦＣＶデビューで、
また日産は出遅れてしまうのではないでしょうか？
https://matome.naver.jp/m/odai/2142941277394222401

書込番号：20400856　スマートフォンサイトからの書き込み

[餃子定食]

＞やせ太郎さん

>>効率は良くないし、エンジンやガソリンタンクの重量も電気自動車に比べて増えます。

そうは思えません

例えばリーフのバッテリー重量って３００ｋｇあるの知っていますか？

効率に関しては乗ると解ると思いますがガソリン車より速くて燃費が良い・・・・・・・・・
これの何処が効率が悪いと言えるのか教えて貰いたいですねー

書込番号：20400918

[やせ太郎]

そりゃあ失礼しました^ ^

で、ガソリンのみの燃費はいかほど？

書込番号：20400944　スマートフォンサイトからの書き込み

[餃子定食]

＞やせ太郎さん

ガソリン車の燃費はHR12DDRエンジンの車がカタログスペックで26.2km

e-Power車が34,0km

最大出力がe-Power車が109ps、HR12DDRガソリンエンジンが９８ｐｓ

一見さほど違いが無い様に見えますがトルクがe-Power車は低速から25.9kgと3000ccクラスのガソリン車並みのトルクがあります

書込番号：20400976

[やせ太郎]

^ ^

何故、今まで、他社含め、実用化しなかったのかな〜

書込番号：20401012　スマートフォンサイトからの書き込み

[餃子定食]

＞やせ太郎さん

多分モーターの小型高性能化に時間が掛かったのだと思います

そういえば電気自動車って戦後現在の日産になる前のプリンス自動車になる前の「たま電気自動車」という会社がありました

書込番号：20401063

[やせ太郎]

＞餃子定食さん
日産は今後この方式を主軸として、さらに進化、発展させて行くと思いますか？

私はこの夏、初めて、プリウスに乗り換えました。
何世代目なのかは知りませんが、かなりの完成形だと思います。
燃費だけでなく、車として、良く出来ています。
しかし、100%満足かと言うと、そうではありません。どこがと聞かれてもうまく説明すらできませんがm(_ _)m
モーターのみを動力とする車ならその辺の違和感が解消出来るのかもしれません。
そこにまた、新たなジャンル？の車がこのe-POWERなんですが、発電しながら走る事において違和感はうまれませんかね。

売れるといいですね^ ^

書込番号：20401112　スマートフォンサイトからの書き込み

[餃子定食]

＞やせ太郎さん

電気自動車においてこの先重要なのがインフラの整備だと思っています

また一軒家なら家庭での充電も出来ますがマンション等の集合住宅の場合はどうするのか？

実はこの前BMWの広報車i3を借りて数日乗っていたのですがバッテリーメーターが減少するとかなりヒヤヒヤしました
もちろんレンジエクステンダー付きのモデルでしたが発電量が足らない・・・・・・・・・

走りに関しては今まで経験した事の無いモーターで走る感覚を経験しました（結構低速からトルクが出ていて速い）
そして止まる時はほとんどブレーキを必要としない独特の感じです

極端な話ガソリン駆動の車とは全く違った乗り物だと感じました

唯一の不満点は電池容量にビビリながら走行する事・・・・・・・・

この点e-POWER車はこの心配が無いので良いと思います

エンジンで発電してモーターで駆動するシステムは鉄道や船舶では戦前から採用しているシステムですから

書込番号：20401173

[ＴＲＡＩＮ]

＞やせ太郎さん
＞発電しながら走る事において違和感はうまれませんかね。

MT車乗りですが、アクセルとブレーキングにおいて
今までのAT、CVT、DCTより一番違和感がなかったです。
もちろんトヨタのハイブリッドシステムよりも。
アクセルをスイッチの如くON/OFFして速度をコントロールする方には違和感があるかもしれません。

エンジンの音は気が付いたらエンジンがかかってる程度で
気になるようではなかったです。
ただ、国産Bセグメントの車なのでほかの音が大きく
気にならなかっただけかもしれません。

書込番号：20401389　スマートフォンサイトからの書き込み

[Jailbird]

最も厳しい規制をかけているカルフォルニア規制（ZEV規制）の期限が迫っているからです。

2年後、2018年より
・'12年からの規制値、ZEV（排気ガスを出さない車）を全体の14％→ 16％に増加
・ハイブリッド車は外される、PHVは含まれる（と思うが相当微妙なポジション）

があり、各国のメーカーは電動化に舵を切りました。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160630-00010003-socra-bus_all

2015年には従来クレジットの売り手であったトヨタですら、クレジットの買い手に変わりました。
（最大のクレジット売り手はテスラモーター、トヨタは売り・買いとも2番手です）

もう一つの要素はEUのEURO6 フェイズ2です。
CO2排出量を1ｋm走行時に95g以下とするもの、これは単純計算で燃費24.4km/L相当になります。

こちらは乗用車用ディーゼルを駆逐し、即EVという感じではなさそうですが、電動化を進める大きな理由になります。

トヨタのシステムはブラシュアップを重ねてはいますが、基本的な構造・骨格は'97年の初代モデルと変わっていません。
トヨタ・ホンダはFCVを市販ベースまで繋げましたが、これにはEVよりも大がかりなインフラ整備が必要です。

レンジエクステンダー（シリーズハイブリッド）は、昔からある仕組み(≒)なのですが、乗用車用として効率が出たのはおそらく最近だと思います。制御が上手くいったのではないでしょうか？

e-Powerはすべて既存のものの組み合わせなので、安価で実用的な車として販売することができたと思います。
逆に言えば、エンジン部分は専用設計ではありませんので、目的より重く大きく、オーバースペックとなっています（目的は回さないで済みます）

とはいえ、よくこのタイミング、この価格で販売できたなと思います。

トヨタ系のハイブリッドをはじめ、方向転換はここ数年で起こるはずですよ。

書込番号：20401659

[RGM079]

電気自動車の最大のメリット「ガソリン不要で充電のみで走る」を捨ててるのに、電気自動車と言い切る日産には驚きです。
環境対策って視点だと、アクアやフィットHVと変わりませんよ。

欠点はエアコン、パワーウインドウまで削ってやっとアクアやフィットHVと同価格と、システムが高価なこと。
早くライバル並に値段が下がればいいですね。
(システムの構造考えたら普通のHVより高額になる事は誰でもわかりますが。)

書込番号：20401664　スマートフォンサイトからの書き込み

[nr600bb]

ご返信ありがとうございます。今はパワー不足で、もう少ししたら返信します。おつかれです。

書込番号：20402840　スマートフォンサイトからの書き込み

[nr600bb]

ノートとアクアを比べた場合、レビューなどを見ると、燃費に関してはそんなに差はないと思います。

するとどこで自動車としての違いが出るかというと、やはり、常に電気モーター出力か、
ガソリン、電気の両方ありか、というところが一番大きな違いでしょう。

それは当然、運転の感じ方に反映されるでしょう。それを消費者がどちらを選ぶかですね。

自分としては、モーターならモーターでずっと運転したほうが、
余計なことを気にせず安定して運転できるように思います。
でも逆にガソリン車のほうが味わいがあってよいという人もいるかもしれません。

でもまだ今後十年はガソリン車がすべて電気になることはなく、
まだ実際基準となる駆動方式が決まっていくのはこれからでしょう。

電機自動車にほとんどが変わっていくのは、中古で５０万でそれなりのいい
電気自動車が販売されるようになってからでしょうね。

書込番号：20403695

[まさちゃん９８]

シリーズ式ハイブリッドで効率を上げてきたのに驚きました。

変速機やデフやシャフトが不要になったのは大きいなと思いました。

わたしはガソリンから水素を取り出してSOFCで発電する燃料電池自動車になっていくと思います。

日産さんはリーフの経験でEV駆動用モーターのものすごいノウハウを得たと思います。

書込番号：20405415

[槍騎兵EVO]

＞まさちゃん９８さん
>変速機やデフやシャフトが不要になったのは大きいなと思いました。

ノートe-Powerってデフ無いの？
曲がる時に大変な事になりそうですが・・・
またシャフトがどの部分を差しているか不明ですが、FF一般は無いと言って良いと思いますけど。

書込番号：20405679

[マイペェジ]

スタンダードになり得るのか？

当然同業他社も試作や実験は行っている筈ですし、一時スズキが噂レベルですが市販間近だったようです。
にも関わらず、複雑怪奇なエンジンとモーターとの併用を率先して採用しています。

理由はカンタン。エンジンとモーターとの併用が燃費その他の効率が良いからに他ならない
日産も一応は持ってはいますが、おそらく小型化が難しかったのでしょう。

それなら既存の技術を転用し、発電機を積みましょう。
リーフが100％に拘った手前プライドが許しませんから、ノートならセーフ？

画して、インスタントハイブリットカーの出来上がりと。

＞流れから行くと、電気モーターになっていきそうな感じがします。

ZEV法なんてトンデモナイ法律がありますが、世の流れで電動化は避けられないと思います。
今はその過渡期。様々なやり方があった方が面白いですし、選択は多いに越した事はありませんよね？

書込番号：20405773

[まさちゃん９８]

＞槍騎兵EVOさん
＞まさちゃん９８さん
>変速機やデフやシャフトが不要になったのは大きいなと思いました。

>ノートe-Powerってデフ無いの？

http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/in_wheel_motor.html

これ見るとリーフもe-Powerも、シャフトとデフありそうですね。ホイールインモーターなのかと勘違いしてました。

しかし、ホイールインモーターもそのうち実用化されるでしょうね。ガソリン改質SOFCにホイールインモーターの
自動車が造られることになるでしょう。

それまでの繋ぎとして、シリーズ式ハイブリッド（レンジエクステンダーEV)も存在意義がありますね。

書込番号：20406222

[槍騎兵EVO]

＞まさちゃん９８さん

インホイールモーターは効率から見れば最も良いのですが、問題点が多く実現はかなり困難です。
大きいところでは、
・モーター軸に巨大な力が加わる。(減速加速G)
・ゴミや水の浸入
・ブレーキからの熱
・振動による故障
・バネ下重量の増大
エトセトラ・・・

市販化には相当掛かるでしょうね。

書込番号：20406455

[nr600bb]

イーパワーもハイブリッドもいい製品が発売されて、世の中は電気モーターになっていくようで、
それはそれで関心はありますが、個人的なことですが、最近買ったばかりのガソリン車はどうなるんだろうかｗ。
まだ五年は乗るとは思うが、、周囲の車もまだほとんどがガソリン車です。

しかし政府も支援するらしいですが、自動運行システムを作っていくなど、新技術が出てきます。
でもその車の金はどこから出るのかなと、、

自動車の電気かが今後どうなるかを考えながら、
現実はまだまだガソリンエンジンがメインで行くんだろうと、コメントを読みながら
考えたところです。でもガソリンエンジンのスタートの吹き上げる音はあったほうがいい感じがしますｗ。

書込番号：20406663

[まさちゃん９８]

アクアは乗ったことありますが重くてトルクの出方が気持ち悪く、デミオの方が楽しく感じました。先代プリウスにも同様の感想です。

リーフもe-powerも乗ったことありませんが、重いというのは避けられないですかねえ。

書込番号：20407076　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽちどらごん]

・・・

鈴木さんのガソリン車が実燃費２１キロ越えているので

モーターで実燃費２０キロ越えれば良いのでは

純EVほかガソリン車までCO２の問題はどちらもあると思います

減税がどうなるのか

書込番号：20407747

[甚太]

＞nr600bbさん
こんにちは
もうガソリンエンジンは燃費限界だと思いますよ。
アイドリングストップまで出てきていますから・・・
これは機器には良くないですけどね。
ガソリンエンジンでエコの為苦渋の選択でしょね。
世の中では、いろいろ技術を屈指しています。
しかし、Co2問題がありますからEVの方向に進んでいくと思われます。
現在主流のHVもFCVも長い目で見れば、EVの方向に行くでしょう。
しかし、EVはバッテリーの消耗問題を抱えていますし、インフラ整備も思うように進んでいませんからまだ時間はかかると思います。

書込番号：20408133

[whg]

e- powerいいですね！

僕はこのパワートレーン待っていました。
ガソリンを補充すれば、バッテリーの残量を気にしないEVって、文句ないですよね。

EVは充電環境を確保するのが、中々難しいと思います。
僕は借家住まいなので、駐車場に急速充電の環境を構築するのは不可能。
いずれこの辺もインフラ整備や技術革新で、解消される可能性がある悩みなのかもしれませんが、
この時期にこんなクルマが出てきた意義はアリだと思います。

以前電動ラジコンカーに熱中したことがあったので、僕的にはプロポの左スティックの操作を右足に変えて、加減速が出来る走りが楽しそうに感じています。

書込番号：20409792

[nr600bb]

ご返信ありがとうございます。話はそれますが、ラジコンのプロポの左は、確かにワンペダルですねw 急ブレーキは、逆回転していましたねー。懐かしきグラスホッパーですね

書込番号：20409828　スマートフォンサイトからの書き込み

[[正]メカニック[義]]

ガソリンエンジンにはまだまだ可能性はありますよ。

暖房の効きに関しては圧倒的ですし。
現状最も効率が良いのはアコードやオデッセイHVのようなシステムが一番効率が良いと思います。
ノートは高速道路でのエンジン直結モードがあればもっと良いシステムになると思いますが、やはり問題はコストでしょう。

書込番号：20410734　スマートフォンサイトからの書き込み

[アハト・アハト]

これコマーシャル見てたら「ヒュイーン」って音がしてるので
ガスタービン？って思ったら普通のエンジンなんですね
アトキンソンサイクルではあるみたいですけど。

ガスタービンはシリーズ式には向いてると思うんだけど
ボルボECCも結局実用化はしませんでしたね
イチからだから開発費ペイしないんでしょうね


それにしても
現役ディーラーマンだった頃はハイブリッドやEVは劣勢で
コンセプトカーは水素とかCNGだったんですけどね
今や趨勢はハイブリッド、EVになっちゃいましたね
それだけモーターや制御技術が発達したってことなんでしょうねえ

未来はどうなる？
これは誰もわからないような気がします

今は「まさか」の技術がメインストリームになる可能性も
なきにしはあらずですから。

でもまあ当面は
インフラ面で完全なEVはやはり使い所は制限されますから
エンジン＋モーターが主流が続くんじゃないでしょうか

私の住む地方などは、EVスタンドも十分とは言えないわりには
移動距離は長いですから、充電計画立てないとうかうか遠出もできないEVは
なかなか選択しにくいですね　そもそも平均所得も低いってのもあるから
環境負荷よりガソリン代、ガソリン代より車両代・・・って感じで
普通のガソリン車選ぶ人多いですよ

アクアは異常に多いけど。
うちの団地56世帯でアクア6台あるもんね

書込番号：20410904

[まさちゃん９８]

ちょっと立派なモーターとエンジンを使いすぎのような気も致します。評論家の批評を気にしすぎたのかな。

わたくし最近高速道路なんて８０キロ定速走行をやっています。速度出す欲望が無いです。

エンジンは単気筒500ccで充分だし、モーターも60PS、50KWで充分だと思いました。

それで１５０万円を切っちゃう方が普及には効くと思います。その程度のコストダウンでは１６０万切り位しかできないのかな。

書込番号：20413825

[[正]メカニック[義]]

いくら燃費が良くても非力で煩く振動が多い車では売れないでしょう。
単気筒エンジンも新開発する必要がありますし、モーターも既存の物を使った方が安いです。

この車は、庶民が無理なく買える実用的な電気自動車として売ってるから成り立っているのです。

書込番号：20414318　スマートフォンサイトからの書き込み

[RGM079]

＞まさちゃん９８さん

>ちょっと立派なモーターとエンジンを使いすぎのような気も致します。評論家の批評を気にしすぎたのかな。

小さなモーターとエンジンを併用する事により、安上がりなのはトヨタやホンダのHVですね。
日産はリーフ用モーターにノート用ガソリンエンジンと既存製品を多用し、一番簡単なシリーズハイブリッドを採用してます。
HVなんか日本以外じゃ売れないんだからと、生産コストより開発コストを下げるのが目的では？

書込番号：20414796　スマートフォンサイトからの書き込み

[nr600bb]

この車には既存のガソリンエンジンで発電しているのなら、

もし発電専用のメーカーに頼んで、発電専用のガソリン発電機にしたら、
かなり燃費やパワーも大幅にアップするのではないのだろうか、、

ヤマハの発電機がいいらしいです。

書込番号：20419007

[やせ太郎]

発電専用でも、それを自動車に搭載するわけですから、スペース、重量、振動、始動停止の繰り返しななどなど、制約が多く、難しいと思います。

私の疑問はエンジン発電量とモーター消費量の関係です。
蓄電量が低下した際に、いくら発電しながら補うとしても、フルパワーでモーター走行出来るものなんでしょうか？
いやいや、発電量の方が大きくて問題ないんですっていう事なのでしょうか？

良く調べもせず、すみませんm(_ _)m

書込番号：20419061　スマートフォンサイトからの書き込み

[甚太]

＞nr600bbさん
こんにちは
RGM079さんのおっしゃる通り、日産は本命リーフの販売が振るわず、技術的なものを流用したようですね。
いわばコスト低減を図ったみたいです。
電気自動車で全てまかなえれば理想です。
日本はHVが先に販売され、認識されています。
CO2削減には、今後エンジンの排出ガスもネックになってきます。
各社どの方式を生かすかが収益をかね選択肢でしょう。
このままハイブリッドが伸びていくのか、EVが巻き返してくるか見ものですね。
高性能モーター・バッテリーの開発が進めばますます効率的になりますからね。

書込番号：20420192

[SILICATE]

＞nr600bbさん

下記は市場調査会社による最新の次世代車の普及予測です
http://www.group.fuji-keizai.co.jp/press/pdf/160615_16051.pdf
これは様々な分野の技術動向，インフラの普及，環境規制動向などの多角的な分析に基づくものです．

（１）
上記リポートによりますと2030年までは世界の次世代車の主流はハイブリッドカーであり，
PHVとEVがほぼ同じくらいの割合で少しずつ増加し，2030年頃に逆転するようです．
また，日本市場では2035年になってもHV人気が続くとのことです．
日本でEVが増えはじめるのは2025年頃だそうです．

つまり，日本ではTHS II（およびそれを改良した次世代型HV）を搭載した
アクア，プリウスの大人気があと20年も続くということです．
日産もマトモなHVを作らないと先が無いためe-Powerを投入したのでしょう．

欧州ではトヨタのハイブリッドは不人気と言われていましたが，
近年急速に普及しはじめていますね．
http://www.asahi.com/articles/ASJ9X46T2J9XOIPE00N.html

日産が欧州で発表した来年発売予定の新型マイクラはe-Powerにしてもよかったのに，
なぜかガソリン車です．
e-Powerは高速走行が苦手なので平均走行速度の高い欧州では売れないと判断したのでしょう．
この点を解決しないと2030年まで続く世界のHV普及の潮流には乗れないと思います．



（２）
上記予測で興味深いのは，エコカーはそれほど急速に普及するわけでは無いということです．
2030年に予測されるEVシェアはたったの4%．EVとPHVとHVを合計しても13%程度です．
最新の予測でも，2030年の新車販売台数のうちの９割もの車が従来型のガソリン車と見込まれるそうです．
https://ancar.jp/channel/articles-334

新型EVだのPHVだの，環境規制だのの報道に接していると，
将来あっという間にガソリン車が駆逐されて
電動車だらけの世の中になりそうに感じてしまいます.
しかし，実際には「環境規制」が効力を発揮するのは一部の地域だけであり，
世界全体で見れば，ガソリン車にもまだまだ燃費の伸びしろと大きな需要があり，
意外と長く生き残りそうです．

書込番号：20426379

[まさちゃん９８]

＞SILICATEさん
>新型EVだのPHVだの，環境規制だのの報道に接していると，
>将来あっという間にガソリン車が駆逐されて
>電動車だらけの世の中になりそうに感じてしまいます.
>しかし，実際には「環境規制」が効力を発揮するのは一部の地域だけであり，
>世界全体で見れば，ガソリン車にもまだまだ燃費の伸びしろと大きな需要があり，
>意外と長く生き残りそうです．

そのような想定もあるのでしょうけど、白熱電球と電球型蛍光灯の淘汰振りを見ますと、
ガソリン車の命も意外に短いかもしれないなと思ったりします。

記者会見で、一般向けのスマホ発売を控えた理由を聞かれて「携帯電話の方が使い
やすい」と宣った経営者が居ましたが、今の自動車会社にはこういう経営者が居ない
ことを望みます。

カセットテープしかり、フロッピーディスクしかり、ビデオデッキしかり、です。読み間違える
と多くの人の迷惑になりますね。

書込番号：20426766

[nr600bb]

電機、ハイブリッドが燃費や走行性はいいのに、あまり普及しない理由は簡単で、一般大衆に
買えるだけのお金がないからです。。

アベノミクスでいつになったら景気が良くなるのかはわかりませんが、賃金は下がる、
非正規がさらに増える、年配の方は老後の生活資金貯金する、
これでは二百万の自動車を買おうと思っても、難しいですね。

金持ちの方は話は別ですが、普通一般大衆の方は、数百万のものを買おうとする場合は、
その生活の先に、まだ必要なお金は入ってくるという、将来に対する安心感があれば、高価なもの
でも買おうとする気持ちになるものですが、今の経済状況ではそれは起こりにくいですね。

スマホのように生活範囲内で何とかなるものは、言われている通り広まるかもしれませんが、
車となると難しいですね、、むしろ十年落ち、走行十万ｋｍのガソリン車のほうが
売れそうな気がするのは、個人的にはそう思います。

書込番号：20427422

[yasuda50s]

e-power って、シリーズハイブリット式。　一番古典的なハイブリットですよ。
高速燃費も良くないし、システム重量も嵩む。
ポルシェ博士が戦車に採用して大失敗した方式。

シリーズ/パラレル両用のTHS式からしたら退化でしかない。

というか、古典のシリーズ式や、ホンダのやったパラレル式ををすっ飛ばして、
いきなりTHSを作った当時のトヨタが1人異次元だった。

書込番号：20431461

[まさちゃん９８]

>シリーズ/パラレル両用のTHS式からしたら退化でしかない。

しかし、アクアの燃費を e-power が超えてしまったので問題なのです。

変速機金輪際必要ないよね、ということになってしまったのです。

書込番号：20432733

[SILICATE]

アクアもLグレードでエアコン搭載しなければ
38.0km/Lくらいになるんじゃないですか？
日産は37.2km/Lのノートe-PowerのSグレードを
無かったことにしようとしていますし，
燃費で抜かれたとは言えませんね．

今のアクアは5年前のモデルですし
次期モデルではTNGAプラットフォームになります．
基本設計が低コスト化されるので，
燃費向上のために他の部分にコストを
かけられるようになります．

トヨタのTHSは欧州でも売れています．
一方で，e-Powerは高速燃費の問題も解決しないと
世界市場には出せないでしょうね
それにe-PowerはTHSよりもバッテリーを酷使しますが
経年劣化と燃費の低下がどの程度進むのかといった
データも実績もありません．

総合的に考えればe-PowerよりもTHSの方が
まだまだ有利な点が多いです，

書込番号：20435223

[[正]メカニック[義]]

トヨタのTHSは本当によく出来てるよ。
日産が何とか頑張って出したシリーズ式HVで燃費を超えてきたけど、インチキのような方法だし。
JC08モードの範囲ならいいんだろうけど、まだまだ発展途上だね。

書込番号：20435563　スマートフォンサイトからの書き込み

[アハト・アハト]

先日立ち読みした雑誌のe-Powerノート特集では
実燃費でアクアに負けてましたよ
EVならではのフィーリングは好印象みたいですが。


>シリーズ/パラレル両用のTHS式からしたら退化でしかない。

退化とか進化とかではなくて
製品として現実的なパッケージングにするには
現時点ではシリーズ式はマッチしにくいって事かと思います

自己発電できるのは純EVに対してロングライド性でメリットありますが
ロングライドでの低負荷連続運転はそもそもEVが不利

都市間移動も含む中距離コミューターとしてはマッチする特性だけど
そういう使い方で求められるBセグCセグはコスト的な制約があって
シャシや発電用エンジン、モーターの開発コストはかけられないから
結局「あるもの組合せ」でしか作れず欠点を解消できない

現状のニーズや開発資源からいくとパラレルや併用式が現実的なだけで
シリーズ式が本質的に他より劣ってるって事はないと思いますよ

書込番号：20435575

[yasuda50s]

まあ、効率面で不利なシリーズハイブリットでアクアの燃費を超えたのは立派。
エンジン、発電機、インバーター、モーター、の効率を向上したのだろうね。
アクアは2代目プリウスのシステムだけどね。

日本の低速渋滞重視のモード燃費なら、エンジン低負荷領域を避けられる、
EVライクな制御方式に利があるのかもしれないね。

書込番号：20436736

[まさちゃん９８]

シリーズハイブリッドからレンジエクステンダーevまで、無段階に様々なスタンスが有りそうですね。個人的に、単気筒50ccエンジンをフル活用するタイプに期待したいです。１日８時間とか発電すれば相当に充電できるんじゃないかしら。それに、充電スタンドは使えた方が楽しそうですね。オプションで電池搭載量を選べると楽しそうですね。

書込番号：20437500　スマートフォンサイトからの書き込み

[アハト・アハト]

充電スタンドは使えると魅力的ではありますよね
燃費は変わりませんが、ランニングコストが変わりますから。

ただ
バッテリ増量必要
・・・コスト増＆ガソリン運用でのデメリット
EV運用の面倒さ
・・・計画的な運用＋充電が必要＝面倒でガソリン中心になったら本末転倒

現状、EVやPHVの顧客層は上記を許容できる「高所得＆意識高い系」が中心で
彼らは基本的に廉価帯ではなく「ステータス」と「知性」を訴求できる車種を選びます

そう考えるとノートクラスのユーザーにはマッチしないだろうなあ・・・とは思いますね

書込番号：20437633

[[正]メカニック[義]]

シリーズHVのメリットはその構造の単純さと、エンジンとの協調制御がそれ程求められないことでしょ。

燃費が多少悪かろうが、車内が広くて加速やアクセルレスポンスが良ければアクアやフィットに対して劣ることは無い。

今回のノートは「寄せ集め」の感は否めないが、コストを抑えつつ実用的なパッケージにしたことは評価出来る。

ちなみにレンジエクステンダー用に50ccエンジンを使うというのは熱効率や出力の関係から全く無しだと思う。

書込番号：20437672　スマートフォンサイトからの書き込み

[アハト・アハト]

>燃費が多少悪かろうが、車内が広くて加速やアクセルレスポンスが良ければアクアやフィットに対して劣ることは無い。
>今回のノートは「寄せ集め」の感は否めないが、コストを抑えつつ実用的なパッケージにしたことは評価出来る。

私もそう思います
スレ主さんも頭書におっしゃってますが
あくまで「ハードル（初期費用や運用性）の低いEV車」なんだと思います

そう考えれば十分に評価できるクルマだと思いますし
エンジン＋モーターだからといって
HV車と同列に比べるのはナンセンスな気がします

書込番号：20437762

[槍騎兵EVO]

＞アハト・アハトさん
>HV車と同列に比べるのはナンセンスな気がします

紛うことなきシリーズハイブリッド車を他のハイブリッドと比べるなとは是如何に・・・

書込番号：20437838

[アハト・アハト]

>紛うことなきシリーズハイブリッド車を他のハイブリッドと比べるなとは是如何に・・・

文章ちゃんと読みました？
小学生程度の読解力があればわかると思いますが・・・

書込番号：20437877

[[正]メカニック[義]]

要するに

アクア、フィットは燃費の良いガソリン車
ノートは航続距離を心配しなくていいEV

ってことでしょ。

書込番号：20437935　スマートフォンサイトからの書き込み

[アハト・アハト]

[正]メカニック[義]さん

その通りです＾＾

書込番号：20437943

[まさちゃん９８]

>ちなみにレンジエクステンダー用に50ccエンジンを使うというのは熱効率や出力の関係から全く無しだと思う。

http://www.honda.co.jp/power-catalog/generator/generator.pdf
http://ev.nissan.co.jp/LEAF/

例えばホンダの EU9i は排気量49.4ccで900W出力ですから、リーフの24KWhバッテリーなら、充電効率９割としても約３０時間で満充電できます。週末ドライバーなら全然問題ないと思いますけどね。

書込番号：20437993

[[正]メカニック[義]]

＞例えばホンダの EU9i は排気量49.4ccで900W出力ですから、リーフの24KWhバッテリーなら、充電効率９割としても約３０時間で満充電できます。週末ドライバーなら全然問題ないと思いますけどね。

それを車載したところでどんなメリットがあるのでしょうか？
30時間かけるなら普通にコンセントに繋いでも充電出来ますし、出先で勝手に充電してくれる機能として付けるのであれば、最低でもその10分の1の時間で済ませなければ使い勝手が悪すぎます。

仮に搭載したとしても、50ccではエンジンの熱効率が悪いのでエコでも無いです。

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[まさちゃん９８]

>仮に搭載したとしても、50ccではエンジンの熱効率が悪いのでエコでも無いです。

なるほど熱効率ですか。

https://thepage.jp/detail/20141005-00000014-wordleaf?page=2

こちらのサイトに１気筒450ccがベストとありますね。では意見を変えて450cc１気筒エンジンに期待したいと思います。

BMWのi3のレンジエクステンダー仕様が近い感じですが。

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[nr600bb]

返信ありがとうございます。日産が今後他社のエンジン、モーター併用のハイブリッドから分離して、
イーパワー方式で行くのなら、今までのエンジンを利用した発電から、
変更して、発電機を開発量産する必要があると思います。それなら、燃費もかなり良くなるし、
高速走行も問題ではないでしょう。

発電機だけでしたら、言われている通り、４５０�tくらいで十分まかなえると思います。
もう日産はこのイーパワー路線で行ってほしいですね。

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[まさちゃん９８]

アメリカの法規制でレンジエクステンダーはベースとなるEVの航続距離の２倍を超えてはならない、というものがあって、燃料タンクのサイズを故意に制限する事例が多い様ですが、日産さんにはそんなの気にせずガンガン航続距離を伸ばして貰いたいですね。450cc単気筒の凄さを世界に示して欲しいです。It's not EV, it's just e-power!

e-powerの発電タイミングも自由な発想で改良してもらいたいですね。例えば１０時〜１４時は人が居なくてもバッテリー残量が少なければ勝手に発電するとか、電源スイッチを入れた瞬間に残量が少なければ充電開始するとか、積極的に発電して貰いたいです。今だって、駐車場でタイマースターターで勝手にエンジン始動して暖気運転しているクルマを見かけます。勝手に発電して良いと思います。

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[hide0707]

１１月の車種別売上で日産車として、30年ぶりにトップになったようです。
正直、燃費でアクアを超えたとは思いませんが、車に詳しくない消費者には理解しやすいシステムだと思います。

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[まさちゃん９８]

車に詳しくない一般消費者にも、アクアとe-powerの低速トルクの違いは一目瞭然ですよね♪

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[まさちゃん９８]

https://www.waseda.jp/top/news/44166

早稲田大学の研究で、断熱ディーゼルエンジンで熱効率６０％という凄いエンジンの可能性があるそうです。

５０ｃｃエンジンの試作機があるそうで。５０ｃｃで熱効率６０％なら、これはもう、発電して頂くしかないですね。

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[yasuda50s]

ミライの燃料電池も平均出力は9kW程度であとはバッテリーから取り出してる。
水素レンジエクステンダーEVとも言える。

ガソリンエンジンなら、50ccとは言わずとも、100ccあれば9kW(13Hp)ぐらいは出せるので、
まあ、そんなに変な事は言ってないと思いますよ。

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[まさちゃん９８]

HR12DEの３気筒を１気筒に減らしたHR4DE(399cc)を造れば良いんですね。

で、発電時間を３倍にすれば良いわけです。

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