『現実では試せないレースの結果』 の クチコミ掲示板

[おおいづみ]

今年もル・マンの季節がやってきます。
そう思っていたら気になる事があったので質問させてください。

その質問は市販の大衆車でル・マン24時間を行ったら何が勝つのかということです。

参加車両は現行車両で全てFFの最上位グレード。
軽量化などはせずそのグレードの素のままでアクア、フィットハイブリッド、ノートの3台。
ヤリスも考えましたがラリーなどレースの雰囲気もあるので除外し、同等の価格帯やフォルムで国産の大衆ハイブリッドという感覚で選びました。
他の車は考えません。

※車両はノーマルで絶対故障しないし、作業ミスなど不運な時間ロスもなし。
※タイヤも摩耗はしない前提で交換にかかる時間はなし。
※給油はガソリンスタンドにあるような機械で行い特別な差はない。
※ドライバーの運転技術に差はない。

という条件でレースにトラフィックやバトルはなく、車両の特性の差だけで純粋に24時間走りきった時どの車両が先にチェッカーを受けるのかが知りたいです。
リミッター解除はしませんが、サーキット内という事で速度制限はありません。

個人的には燃費の面や高速域の不得手など考えるとトヨタがホンダが優位なのかなとは思います色々な考えを聞きたいです。
よろしくお願いします。

書込番号：25276217　スマートフォンサイトからの書き込み

[カスタードクリームぱんぱん]

どれも全開で24時間走れません
に1票

書込番号：25276232　スマートフォンサイトからの書き込み

[スプーニーシロップ]

関係無いけど、ミニバンでレースやったら面白そう。

書込番号：25276239　スマートフォンサイトからの書き込み

[カスタードクリームぱんぱん]

ついでに　単純に1周なら
フィットに
1票

書込番号：25276240　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

燃費が頭一つ抜けてるアクアが給油回数の差で勝利すると思います。

書込番号：25276244

[おおいづみ]

〉どれも全開で24時間走れませんに1票

全開では走れますよね。
ただしその全開に変化が生まれる事を踏まえてどれが一番周回数が多いのかと言うことです。

書込番号：25276254　スマートフォンサイトからの書き込み

[おおいづみ]

〉ついでに単純に1周ならフィットに1票

単発の速さを問うならインディアナポリスのオーバルなどを設定します。
耐久レースにした意味をご理解ください。

書込番号：25276274　スマートフォンサイトからの書き込み

[カスタードクリームぱんぱん]

＞おおいづみさん
そうですね
色々な前提条件よく見ずに
答えてしまいましたね
絶対故障しないとか
そうなると　
アクアは条件からするとGRでタイヤ太くて燃費わるそう
給油関係はさがでなくて
サルテだと　最高速がでるほうかよくて
どちらもシステムは違うが　高速域はエンジン
性能だけに頼ることになる
フィットのHVはよくわからんし
ノートはバッテリー残量ないと話にならないと思うので
フィットか　アクアか
まぁ　絶対故障しないなら　1タンク走り切った時点で
結果わかる
これはスレ主様がGT7か何かで正解だしてくれるのですか？

書込番号：25276289　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞車両の特性の差だけで純粋に24時間走りきった時どの車両が先にチェッカーを受けるのかが知りたいです。

サルト・サーキットで、市販車なら、ほぼ常にアクセル全開。
したがって最高速度の速い車が有利だと思います。
（少々のコーナリング速度や加速力の差では、全開時間の長いコースでは、最高速度の差は埋められないかと）

とすると
1.2Lのシリーズハイブリッドのノートは論外。

同じ1.5Lでも、
アクアの67kW（91PS）とフィットの78kW（106PS）の16％ほどの出力差は、
そのまま最高速度の差＝24時間後の周回数（走行距離の差）となるのではないかと思います。

たとえ、少々、燃費の差があったとしても
フィットのタンク容量は10％ほど大きいので、給油回数でもアクアとの差はそれほど大きくはならないのではないかと考えます。

とすると、
エンジン出力の最も大きい「フィット」が24時間後の周回数（走行距離）では有利と考えます。

書込番号：25276311　スマートフォンサイトからの書き込み

[桜.桜]

その設定でやるなら1番馬力のある車

書込番号：25276382　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

そんなのはシュミレーションするまでもなくフィットの圧勝

全開条件ならエンジンの出力次第

一周のみならモーター出力の高いノートが圧勝

書込番号：25276396

[関電ﾄﾞｺﾓ]

２４時間全開では走れないでしょう、それにアクアもフィットも166km/hから167km/hでリミッターが作動しますしね。

燃料タンクの差10％を持ってしても、トヨタのダイナミックフォースエンジンには適わないと思います。

書込番号：25276435

[おおいづみ]

その全開域で回生による電力供給やアシストもトヨタやホンダならできるのではないか？
それを含めて全開だと燃費の面でどれだけ変わるのか？
その辺がキモだと思っていますが皆さんの共通の認識なのか日産は上げませんね。
皆さんの書き込みからも全開域での燃費は誰も分からないようですからその辺が勝負になるのではないかと思います。
それが1時間や数周の勝負では微々たる物や誤差の範囲かも知れませんが24時間あったらどれだけ差がつくかに興味がありました。

書込番号：25276534　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

モーターファン別冊「新型フィットのすべて」の 44 頁には・・・

最高速は 175km/h と同クラス電動車トップレベル。この時は直結クラッチは使用せず、発電した電力だけてタイヤを駆動する。バッテリーからのアシストも行わない

・・・そうです。どれくらいの速度からこのモードに入るのかはともかく、アクセルを緩めれば回生もするでしょうが、ワザとバッテリーからのアシストを止めてしまうと、素人目にはモッタイナイ気もしますね。

それこそ GT-R とは違いサーキット走行はハナから考慮していませんけど、「if」の話としては面白いですね。

書込番号：25276575　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

アクアはよく知らないから分からないけど、FITとノートではエンジンの発電力が違いますから。

ノートが普通のレースのようなものでFITに勝てる訳はないでしょうね。

ジムカーナみたいなものなら可能性ありだけど。

書込番号：25276576

[おおいづみ]

〉最高速は 175km/h と同クラス電動車トップレベル。この時は直結クラッチは使用せず、発電した電力だけてタイヤを駆動する。バッテリーからのアシストも行わない

エンジン駆動ではなくモーターのみ、それもバッテリーからの電力も使わないとは。
シリーズハイブリッドのフルパワーはエンジンで発電された電力とバッテリーに蓄えられた電力の足し算と思っていました。
そうなるとフィットはガソリンがあるうちは最高速を維持できるって事ですよね？
検証もできるわけじゃありませんが。


書き込みを見るとフィット推しが多いですね。
個人的には最高速はノートを除き大差ないと思っています。
レース時間が24時間もあるのでそれを維持しなから燃費のいい車が勝つのではないか？と思っていましたがその辺のデータはさすがに誰も持っていませんかね。

書込番号：25277559　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞おおいづみさん

＞ガソリンがあるうちは最高速を維持できる

はい。私が引用した部分の先は・・・

バッテリーからのアシストも行わないため、ガソリンがある限り、この速度を維持できる。

・・・とされています。

同じページの図表でバッテリーの最大出力は 39.6kW とありますが、エンジンの最大出力 72kW と合わせてもモーターの最大出力 80kW を超える訳ではありません。

私がトゥデイに乗っていた頃に、友人のビートに同乗しましたが、同じ 60km/h でも視点が下がると体感速度が増して、正直ビビりましたから、最高速なんて想像もつきません。

書込番号：25277582　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

つまんないレスで申し訳ごさいませんが、サルテサーキットどころか、もてぎですら全開では走れませんね。
https://www.goo-net.com/magazine/newmodel/car-technology/49913/

書込番号：25277839　スマートフォンサイトからの書き込み

[おおいづみ]

〉つまんないレスで申し訳ごさいませんが、サルテサーキットどころか、もてぎですら全開では走れませんね。

あ、そんなの全然気にしてません。
全開というのがバッテリーもフル充電の状態の他に空っぽでのアクセル全開も全開です。
ここでの話は最高速維持の話ではありません。
初代プリウスで有名なカメさんマーク状態でもレースをし続け24時間後は何がトップなのかです。
カメさんマークの状態でも、可能な限り速い速度を維持しつつ燃費良く走れる車が勝つと思っています。

それがどれだと思いますか？という問いかけです。

書込番号：25278016　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ho Chi Minh]

ルマンの長い直線を全開で走り続けるのに、市販のハイブリッドでレースする意味がありのですか？

書込番号：25278095　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞おおいづみさん

>軽量化などはせずそのグレードの素のままでアクア、フィットハイブリッド、ノートの3台。

>車両の特性の差だけで純粋に24時間走りきった時どの車両が先にチェッカーを受けるのかが知りたいです。

全開で走っても故障せずドライバーの技量が同じ（事故を起こさない）

なら全開時間が長いと思うので単純にパワー、車重で早そうで燃料タンクも大きいフィットの圧勝じゃないでしょうか

>個人的には燃費の面や高速域の不得手など考えるとトヨタがホンダが優位なのかなとは思います色々な考えを聞きたいです。

車選びの参考なら高速道路を全開で走り続ける事が大きければ参考になるかもしれないけど
普通全開で走り続けないし
街乗り（ストップアンドゴー）や渋滞もある訳だから

単純に決められないと思うな

>参加車両は現行車両で全てFFの最上位グレード。

全車種考えた訳ではないけど先にチェッカーと言うか一番長く（周回多く）走るのは
マツダ２（デイーゼル）じゃないかな
（先と同様にパワーと車重と燃料タンクから）


順位考察に反映させていないが標準のタイヤグリップも影響あるな
各社どんなタイヤ履いているんだろう（減らない前提なんだから）
スポーツに振ったタイヤ履いている車種無いかな

書込番号：25278723

[おおいづみ]

〉なら全開時間が長いと思うので単純にパワー、車重で早そうで燃料タンクも大きいフィットの圧勝じゃないでしょうか

前の人にも言ってますが、バッテリーが切れた状態での全開時の燃費は考慮しないのですか？
その数値が無茶苦茶悪かったらどうなるか分かりませんよね。
流石にカタログ燃費で語ってる人はいないと思いますが。
その燃費が分かる人がいれば答えは出るのでしょうけど、ここまでその数値を答える人はいません。
なので圧勝かどうかも分からないのです。
ちなみに国産コンパクトクラスのストロングハイブリッドでの括りにしてますのでデミオは入れません。


＞Ho Chi Minhさん
お遊びなネタなので意味なんかありませんよ？
ただの興味です。
あえて言うなら日本の街乗りのみに特化し妥協した車ではなく、可能な限り全開も考えているハイブリッド車メーカーはあるのかな？という疑問が裏にあります。

書込番号：25279157　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞おおいづみさん

まあお遊びに便乗すれば、私は先代フィットハイブリッドなので、「俺はエコカーを止めるぞ」のＳボタンとか、ギヤをＬポジションにするとベタ踏み 6000rpm @60km/h はありますが、通常は最大トルク発生回転数の手前でシフトアップしてしまうので、全開（＝最大出力）は難しいですね。

書込番号：25279213　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

>前の人にも言ってますが、バッテリーが切れた状態での全開時の燃費は考慮しないのですか？


ごめんフィットハイブリットね

フィットのガソリンでエントリー

書込番号：25279234

[おおいづみ]

＞チビ号さん
〉 通常は最大トルク発生回転数の手前でシフトアップしてしまうので、全開（＝最大出力）は難しいですね。

ATやCVTを含む自動変速は燃費の為に最大トルクを有効に使って可能な限りは低回転域で走らせる。
オートマに限らずMTもそうですよね。
でもこのお遊びネタは耐久レースです。
バッテリーが無くなる事も想定済み。
エンジンの出力の違いも想定済み。
その状態でも24時間のレースに勝つためにアクセルを全開にする。
極端に言えばバッテリーが無くなりアクセルベタ踏みの時の最高速と燃費で決まるか、そんな状況でも回生が効いてモーターのアシストも使える車が勝つのかです。
一瞬の最大出力や最高速で片付くなら時期的にもインディアナポリスの予選程度というネタで書き込んでます。

最高速や最大出力=全開ではなく、どんな状態でも精一杯走る・・・の全開です。
それで24時間後はどれが勝つのかです。

書込番号：25279386　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞おおいづみさん

そもそも・・・

＞全開域で回生による電力供給やアシストもトヨタやホンダならできるのではないか？

というスレ主さんの問いかけに対して、トヨタはともかくフィット e:HEV では、少なくとも最高速付近ではエンジンで発電した電力のみで走行すると答えたのが発端に過ぎません。

不確定要素が多すぎるので、どなたかも仰っていましたが、それなりのレースゲームで「対決」して、こんな結果になりましたで良い話だと思いますよ。

エンジン、モーター、駆動系や回生ブレーキの制御までは、カタログスペックでは何ひとつ分からないのですから、判断の方法がありません。

書込番号：25279407　スマートフォンサイトからの書き込み

[おおいづみ]

ゲームも実車でのあらゆる状態ではなくあくまでもカタログスペックの最大値で遊んでるだけでしょう。
※ちなみにPS5は1年半くらい前には入手してましたがGT7は持っていません。
それに勝った負けたはできたとしても、私が求めるバッテリー切れの状態でレースとして走り続けた場合を含めどうなるかはゲームで再現はしてないと思います。
単純にバッテリー切れでの最高速とその速度域での燃費が分かれば答えに近づくのか。
ここの人達なら何か情報が出るのかと思っていましたがやはり分からないんですね。

書込番号：25279452　スマートフォンサイトからの書き込み

[NR750R]

スーパー耐久に走ってたような？

退屈な放送だったので最後まで見なかった。

女性レポーターのレクサスもどきをかっこいい連発、トヨタ忖度が酷かった。

水素エンジン車が有意義連発。（気体補給でなく液化水素をピットレーンで補給してました）

書込番号：25280142

[gda_hisashi]

＞おおいづみさん

基本回生エネルギーをほぼ期待できないので

アクアやフィットはバッテリー空の場合エンジン直結になり
ノートは一回発電するからガソリンやエンジン馬力のロスが大きい
アクアとフィットではやはりエンジン（のみ）の性能が大きいフィット
しかも燃料タンクも大きい


フィットの勝ち

かな

ＥＶやＨＶは減速時のエネルギーを回生する事によって次の加速に使っている
超高速走行の連続の場合これがあまり（ほぼ）期待できないのでＨＶ（モーター）としてのパワーでなく
バッテリーが空での走行での比較になるはず


だからＨＶは苦手

市販の大衆車の場合

ＮＡフィットやヂーゼルマツダ２とかの方が適している

書込番号：25280355

[おおいづみ]

何度も言うようで申し訳ないですが、その電欠時の燃費次第だと思っていますが、その電欠時の燃費が誰も分からないんですよ。
また、THS2のギヤ比（？）がどこまでのギヤ比まで変速するのか分かりませんが、フィットの直結は5MTで言う4速の1.000。
もし5速の0.8・・みたいなギヤ比までTHS2使えるならどうなるのか。
知識も無いので推測でしかありませんがTHS2って謎だらけなのでありえるのかなと思っています。

〉市販の大衆車の場合
〉ＮＡフィットやヂーゼルマツダ２とかの方が適している

こちらも何度も言うようですが、普通のエンジン車の話はしてません。
バカでも分かりそうじゃないですか。
電欠時で何がスピードが出るのかではなく燃費も含めて24時間後にどれが先にチェッカーを受けるかです。
誰も燃費を数値として語らないので単純なエンジン出力やタンク容量で片付く話では無いと思っています。
その数値が出てくれば答えが出ると思うんですけど出ないんですよ。

書込番号：25280671　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞おおいづみさん

細かいコトですが、フィットの直結は、エンジン側の第一減速比 0.805 が従来の変速比、それに続く第二減速比 3.423 が従来の減速比に相当すると考える事ができます。

だから先代 5MT の減速比 4.625 から逆算すれば、変速比は 0.596 くらいに相当するので、４速の 0.948 よりは５速の 0.809 の方がまだ近いですね。

公道でも、高速の巡航を含む軽い加速なら直結を維持しても、レースみたいな状況では直結はすぐ外れてしまうと思います。

書込番号：25280817　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞おおいづみさん

〉電欠時で何がスピードが出るのかではなく燃費も含めて24時間後にどれが先にチェッカーを受けるかです

完走すればチェッカーは受けられる訳で
先にはじゃなく24時間でより多く走れる車でしょ

だから多少の燃費の差よりより速く疾走れる必要が有る理由よ
壊れないし
早ければペースを落とし燃費を稼ぐ事も出来るんだから

だからエンジンパワーが大きく燃料タンクの大きなフィットHV

確かめる(レース)する事は出来なくても想像出来る

確かめるられないんだから確実じやない
(争う気はない)

解らないが答えなら聞かないでほしい


.

書込番号：25280901

[おおいづみ]

＞チビ号さん
ありがとうございます
THS2の方はどんな感じなのでしょう。


＞gda_hisashiさん
〉だから多少の燃費の差よりより速く疾走れる必要が有る理由よ

ですからその多少の燃費の差が本当に多少なのか劇的な差なのか分かればいいんですけど、燃費がいくらだからと言う話が無いんですよ。
もしかしたらダイナミックフォースエンジンの燃費が無茶苦茶良いとかだったら。
みなさんホンダの事は語りますがトヨタや日産の詳細は語りません。
分からないが答えなら聞くな？ですか？
分からないから聞いてるのです。
ベタ踏みで走るの時の平均最高速とベタ踏み時の平均燃費、それが分かればいいんですけどね。
答えが分かっている事で私があなた達をテストしているわけではありません。

書込番号：25281107　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞おおいづみさん

私の i-DCD の場合、高速の実速度 100km/h でエンジンが 2000rpm 前後だったので、とても記憶に残っています。

アクアの減速比もグレードによりますが、3.218 として上記の条件で計算すれば、プラネタリーギヤ（エンジン）とリングギヤ（ホイール）の間の「変速比」は 0.463 くらいに見えますね。

書込番号：25281181　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞おおいづみさん

>ですからその多少の燃費の差が本当に多少なのか劇的な差なのか分かればいいんですけど、燃費がいくらだからと言う話が無いんですよ。

多少の差は有って劇的差は無いと思うよ（エビデンスは無いけど最近のエンジンだし）

>みなさんホンダの事は語りますがトヨタや日産の詳細は語りません。

日産は必ず一旦発電（電気に変換）しなければならないからエンジンの燃費が同じでも明らかに燃費、出力的に不利と思う
（脱落）

実際ノート（旧型だけど）で高速連続走行するとバッテリー電欠でかなりのパワーダウンあり
アクアは経験なし、フィットはないがヴェゼル（旧型）はパワーダウン経験あり
各々体感だから実際の数値やレースではどうかなってのは別だけど

トヨタかホンダかで言ってホンダの方がエンジン出力が大きいくたとえ燃費が悪くてもタンクが大きい
って考察ね

そりゃメーカーでも分からないし故障とかもしないタイヤがどうサスペンションがどうブレーキは
って実際は多岐にわたる実レースを無視したなか
回生なしで２４時間で一番長く走れる車を机上でってシュミレーションだから
この程度の判断でも勝敗付くと思うな

書込番号：25281268

[肉じゃが美味しい]

まだ続いていることに驚きですが、せっかくなので。
確か、ルマンのコースは直線が多いと思うので、馬力が多い車が有利ですね。
バッテリーは全開走行で、枯渇するので本命フィット、対抗馬ノート、大穴アクアでしょう。

アクア　 91PS【エンジン】+58kW【モーター】燃料タンク容量36
ノート　 82PS 85kW 36
フィット106PS 90kW 40

余計なことですが、シミュレーションだよ。勘違いしやすい用語ですが。

書込番号：25281311

[ミヤノイ]

先代フィットを入れていいなら先代フィットが超圧勝
なんせ7速DCTで高速域ならほぼガソリン車ですから最高速でも3700rpm程度
他の3車に比べて燃費が圧倒的に違う｡

エンジンの熱効率40％といっても2000から2800rpm程度
最高回転域では25％程度が良いところ｡
これはエンジンは高熱に弱いので燃料を多く入れないとノッキングしてしまうため｡
燃料で少し燃焼室温度を下げる必要がある｡

高回転高出力型のエンジンでは冷却能力を高めたり材質や形状を低回転効率を捨てる感じで高回転型にする｡
HVエンジンではその逆で高回転を捨てる作りになっているので高回転はより効率が悪い｡
3車の中でエンジンのホンダと言われるくらい超ロングストロークでもホンダは高回転に強い｡

実際のルマンのコースは広くで直線が多く100馬力程度のエンジン車ではブレーキをかけるケースはほとんど無く
実際の速さの決め手はタイヤと足回りの性能差となる｡
どれだけアクセルを緩めないで緩やかなコーナーを回っていけるか
標準タイヤではしょぼいので高性能タイヤならほぼアクセルベタ踏みで回れるコーナーがほとんどだけど
標準タイヤではアクセルを緩めないと回れないだろう｡

3車はどれもハッチバックで空気抵抗が悪く非力なのでいったん速度を落とすと加速していかない｡
高速では空気抵抗が燃費と加速に大きく影響する｡
ベンツの試算では130km/hで67％だかのパワーが空気抵抗によって失われると言うことらしい｡
空気抵抗は空気抵抗係数×前面投影面積なので空気抵抗値だけ良ければ空気抵抗が低いというわけじゃない｡

それらを考えるとルマンコースで最高速が出せるのは3カ所で回生エネルギーもほとんど得られない｡
F1もルマンカーもハイブリッドだけど回生エネルギーは僅かしか得られず
予選を行うときにはチャージラップ（充電）が必要｡
なので予選と決勝タイムは大きく違う｡（燃料差もあるけど）

HVの電池は3kmも走ったら枯渇してしまい一周も持たない｡
エンジン出力のみの争いとなる
THSはシステムが一体化しているので高速域では効率があまり良くない
e-パワーはエンジンパワーが低い上に直結が出来ないので82馬力は70馬力程度しか使えずビリ確定｡

ホンダもエンジン直結は一般走行を考えやや低めにしざるを得なく最高回転数＝最高速度にはならず
最高速域では発電してモーターで回すという最高速域ではe-パワー同様にはなるが
標準タイヤでは最高速出せるのは数カ所しかないのでエンジン直結走行の割合が多くなる｡

直結走行ではクラッチで他のシステムを切り離すホンダが一番効率が良くエンジンパワーも高い

そもそもHVでこの状況を競うこと自体がちょっと違うけどね・・・

書込番号：25281745

[チビ号]

＞直結走行ではクラッチで他のシステムを切り離すホンダ

はい、ダウト。

e:HEV の場合、そもそもタイヤと走行用モーターの間にはクラッチは無く、ギヤで常時噛み合っています。

発電用モーターもエンジンの入力側とギヤで常時噛み合っていて、上記の走行用モーター側との間に、直結用のクラッチがあります。

直結している間は、発電用モーターは出力なしの「０トルク」で回されており、少なくともクラッチで物理的に切り離されているワケではありません。

直結中に発電用モーターはともかく、走行用モーターまで切り離してしまったら、ブレーキを踏んだ瞬間に再接続する為のラグが生じてしまいますし、制御の関係なのか、直結中の（回生）発電は走行用モーターのみで行います。

書込番号：25281783　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ミヤノイさん

釈迦に説法だけど、e:HEV よりは資料のある i-MMD で言えば、「2014年モデルAccord用SPORT HYBRID i-MMD制御システムの開発」から 34 頁の図 4 を見れば・・・

長い横棒が回転軸で、太い縦棒がクラッチ板、細い縦棒がギヤで短い横棒が接している所で歯が噛み合っています。

実際には、中空シャフトを利用して、二つのモーターは同軸になっているそうで、所謂「展開図」ですね。

そもそもクラッチの入力側に発電用モーター、出力側に走行用モーターがあるので、クラッチがどうあれ、エンジン直結と言えどもモーターを物理的に切り離す事は不可能です。

そもそもエンジン直結でも、（走行用）モーターでアシストをする場面や、ワザと回生発電する場面もあるという話は、もう何年も前から言っています。

もし「俺はアコードでは無くフィットの話をしている」と仰るなら、「e:HEV でクラッチを利用して使用しないシステムを切り離している」ソースを教えてくれませんか？

書込番号：25281866　スマートフォンサイトからの書き込み

[おおいづみ]

＞ミヤノイさん
あれもこれもとなると面倒なので現行でお願いします。

個人的に想定していたのはアクアのWLTC高速道路モードは約31km/L（廉価グレードは33.5km/L）。
フィットが27km/Lでノートも27km/L。
あと訂正で前に上のグレードと書いたと思いますが、GRは別物でお願いします。存在忘れてました。
最高速が大差ないと考えると燃料タンク容量を単純に掛け算するとアクアが最長距離走れる。
それなのにタンク容量が大きいフィットの勝ちという決めつけもおかしいと思いました。
また高速道路モードは60km/h弱から100km/h弱の間での算出燃費なので最高速を出し続けた時の燃費が物を言うと思っていました。
なので電欠時の最高速時の燃費を知っている人がいれば答えは出るのではと考えましたが現れませんでした。
また、今まで出てきた話がフィットの話しか無く、アクアやノートの最高速などを記述する人も現れませんでしたので検証するにしても対等ではないと感じたので解決してませんが誰も分からないという事が答えで解決済みにさせてもらいました。
みなさん空想のネタに付き合ってもらってありがとうございました。
もし分かる人がいれば引き続きお願いします。

書込番号：25282114　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞チビ号さん

あたりまえじゃない
モーターはいかなる場合でも物理的に繋がってはいない
電気抵抗を与えることで駆動力にしたり回収するだけ

エンジン駆動、モーター駆動に関わらず
減速機を介さないと走行できない。
THSの場合もエンジン駆動時でも2つのモーターは
繋がったままだけど空回りしているだけだが
遊星ギアがシステムの中心のため
モーター駆動でもエンジン駆動でも動くものは同じ。

高速時では如何に介するギア抵抗が小さいほど
効率が良くガソリン車の変速機もかなりの抵抗。
しかしエンジンはパワーバンドが狭く
最小燃料消費率も狭いので多段ギアを必要とする。

一方で固定ギア比では効率良く使える幅が小さい
低速時はエンジン駆動より発電してモーターで
走ったほうが効率が良い。
これはエンジンとモーターのトルク出力の差

中速域では加速はモーターで行うパラレル
駆動のほうが良いけど固定ギアのホンダは
使える範囲が狭いのでトヨタのエンジン回転数は
固定しても速度を可変できるTHSが有利。

高速域では逆にトヨタの一体型は効率が落ち
システムが簡単なホンダのほうが有利。
しかし固定ギアのホンダでは最高速に合わせて
ギア比を決めてしまうとパラレル走行の範囲が
高速化していまい高くはできず最高速が伸びないので
苦肉の策で超高速はe-パワーの方式を
取らないとライバルに対抗する最高速に達しなかった。

海外のHVでは殆どがホンダ方式に2速３速の
小さな遊星ギア変速機を備えている。
より、低速からパラレル走行ができ、超高速まで
パラレル、直結走行を可能にして効率の良い
回転数をより多く維持できる。
この遊星ギア変速機はシリーズ走行の場合
エンジン側とクラッチで切断。
減速機側からは空回りする一方向ギア接続てキア抵抗を減らす
自転車動きを見れば理解できるかな

シリーズ、バラレル、直結走行をどれだけ
ロスなくエンジンの効率の良い多用できるか。
THSは今ではどのメーカーも採用できるけど
高速には弱いので速度域の高い海外では
採用例はない。

日本の高速モードは90km/h程度で
この速度域ではTHSが有利だけど
今回の速度は全開域の話なのでカタログ燃費は
なんの役にも立たない。

書込番号：25282278　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ミヤノイさん

＞あたりまえじゃない

またムダに長い返信をしていますが、自分で主張したコトも忘れて何を逆ギレしているのですか？

あなたは「直結走行では『クラッチ』で他のシステムを切り離すホンダ」と言ったのですよ。

直結時は、クラッチを締結こそすれ、解放はしないのに、どうやって、何を切り離すのでしょうね？

途中までは、あなたの主張にも一理ありますが、最後で余計なコトを言わなければ良かったのに・・・典型的な「蛇足」ですね。

＞モーターはいかなる場合でも物理的に繋がってはいない

いや、発電用モーターはエンジン側、走行用モーターは車軸側と、ギヤで常時噛み合い、機械的（＝物理的）に繋がっているのに、何を言っているのですか？

あなたも好きな i-DCD で言えば、偶数側クラッチを締結し６速でエンジン走行している時、当然奇数側クラッチは解放ですが、奇数側は５速、場合によっては３速を使って、アシストや回生発電していなくてもモーターは車軸から回されています。　

別にシフトダウンへのスタンバイをしているワケでもなく、「奇数側をニュートラルにすればモーターを機械的にも切り離せるにもかかわらず」ね。

まさかモーター内部のローターとステーターが物理的には（ほぼ）接触していない話を「曲解」しているのですかね？

どうして素直に、「書き方が悪かった」と認められない（認めたら負け？）なのですか？

もし本当に、現時点の最新型はクラッチで切り離せる様に改良されているなら、私が知らなかったコトを教えてもらえて、ありがとうって話になりますけどね。

書込番号：25282323　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞直結時は、クラッチを締結こそすれ、解放はしないのに

上記は「直結している間の話」で、直結を止める時はクラッチを解放しますよ。念のため。

で、モーターが物理的に繋がっていないとして、どうやって駆動力が伝わるのかな、念力ですか？

駆動力自体は遠隔作用力である「磁力」から発生するけど、モーター軸から車軸まで物理的にギヤ等で繋がって、機械的に力学で伝わるんでしょう？

書込番号：25282347　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞チビ号さん

別に何も逆ギレしているのはあなたのほうかと、、、
THSとの対比の話をしているのであって
あなたの読み取り能力の違いです。

あなたが勘違いするたびに私はあなたに
謝らなければならないのですか？
構造上の仕組みはあなたは理解しているの前提で
話しているのです。

クラッチを接続して直結駆動に切り替える。
ここで、切り離すという言葉で
貴方は接続するのに切り離すはおかしいという
レベルだったのですか？

モーターは駆動時、または発電時は接続されている。
無負荷で回っているときは接続されてないです

書込番号：25282352　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ミヤノイさん

ワケの分からないヘリクツは止めてください。

あなたは名称と状態の区別がつかないうえに、「機械的」な状態と「電気的」な状態の区別もつかないんですね。

そもそも貴方の作文力の問題なのに、私の読解力の問題とは、他責思考をよく言えますね。

個人の考え方（思想）の話ならまだしも、機構の有無の話なので、畑違いとは言え看過しかねます。

あなたの「言い訳」どおり、直結走行ではクラッチで他のシステムを「切り替える」ホンダ・・・の誤記だとしても、まだ「てにおは」が変ですよ。

どちらにせよ、「あなたの書き方の問題」であるコトは同じです。

他のシステム、つまり発電用モーターや走行用モーターの動作を切り替えるにしても、そもそもアシストや発電は電気的な制御で切り替えているのであり、クラッチを利用して機械的に切り替えているワケではありませんけど？

書込番号：25282367　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ミヤノイさん

＞無負荷で回っているときは接続されてないです

リヤモーターで利用する誘導モーターとは違い、永久磁石を使用しているので、（模型用の小型DCモーターでさえ）それなりの回転抵抗がありますよね？

電車の惰行制御みたいに、簡単に言えば「０トルク」に見える様に、力率０だかなんだか、それこそ強電は畑違いなのでピンときませんが、微妙に駆動とかしていませんかね？

本当に完全にターンオフして、機械的には繋がっているけど、電気的に接続してないですかね？

書込番号：25282377　スマートフォンサイトからの書き込み

[肉じゃが美味しい]

場外乱闘はやめなはれ。
本筋から脱線しすぎです。

書込番号：25282403

[チビ号]

＞肉じゃが美味しいさん

もう何年も前から、THS や e:HEV や e-POWER に関連して、他人には理解できない持論を展開しているので。　

＞ミヤノイさん

もう少し、読み手を意識した書き込みをお願いします。

少なくとも、e:HEV が直結している間に、何もクラッチで機械的に切り離しはしません。

以上

書込番号：25282421　スマートフォンサイトからの書き込み

[おおいづみ]

それほど場外乱闘でもないですのでお続けください。

〉今回の速度は全開域の話なのでカタログ燃費は
なんの役にも立たない。

これ、私が先に書いてますよ。
ですのでその乱闘の中で数値まで提示してこの問を解決してくれることを願います。

書込番号：25282551　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞おおいづみさん
>個人的に想定していたのはアクアのWLTC高速道路モードは約31km/L（廉価グレードは33.5km/L）。
フィットが27km/Lでノートも27km/L。


WLTC高速道路モードはは加減速もあり平均速度５６．７ｋｍ/ｈ。最高速度９７．４ｋｍ/ｈ
しかも計測は数分
だから
今回の設定（２４時間レース）とかなりかけ離れていると思うよ
適当に言うけど全開＋カーブだから走行中の平均速度は１５０ｋｍ/ｈとかになるんじゃないかな

最高で１００ｋｍ/ｈ以下と連続全開じゃ比べられないし
燃費が良くても遅くて走行距離が少なければ負けでしょ
基本早くなければ負けですよ
実際のレースだってそうでしょ
（実際のレースも燃費は重要だけどだから遅くて良い訳でゃなくハイパワーが勝つ）

同じ車種で最高ラップで走り続けるか
コーナー前で回生を多く取り多少ラップタイムが落ちても燃費（給油回数）で稼ぐって
ドラテク（戦略）って程度の差でそれでも燃費でを稼ぎ２４時間で給油時間（回数）でどれだけ取り返せるか
ラップタイムが遅く１回の給油量が多くない（タンクの小さい）コンパクトカーだと多少の燃費差じゃ更に厳しいと思うな

回生なしでエンジンのみでどれが一番早い（簡単に言えば速度が出る）で決着じゃないかな

今回の架空の設定では
トヨタの技術が飛びぬけていてアクアのブレーキ時の回生力がフィットと比べ劇的に優れているってシナリオがないと
アクアに勝算は無いでしょう

書込番号：25282655

[おおいづみ]

〉WLTC高速道路モードはは加減速もあり平均速度５６．７ｋｍ/ｈ。最高速度９７．４ｋｍ/ｈしかも計測は数分だから今回の設定（２４時間レース）とかなりかけ離れていると思うよ

かけ離れてるの事は私先に書いてますので理解してます。

〉基本早くなければ負けですよ

その速さの証明がされてないんですよ。
加減速も少ないく最高速や平均速度に大きな違いがあることデータなど提示してして頂いてを説明されればいいんですけど。

〉コンパクトカーだと多少の燃費差じゃ更に厳しいと思うな

思うのは勝手です。
その速さの差や燃費の差の想定が間違っているかもしれませんし。
カタログ燃費での単純計算でもタンク容量が大きい車の方が巡航距離短いです。
ですから電欠時の全開走行中の常時維持できる最高速度や燃費データが出てくればいいんですけど。
私はF1もインディもWECも見ます。
どこかのメーカーに肩入れするつもりはなく、こういうデータがあるから多分こうなるよねという話が聞きたかったんですがデータは出ませんでした。
価格.comのマニアックな人たちなので色々知ってる人がいると思ってましたが分からない事もある事が分かりました。
質問がマニアック過ぎました。
車好きの集まる飲み会での妄想話の1つかもしれません。
個人的に解決してませんが分からないという答えが出たと思います。
ありがとうございました。

書込番号：25282784　スマートフォンサイトからの書き込み

[トロッコ001]

そもそも、公正と判断される客観的指標がカタログスペックしかない。

この「参加車両は現行車両で全てFFの最上位グレード」で、
全開長時間・・・なテストデータは一切存在しない・・・となれば・・・答えはブラックボックスでしかない。

公開データなら、ココの住人は辿り着けるレベルであり、それがない・・・ってだけの話


＞データなど提示してして頂いてを説明

WTLPのEXTRA-HIGHモードの数値が拾えるなら、
その速度では亀？にならず長時間走行が可能・・・なんじゃね？

その燃費で比較すりゃ、一番良い車が、No1ってのはどうよ！

書込番号：25282945

[肉じゃが美味しい]

ホンダのハイブリッド方式について良い資料が見つかりませんね。
せいぜい以下のリンクくらいしか無いのか？他社の技術情報みたいに専門的な情報も欲しいですね。
https://www.honda.co.jp/tech/auto/powertrains/ehev.html

書込番号：25283021

[チビ号]

＞肉じゃが美味しいさん

先のコメントでも引用しましたが・・・

本田技術研究所　論文サイト
https://www.hondarandd.jp/

に、e:HEV に改名するまえの、i-MMD に関する論文なら、少しはあります。

以前はメールアドレスを登録する必要がありましたが、今はソコまでは不要になっていますよ。

まあ、発電出力無しでもパワー半導体を利用して「電流が流れにくくしている」だけで、機械的な接点で切り替えているワケでは無いです。

で、モーターが回されたら逆起電力は発生するので、システムオフで駆動輪が接地した状態での「けん引」は、レスキューマニュアルでニュートラル状態であっても禁止されています。

仮に直結時に走行用モーターをクラッチで切り離せるなら、オフ状態でもそうしておけば良いのですから、機械的な切り離し機構が無い証左かと。

書込番号：25283061　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞チビ号さん
＞システムオフで駆動輪が接地した状態での「けん引」は、レスキューマニュアルでニュートラル状態であっても禁止されています。

EVやHVが駆動輪を設置して牽引はしないように勧めているのは
一つはPブレーキが自動でかかっている場合がある
一つはシステムダウンした状態や仕様上そうなっていない場合に
言うようにモーターが発電してしまうからです｡

エンジン直結状態で走行中モーターの芯は回転している｡
このままだと発電してしまいますが抵抗を無限大にして無負荷状態で空回りする仕組みです｡
なのでこの状態では発電もしないし抵抗が発生しません｡

THSの仕組みで言うとエンジン直結に発電モーターがあります｡
リングギア外側に駆動モーターが直付けされています｡

シリーズ走行の場合､抵抗値を下げてモーターで発電しプラネタリーギアはリングギア内側を
空回りしているだけなので駆動力は行きません｡
駆動用モーターでリングギアを回してモーター走行をします｡
この抵抗値を可変することでエンジン走行・モーター走行を0-100-0で可変しています｡

エンジン走行の場合は発電用・駆動用モーターともに抵抗値を無限大にして
エンジン駆動100％とします｡
このときに貴方の言う繋がっているというなら駆動用モーターは発電してしまうので駆動抵抗になりますよね｡
この場合には駆動用モーターは無負荷で空回りしているのでモーターにパワーは持って行かれることなく
エンジン駆動100％で走行できます｡
つまりこの状態では物理的にも電気的にも離れているのです｡
そして加速が必要なときに電池からの電力でモーター駆動を補助します｡

システムダウンしてしまえば抵抗値を可変することは出来ないので牽引してしまえば
発電してしまうので駆動輪は持ち上げてくださいということです｡
もしくは牽引を想定していなければシステムが立ち上がっていても抵抗値の可変は行われないと言うこともあります｡

逆起電力とは違います
逆起電力は例えばモーター駆動している状態で
磁界は反対側にも発生してしまうので高速になればなるほどその力が大きく実質の駆動トルクが下がってしまう状態です
回ろうとする反対の方向にも磁界が発生してしまう現象です｡
低速型のモーターほど逆起電力は大きくなるので高速域では早くにトルクが落ちて電費が悪くなります｡
なのでEVでも市街地優先か高速優先かで電費状態が変わります｡

書込番号：25283215

[チビ号]

＞ミヤノイさん

「ニュートラルであっても」つまり自動でＰポジションになっているのを手動でＮにしても禁止だと言っているのに、いちいち反論しないでくださいね。

I-DCD も同様に禁止されていますが、ハイブリッドシステム自体を起動しなくてもＰ→Ｎは可能だし、Ｎを保持できるか否かも別の話です。

またモーターを駆動している時に、モーター自身が発生する電圧を「逆起電力」として考えますが、発電している時にコイルの両端に現れる電圧と、本質的には同じ現象なので、「違う」とまで言われる筋合いはないく、それこそ揚げ足とりですね。

パワー半導体がオフ状態で、電圧があっても電流が流れなければ、確かにパワーは失いませんが、モーターの構造により、例えば模型用モーターでも、磁気回路との兼ね合いで、モーター軸を回転させると、回転抵抗が大きいときと小さい時にがあるコトが分かるでしょうし、自動車用の大きなモーターならば尚更、「０トルク」でスルスル回るワケでもありません。

改めて言いますが、少なくとも走行用モーターは、たとえ電気的には切り離されていても、直結中に限らず、車軸が回ればモーターも回転するので、トルクがどうあれ、機械的には繋がっており、「クラッチ」で切り離しているとの主張は誤りかと。

i-DCD でも走行状態により、頻繁にアシスト⇔空転⇔発電が切り替わるので、それこそクラッチだったら耐久性も心配になりますし、元々のアイデアでは変速機もあったのを削ったのに、切り離しクラッチを追加したら「究極のシンプル構造」とは言えなくなってしまいますよ。

書込番号：25283297　スマートフォンサイトからの書き込み

[おおいづみ]

＞トロッコ001さん
そうなんですよ。
それが分からないのにフィット推しが多くて。
私もホンダ歴が15年以上になり推したい気持ちもありますが、中立を保って冷静にデータなどの提示を待ったのです。
ここの人達ならエンジンはホンダといったイメージだけで答えないだろうと。ダイナミックフォースを使う前のトヨタならホンダかなとも思いますが、エンジンも変わりシャーシも変わってます。
そして他車の新しいTHS2の体感ですが制御が変わってる感じもしますので過去の知識は通用しないのではないかとも思いました。
とはいえここまでの流れからも分かる通り答えは出ないようです。

書込番号：25283359　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞チビ号さん

日産は駆動輪着地による牽引は禁止していないよ
30km/hでの注意書きはあるが

パワー半導体は関係ないよ
抵抗値を変えると言うことは（抵抗を無限大）絶縁すると言うこと
電圧あっても電流がなければ電力は発生しない｡

勿論､無抵抗の空回りでも僅かなロスは出来る
しかしそこに物理的クラッチをつけたらもっとロスが大きくなるだけ｡

何が何でもグダグダと反論するだけなんだから返信も不要だし議論にもならないので
アホくさいから・・・貴方がどう思うかは貴方の自由

書込番号：25283455

[ミヤノイ]

＞おおいづみさん

HVでましてやこのクラスなら実証データ取ることはないので数値を出せと言っても出しようがないんですね｡
しかしフィットがダントツであることは予想できます｡

まず車両コンセプトがアクアは多少年配のファミリーカー（若向きならヤリス）で速く走ることは想定していない｡
フィットはやや若向きでエンジン屋のホンダは性能でトヨタに負けるわけにはいかない｡

このルマンのサーキットという条件では直線は4カ所でこの間は2km位あるので最高速は出る｡
しかしほとんどは100馬力の車では緩やかなカーブの連続でブレーキをかけるは数カ所のみ｡
ルマンカーでは急ブレーキが必要だけど広くて緩やかなコースでは100馬力の乗用車ではブレーキはかからない｡

この条件で重要なのはタイヤと足回りの差
プアな標準タイヤでソフトな足回りではサーキット走行は怖くて走りにくい｡
ソフトな足回りでは2輪走行に近くなるほど不安定でどこかに飛びそうになる｡
ノーマル車で（しかもファミリーカーで）サーキットを走るのは怖いので足はいじる必要がある｡

アクアはソフトでフィットの方が足回りが堅い｡
エンジンの馬力抜きにしてもフィットの方がずっと平均速度が速いと想像できる｡
ましてやエンジンに大きな差がある

アクア　91馬力/5500rpm　120Nm/3800-4800rpm　車重1130kg
フィット　106馬力/6000-6400rpm　127Nm/4500-5000rpm　車重1190kg
https://www.youtube.com/watch?v=jspaWDgLOkw
ルマンサーキット
https://www.youtube.com/watch?v=1gQ8oe3Xx3I&t=425s

アクアは低回転型でフィットはそれより高回転型｡
フィットは高回転ではアクアより効率が良いことになる｡
アクアは低速燃費重視なのでエアクリーナー容量も小さいし多分に冷却装置も小さいと思う｡
アクアにこんな走りは想定していないから｡
アクアでの全開走行は燃費がかなり悪いと想像できる（まぁどれも大差は無い）
全開だと純ガソリン車より燃費は悪く全開の連続ではどれも10km/Lは行かないでしょう
純ガソリン車に重しをつけて走っているのと同じ｡

この条件ではHVであることはマイナス要素でしかない｡
普通のガソリン車の方がずっと軽くてロスが少なくて効率的
なんせほぼ全開走行なのだから回生も僅かだしモーターがほとんど使えない｡
HVの意味などほとんど無いわけだ｡

この条件下で先代フィットやマツダ2Dが入ったらマツダ2Dが圧倒的に速くて燃費が良い（ディーゼルなので）
結果的にフィットが3車ではダントツになると思うね｡
アクアは足回りでまず圧倒的に不利（タイヤも燃費重視の転がり抵抗の少ないエコタイヤならなおさら怖くて運転できない）

3車のメーカーの特徴やコンセプトが違うから

書込番号：25283511

[チビ号]

＞ミヤノイさん

＞日産は駆動輪着地による牽引は禁止していない

知っています。過去にコメントした覚えがありますし、誰も「全てのハイブリッド車がニュートラルでもけん引できない」とは言っていません。

ニュートラルにすればモーター軸が車軸から機械的にもフリーになるか、「逆バイアス」にも耐えられる回路にでもなっているのでしょうね、知らんけど。

＞パワー半導体は関係ないよ

いや、「抵抗値」と言っても、単なる銅線である、モーターのコイルには、タップも無いので制御はできません。電流の周波数が高くなれば、インダクタンスが増え、抵抗と遅れが増えますがね。

パワー半導体を利用して電流を、アナログなりスイッチング制御なりで可変しているのでしょうに。

＞物理的クラッチをつけたら

自分で「クラッチで切り離す」と言ったのに、「切り離しクラッチは無い」と主張をひっくり返すのですか？

普通の人は「クラッチで切り離す」と言われたら、クラッチは機械部品ですから、機械的に切り離す機構があると解釈しますよ。クラッチ自身は電動や電子制御でもね。

あなたが電気的に切り離しているコトをも、クラッチで切り離すと「マイ定義」してもね。

＞何が何でもグダグダと反論する

のは、あなたのコトですね。開き直りですか？

以前の「e:HEV は電気式無段変速機か否か」の頃と、全く同じ流れですね。シェイパさんが苦笑いしているかもね。

書込番号：25283558　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞チビ号さん
＞あなたが電気的に切り離しているコトをも、クラッチで切り離すと「マイ定義」してもね。

大体が貴方は解釈を勘違いしているんだからお話にならないでしょうが・・・
引用の話がクラッチの切り離しの意味などと貴方が勝手に勘違いしていること｡

THSに比べホンダは使わないときの直接駆動をクラッチで切り離しているから
シリーズ時でも直接駆動でもシンプルで効率が良いってことを言っているのに

そこでモーターは繋がっているからどうのこうのといいだしたのは貴方
だからモーターの抵抗は抵抗を変えることで負荷にならないと言ったまで｡

そしてら牽引がどうのこうのと訳分からんこと言い出す｡
だから最初に貴方の勘違いするたびに私は謝罪しなければならないのかと言った

書込番号：25283609

[チビ号]

＞ミヤノイさん

言い訳するたびに、矛盾が増えていますよ。　　

あなたの最初の主張は

＞直結走行ではクラッチで他のシステムを切り離すホンダ

なのだから、

＞引用の話がクラッチの切り離しの意味などと貴方が勝手に勘違いしていること

と反論したところで

「ホンダクラッチがある意味は、直結時に使用しない部分を切り離す事」以外に、どんな解釈ができるのですか？

＞THSに比べホンダは使わないときの直接駆動をクラッチで切り離しているから

と、シレッと主張を変えてきましたが・・・

あなたは「最初、直結中に使わない部分をクラッチで切り離すと言っているのに、後になり、非直結中はクラッチで直結部分を切り離している（＝それこそアタリマエ）」と言い直している事に、全く気づいていないのですか？

あなたの文章は、主語や「いつ」「何を」「どうする」がブレブレだから、自分は理解しているつもりでも、他人が理解できない（＝他人への説明になっていない）んですよ。

私が「けん引」の話をしたのも、電気的には切り離した状態と、機械的に切り離した状態は、イコールでは無いコトの証左なのも、全く理解できないんですね。

少なくとも、あなたの最初の主張が、揚げ足とりで無いとしたら、あなたの真意を読み取れるのは、それこそテレパスでしょうし、どう言い訳しても、変な説明であるコトには変わりません。

書込番号：25283694　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ミヤノイさん

要は最初から

＞THSに比べホンダは使わないときの直接駆動をクラッチで切り離しているから

と書けば「まだ」良かったし、非直結中はエンジン（と発電用モーター）からのパスをクラッチで切り離しているだけ。　

長々と講釈しても、それこそアタリマエの話に過ぎないんですよ。

そもそも自分の書き方が問題なのに、他人の読み方が問題だ「僕は悪くない」は、そろそろ改めた方が良いかと思います。

書込番号：25283704　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞チビ号さん

貴方は構造を理解していると思うからから貴方に対して返信しているのです｡

当たり前のことを一々書かなくても理解できるだろうと書いているわけです

直結でクラッチを接続する→これを切り離すではおかしいでしょう
THSとの対比で書いていることは分かるはず
だから貴方の勘違いで私は謝らなきゃならないのかって書いているんだよ｡

相手に疑問があるときはきちんとした文面で書かなきゃ駄目だよ
やれ詭弁なの逆ギレなのキレた書き方をしてはいけないよ

---＞直結時は、クラッチを締結こそすれ、解放はしないのに

上記は「直結している間の話」で、直結を止める時はクラッチを解放しますよ。念のため。

で、モーターが物理的に繋がっていないとして、どうやって駆動力が伝わるのかな、念力ですか？

こんなくだらない内容の返信は必要なの？
私は貴方にある程度の知識があると思って書いているんだから
上のように思うのはどうかと・・・・

書込番号：25283725

[チビ号]

＞ミヤノイさん

どうしても私の勘違い、私が構造を理解していないとして、他責思考で反論するのですね。

そもそもは「謝罪」を要求しているのでは無くて、「あなたは気づいていませんが、直結時に使わない部分を切り離す」と、事実と異なる表現になっているコトを指摘しただけ。

余りにも「僕のせいじゃ無い」と仰るから、「誤りを認めたら負けなのか？」とは言いましたがね。

THS2 と対比云々は関係なく、「ああ、そうも読める表現てしたね」で終わる話なのに、「相手の読解力のせい」で片付けようとするから、「場外乱闘」になるのです。

念力云々は「皮肉」なのに、「貴方にある程度の知識があると思って書いている」のに、「くだらない」コトを書くのだから、「結局私は理解していないし、勘違いだ」との反語的表現ですね？

まあ「電気式無段変速」というコトバに対するスタンスからして、私とあなたは真逆だから、相互理解は不可能かもしれませんね。

それこそ誰が何を言っても、あなたは変わらないので、もう返信は意味がありませんよ。

書込番号：25283768　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞チビ号さん

あなたにも同じことを返しますよ。

>「ああ、そうも読める表現てしたね」で終わる話なのに、

きちんと礼儀があればそうなるでしょう

ご自身の返信を読み返すことをお勧めします

書込番号：25283804　スマートフォンサイトからの書き込み

[おおいづみ]

〉まず車両コンセプトがアクアは多少年配のファミリーカー（若向きならヤリス）で速く走ることは想定していない｡
〉フィットはやや若向きでエンジン屋のホンダは性能でトヨタに負けるわけにはいかない｡

これってメーカー発表の内容ですか？
私が言いたいのはこういう素人の思い込みを排除した上での討論でした。

ホンダはエンジン屋、いい響きです。
インディはもちろん供給だけですし、F1も初期を除きエンジン供給側。F1って元々ある既存のレース屋チームにネーミングライツ的にメーカーがサポートするレース。第三期はホンダとして参戦した時期もありますが元々はティレルやBARですし、そのチームが今はメルセデスになってるんですよね。チームの中で働いている人は変わらないのに。
F1で純粋なメーカー系チームはフェラーリだけ。
ついでにIMSAもシャーシはオレカ、ホンダはエンジン屋ですね。
でも世界選手権でコンストラクターやマニファクチャラーズといったタイトルを取ってるのはトヨタ。
そうなるとトヨタはPU含むシャーシ屋ですか？
もしかしてエンジン屋というのはカブの事ですか？あれは素晴らしい。でもとりあえず2輪は別の話とします。
ちなみに同業他社には負けないという意気込みがあるのはホンダだけなのですか？
それも違いますよね。


〉アクアはソフトでフィットの方が足回りが堅い｡
〉エンジンの馬力抜きにしてもフィットの方がずっと平均速度が速いと想像できる｡

硬いが正義なのですか？
またそれってバネレートやセッティングの方向性など比較する資料はありますか？
ちなみに初代初期のアクアって無茶苦茶硬かったですよね？覚えていますか？
とはいえこのスレは現行のオモリ（HVシステム）を積んだ車縛りなので古い車の話はこの辺で。


私が書いた〉ここの人達ならエンジンはホンダといったイメージだけで答えないだろうと。ダイナミックフォースを使う前のトヨタならホンダかなとも思いますが、エンジンも変わりシャーシも変わってます。
やらないだろと書いた内容がズバリ出てますね。
そういう思い込みを排除してくれると思っていましたが。

ご贔屓にするメーカーを推したい気持ちを抑え、中立を保って冷静に分析するって難しいですね。

書込番号：25283846　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ミヤノイさん

ああ言えばこう言うですね。

直結中は、何もクラッチで機械的に切り離しててはいないという、「事実」を曲げてまで、あなたに迎合する義理はありませんので、お引き取りくださいな。

書込番号：25284070　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

「2014年モデルAccord用SPORT HYBRID i-MMD制御システムの開発」36 頁

＞おおいづみさん

私は何も推してはいませんが、非ユーザーにもフィットが推されるみたいですね。

直結のメリットにしても、取説に・・・

エンジン走行 （直接駆動）
高速走行中かつ負荷が少ないとき

・・・とありますし、また元祖であるアコードでも、低速なら３割、高速でも６割以上の負荷だと、直結はしないみたいです。

耐久とは言えレースなので、余り直結の恩恵は無く、逆に直結用のクラッチ程度とは言え、重量は増えてしまいます。

そもそも公道である高速道路の巡航で、燃費を向上させる事が目的のギミックなのですから。

書込番号：25284184　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞おおいづみさん

>その速さの証明がされてないんですよ。
>加減速も少ないく最高速や平均速度に大きな違いがあることデータなど提示してして頂いてを説明されればいいんですけど。

ＨＶを抜きにしたエンジンパワー
何度もコメントしています

>ですから電欠時の全開走行中の常時維持できる最高速度や燃費データが出てくればいいんですけど。

最高速は分からなくても順位が付けばよい訳でパワー

燃費も差が有っても最近のエンジン劇的差は無いかと
（基本パワーがあれば燃料も多く食うでしょうが）

燃料を多く使っても速ければ先に数んでいる（速い）訳で
燃料給油時数Ｌ変わって（時間がかかって）も結果に大きな影響はなさそう

確定できないことの考察に裏は取れているかと言われれば
机上の架空のレースで結果を予想する故事はできない
（分からない部分を分からないんだから分からないでしょって言われても・・・）

それと現実的でない架空レースでたとえ速くても（勝っても）それが優れた車とは限らない
だってだれもこの３車種を使い全開で24時間走りたいなんて思っていないと思うし

このレーススミレーションで優勝車も惨敗車もべつにそうなのって売る方も買う方も興味ないし

もしフィットが勝者でもぜんぜん偉くないよ

個人的に街乗り（と言うか超高速の連続走行以外）ではモーター発進の豊富なトルクがあるノートは好印象だよ

僕が経験しているノートでハイペース走行でのパワーダウン（電欠？発電不足？）でも
ああそうかって別に悔しくないし

ＨＶ車は良いところもあるしそうでもない所もあるし
以前ヨーロッパではＨｖよりディーゼルが好まれたのも
渋滞や加減速が多くない高速の連続走行（スレ主さんの設定に近い）では
ＨＶよりディーゼルが有利（途中でパワーダウンしない）だからね

書込番号：25284250

[おおいづみ]

〉非ユーザーにもフィットが推されるみたいですね。

ここまでの流れから、ユーザーではなくてもホンダ推しが多いのはエンジン屋という印象やF1という印象が強いのでしょう。
日産は厳しいだろうとは思っていますが誰か一人くらいは擁護派いるのかと思いました。
またトヨタの印象もTNGAとダイナミックフォースに切り替わる前の印象を引きずっているような感じですね。
とはいえまさか〉多少年配のファミリーカー（若向きならヤリス）で速く走ることは想定していない｡ という素人の決めつけまで出るとは思いませんでした。それを言うならフィットのあの顔は速く走る気はないと言うのと同じです。
実際当時社長の章男さんが想定していないなんて言うと思いますか？
日産はともかくトヨタの情報も出ない以上比較にはなりません。
やはり最高速と燃費のデータが無い以上結論は分からないなのでしょう。
正直、こっそりと最高速は○○でその時の瞬間燃費が△△だよって話も期待してました。

書込番号：25284258　スマートフォンサイトからの書き込み

[おおいづみ]

＞gda_hisashiさん
すいません。
例え話として、280馬力時代のGT-R（重めなR33）とGTO（軽めなMR）は駆動方式も馬力も一緒ですので、あなたの理論で今回の条件のレース戦えば同着となりますよね？
加減速も少ない状態で本当にフィットが速いのかすらデータも無いので疑問です。
実際馬力があっても速くない車はある訳で。
なのでお遊びネタとはいえここの人なら最高速や燃費知ってるのではないかとこのスレを立てたわけです。
何度もすいませんね。

書込番号：25284276　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞おおいづみさん

いやいやメーカーに全く思い入れもないし客観的に見るとそうなるだけですよ｡

これがGT-R vs LF-A vs NSXというのならコース状況を見ればどれもが優劣付けにくいでしょう｡
トヨタだからホンダだからという話ではありません｡
同じトヨタでもヤリスからレクサス・LF-Aまで同じ評価など出来ませんし同じブランド力でもありません｡

3車の中ではノートが一番面白いと思います｡
なんたってモーターパワーは一段上ですからね

ダイナミックフォースエンジン・・・名前は格好良いけど
1500ccで僅か91馬力のめちゃ非力なエンジン
1600ccで257馬力のGRエンジンとは別格過ぎ｡

素人の思い込みと言っても（まぁ一応自動車業界にいたが）
アクアはスポーツを売り物にしている車じゃないですよね｡
それに限界走行を求めるのは無理な話｡
町中心のファミリーコンパクトだし燃費優先仕様
求めている走行シーンが全然違うんだね

足が柔らかいとロールする
ロールすると加重は片側にかかり4輪が2輪走行に近くなる
重心も高いし下手するとひっくり返るまである（まぁ先にタイヤが持たないだろうけど）
この手の車を150km/h位で旋回していくのは怖いと思うよ｡

書込番号：25284316

[gda_hisashi]

＞おおいづみさん

>あなたの理論で今回の条件のレース戦えば同着となりますよね？

ＧＴＯは何がネガでしたっけ
車重とそれに関わるブレーキ
フロント荷重が大きいアンダー
じゃないでしょうか

いいえ今回の三車にそのような大きなネガ無いですよ
車重は大差ない（確かノートだけ重い？）

ノートは発電エンジンの出力を電気に変える効率減と車重で最初に脱落させているし
フルブレーキの差はこれも違いのデータなし
（ルマンのコースで今回の車両の速度でどの程度酷使されるかは分からないが故障はしないんでしょ）
そんなに変わるかな
コーナーリング性能に差が有っても直線の差を挽回できるほど差は起きないんじゃない（秋名じゃないんだから）

って車に大差ないからエンジン（出力）の差

三車レース用にチューンして云々だったら大きな差が出来ると思うけど

三車とも机上のノーマルでしょ

どれのブレーキの利きが、持ちが、フェードがなんて条件いれたらそれこそ答えはでないよ
そんなデータスポーツタイプの車だって無いから

スーパー耐久だってブレーキ強化したＧＴＯは勝てなくてもそんなにボロボロでも無かったと思うよ
（重量差分よく頑張っていたと思うよ）

本来空力だって三車違う訳だし
でもその各微差が出力をひっくりかえせるのかって話をしました


先にもコメントした通り
分からないでしょって言われればその通り確約は出来ません考察だから

各車のネガ要素やポジ要素（可能性）が最大に発揮されれば何が起こるか分からないけど
市販の省エネコンパクトカーの机上の競争（単位時間に一番長い距離走れる車）
だからね

サーキットもツクバや富士じゃなくルマンだし

コーナーリング、ブレーキの差よりエンジン（出力）の差の影響が大きいでだダメなのかな

どこそのミニサーキット１周とかだとブレーキやコーナーリング、タイヤ性能も関係するでしょうし
加速が良いノートが上がって来るかもしれないけど
ルマンですからね


分からないんだから分からいだろってなら
分からないが正解でしょうが

それじゃお題に対しての返しじゃないからね

書込番号：25284322

[チビ号]

＞おおいづみさん

＞日産は厳しいだろう

擁護派と言うか、システムとしては e:HEV と e-POWER で、レースで直結する場面も多くないとなれば、やっている事は同じですからね。

実際、高速道路の巡航なら直結マークが出るけど、ちょっと加速すると消える・・・と言う人もいました。

e-POWER の方がバッテリー容量も、瞬間的なバッテリー出力も、e:HEV の２倍近くあるみたいですが、「バッテリー切れ」という条件では、モーター自体の出力よりも発電能力、結局エンジン出力次第となり、1200cc よりは 1500cc に分（余裕がある分だけ、より効率が良い領域で使える可能性がある）があるでしょう。

まとまった「部品」として考えるか否かで、トランスミッションの形式が、前者は「ー」で後者が「電気式無段変速機」とされているのも、興味深いです。

THS2 は「鶏と卵」みたいなトリッキーな動作をしますし、キモである遊星歯車の歯数比さえも不明（車種による）なので、単純計算さえも出来ず。

書込番号：25284449　スマートフォンサイトからの書き込み

[おおいづみ]

〉アクアはスポーツを売り物にしている車じゃないですよね｡

フィットもノートもスポーツをウリにはしてませんよね？
走行シーンの話も一緒。
先程の多少年配のファミリーカーというのも、フィットも同じじゃないですかね？何か違いでもありますか？逆に言えばアクアはスポーツも想定したヤリスの兄弟車。フィットは？ノートは？ってなりますよ？

〉重心も高いし下手するとひっくり返るまである
本当の重心がどこにあるのかですが、全高はフィットの方が30mm高く最低地上高はアクアが5mm高い。限界時でフィットが走れる所をアクアが走れないという事例もまだ無いですよね。
硬すぎて跳ねる事も考慮すると、どちらが路面にあっているのかでしょうから一概に硬い柔らかいは言えないと思いますよ。
空飛ぶ車もありましたしね。


〉ＧＴＯは何がネガでしたっけ

例えが悪かったですね。
所詮リミッターが効いて限界まで達しないので、今回の3車の最高速プラス10km/h程度で巡航するイメージでフィットやアクアが走れる路面ならこの2車なら苦もなく走れるでしょうけど、この2車での比較なら燃費は違いませんか？という話です。
すいませんね。
ランエボとインプのSTiにしとけばよかったです。
ちなみにバッテリーのある状態での最高速はフィットもアクアも167km/hみたいです。リミッターが効く動画がありました。車の設計上それ以上速度が伸びないとするとあとは燃費勝負じゃないんですかね？と、大差ないハイブリッドコンパクトカー対決で燃費重視の持論をまだ唱えていますwww

書込番号：25284533　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

〉ランエボとインプのSTiにしとけばよかったです。

大差ないよ

スーパー耐久だって燃費は微差で
トルクのあ有るエボが有利

ノーマルならインプの売れ筋グレードの方がタンクが大きい

書込番号：25284608

[トロッコ001]

https://car.motor-fan.jp/article/10013660

・欧州仕様の最高速度はヤリスと同じ175km/h
・0-100km/h加速は、9.4秒。これはヤリス・ハイブリッドの10.5秒より1.1秒速い。

新型ヤリスハイブリッドがWLTC（日本）36.0km/ℓ→WLTP（欧州）27.03km/ℓ
新型JAZZ e;HEVがWLTC（日本）29.4km/ℓ→WLTP（欧州）22.22km/ℓ
ということだから、それぞれ日本仕様の75.1%、75.6%になる。誤差範囲だがJAZZの方が超高速域（WLTPのExtra Highは最高速度130km/h・平均速度92km/h）をヤリスほどは不得意にしていないということになる。・・・ココが重要な！

・最高速：同等
・立ち上がり加速：フィット
・高速域燃費効率：フィット

つーことで、やっぱフィット勝利じゃねーの？

書込番号：25284640

[チビ号]

＞トロッコ001さん

私が先代オーナーである事を除外しても、平穏なやりとりにナイス！してしまいました。

書込番号：25284678　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞トロッコ001さん

あなた自身も認めてる誤差範囲程度の超高速域の燃費、これはフィットの方が超高速燃費が良いのでは無く、超高速域以外の領域の燃費の差ほどアクアにアドバンテージが無いと言うだけで、絶対値はアクアの方かやはり20％程度良いんじゃないの？

・最高速：同等
・立ち上がり加速：フィット
・高速域燃費効率：フィット

これに

・燃料タンク：フィット40L、アクア36L
・高速域実燃費：アクアが約20％良いだろう

これを加えなきゃいけないんではありませんか、そして結果は微妙だがアクアが50ｍ差で勝つんちゃう？知らんけど。

書込番号：25284686

[おおいづみ]

＞トロッコ001さん
こういう資料を求めてました。
ですが

〉ヤリスほどは不得意にしていないということになる。・・・ココが重要な！

これは日本の計測方法で算出された数値の75.1%、75.6%という部分を指しておりヤリスと比べて割合として0.5%良い数値というだけで、ヤリス27.03km/Lフィット22.22km/L。欧州の高い速度域を考慮した欧州の計測方法でも燃費はフィットを圧倒しているように書かれてますが？

・最高速：同等
・立ち上がり加速：フィット
・高速域燃費効率：ヤリス（アクアも？）

の間違いではないでしょうか？
そうなると常時全開（ベタ踏み）に近いサーキットを設定してますので数少ない一瞬の立ち上がり加速と24時間中の給油回数の差でいい勝負になりそうですけどね。
このスレで書いてきた電欠になった時の燃費勝負ということではないのですが、初めてお互いの数値を比較した内容でした。
ありがとうございます。

書込番号：25284727　スマートフォンサイトからの書き込み

[おおいづみ]

あ、すいません。

・最高速：同等
・立ち上がり加速：フィット
・日本の算出値と比べた時の割合の差：フィットが0.5%良い
・算出された燃費：ヤリス（アクア？）

と訂正してください。

書込番号：25284741　スマートフォンサイトからの書き込み

[トロッコ001]

＞あなた自身も認めてる誤差範囲程度の超高速域の燃費、

誤差範囲ちゃうで
WLTPの傾向は悪化や！・・・結果は、明確に物語ってるでぇ
エクストラハイより上の「ルマン領域」・・・やから、さらに悪化するんやで！


●今回の対象はアクア

車両重量もヤリスが1050kg（ハイブリッドX FF車）、アクアが1120kg（X FF車）とアクアの方が70kgも重くなる。

って具合に・・・公的スペックを項目別に数値化して、総合点で比べりゃあ・・・いずれにしても・・・フィットじゃねーの
しらんけど

書込番号：25284752

[トロッコ001]

＞超高速域（WLTPのExtra Highは最高速度130km/h・平均速度92km/h）

所詮、EUのアウトバーン想定速度燃費
全開域の悪化は・・・ハンパないと思うけど・・・データが無いけど・・・傾向から数値計算できんじゃね？

いずれにしてもアクアは重いからねぇ

書込番号：25284769

[トロッコ001]

＞参加車両は現行車両で全てFFの最上位グレード。

AURA NISMOに搭載した第2世代e-POWERは、ノート NISMOと比べ
最大出力を25%、最大トルクを18%向上させ、最大出力100kW・最大トルク300N・mを実現

これ、普通に買えるグレードやしなぁ・・・高速燃費がわからんけど・・・ワンチャンあるんとちゃう？

書込番号：25284820

[おおいづみ]

ユーチューブの中で0 km/hから166〜7km/hのリミッターに当たるまでの時間がアクアで29〜30秒くらい、フィットが28〜29秒くらいでした。
タイトルが現実では試せないレースの結果なのでやはり結果は分からないままでしたけど、一瞬の加速性能や燃費、タンク容量の違いによる給油時間の差（4Lは一瞬ではないですよね）など含めエンジン屋のホンダが作るフィットも勝つ可能性は否定しないけど圧勝という流れではない気がします。
ありがとうございました。

書込番号：25284831　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞トロッコ001さん

自分で誤差範囲て言ってて、「誤差範囲ちゃうで」てなんなの？

自分でヤリスのデータ引っ張り出してきて対象はアクアてなんなの？突っ込むの我慢して話に乗ってあげたのに。

車重は多少かわっても燃費は殆どかわらんけどね、やっぱりアクアが50ｍ多く走るんとちゃいますか。

書込番号：25285138

[ミヤノイ]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

日本でしか売っていないアクアのデータがどこから出てくるの・・・
だれもサーキットでも走らないよ｡
ゆっくり走るファミリーコンパクト

最高速や加速タイムたって電池があっての話でルマンではエンジンのみの力になる

書込番号：25285244

[関電ﾄﾞｺﾓ]

ミヤノイさん

このタイトルは「現実では試せない…」だよ。

どの車も「ゆっくり走るファミリーコンパクト」だしサーキットも走らないよ。

カタログスペック以外の公式データもアクアだけじゃ無くどの車もありません。

燃料補給が何度もある24時間レース、エンジンの出力だけで決まると思ってるのならそれも一つの個人の考えだよ。

フィット勝利それで良いんじゃないの。

書込番号：25285275

[おおいづみ]

〉だれもサーキットでも走らないよ｡
〉ゆっくり走るファミリーコンパクト

タイトルも理解できず、相変わらず素人の決めつけが止まらないですね。
古い話ですがトヨタはC-HRでニュルの24時間耐久に出てますよね。GT3勢が本気で戦ってる場でコンパクトSUVも走りました。
次期型もニュルでテストしてる記事も上がりました。誰も走らないであろう極限の状況もテストしてるメーカーもあるんです。


〉最高速や加速タイムたって電池があっての話でルマンではエンジンのみの力になる
あなたの推すホンダはそうなのでしょうしTHSはそうでした。
でも最新バージョンのTHS2も同じなのかは分かりません。
タイトルでも書いてるように基本は現実味のないお遊びネタですが、このスレに限ってはあなたが走る場所を決めるのではありません。
そんな所は走らないを押し通すならばお引き取りください。

書込番号：25285349　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

自説だったり、相手に対してだったり、「決めつけ」はお家芸ですね。

少なくとも e:HEV はバッテリーからのアシスト無しで最高速を維持できますが・・・

３車ともに、セルモーターを搭載していないハズですから、本当に高電圧バッテリーが空になってしまっていたら、給油の為にピットに入り、安全の為にエンジンを停止したら、「押しがけ」するハメになりますね。

そう言う意味では、「電池があっての話」かもしれませんね。

書込番号：25285498　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

日本なら走る曲がる止まるの保証は5年または10万km。

全開走行を続けて熱が上がったときにセーフモードに入るのはこれを守るため。

ということは5年10万kmに対して、できる限り安全率を少なく設計している車が勝つということになる。

でもスレ主さんがル・マンを持ち出したのは、5年じゃなくて24時間での限界性能を語りたいんじゃないかなと思ったので、ドノーマルが前提ということに無理があるのではないかと思った次第。



ちなみに、10万1kmで壊れるという設計者も30万km壊れないという設計者もいないだろうから、設計者にも答えは出せないと思われる。

書込番号：25285502　スマートフォンサイトからの書き込み

[トロッコ001]

ルマンのコースコース幅も広いし、平均速度がWLTPエクストラハイってレベルじゃない。
高速域が悪化、パワー不足云々で、プリウスが排気量拡大した歴史
欧州老舗メーカーがHEVを一気に飛ばして、PHEVに進んだ理由なのだから・・・超高速行でTHS1/2のメリットなど何もない

スレ主はTHS2推しで、ダダコネてるけどねぇ・・・その時点で公正感ゼロなんだわ

まあ、高速域のスペックで比較すりゃ・・・いわずがな

書込番号：25285548

[チビ号]

おっと、パラレルパスが無い e-POWER はもちろん、e:HEV を人力で 60km/h で押しても「直結」しないとエンジンは回らないし、 THS2 にしても MG1 をロックする仕掛けが無いと、押しがけはムリでしたね。

セルモーターを残してある、i-DCD で良かった（違

書込番号：25285593　スマートフォンサイトからの書き込み

[おおいづみ]

と言ってもリミッター効くから両車最高速は同じ。その先の話は誰も分からなかった。

〉所詮、EUのアウトバーン想定速度燃費
〉全開域の悪化は・・・ハンパないと思うど・・・データが無いけど・・・傾向から数値計算できんじゃね？

自分が示した速度域が上がった燃費で落ち込む割合の差が0.5%しか詰まらない事を書いてましたよね？
その傾向を覆すのですね。

〉誤差範囲だがJAZZの方が超高速域（WLTPのExtra Highは最高速度130km/h・平均速度92km/h）をヤリスほどは不得意にしていないということになる。

この文章の（ヤリスほど不得意にしていない）の部分だけを真に受けたのでしょ。データは大差なのに。
データ示しておいて、その傾向から計算できんじゃね？とまで書いておいて傾向無視。
私、ホンダもトヨタも持ってますからどちらも推せますけどこういう自分の会話の覆しはちょっと。
WLTCやWLTPまでなら燃費差が響いてトヨタ。それ以上は分からない。ということですよね。

書込番号：25285595　スマートフォンサイトからの書き込み

[肉じゃが美味しい]

ハイブリッドがレースに参加している情報が見つからないので、比較は難しそうですが。
フィットハイブリッドが、耐久レースに参戦している事はホンダ自身がレポートしています。
ノーマルでは無くて、思いっきり改造していますね。加速装置つけているし。
まぁ、スペック見る限り、ホンダが一歩リードしそうです？

https://www.honda.co.jp/stories/013/

書込番号：25285622

[スプーニーシロップ]

フル加減速、限界コーナリングで3000km以上？走ると思うけど、各パーツの耐久性はどうなんだろうかなと。

パーツの交換しやすさとかどうなんだろうかなと。

書込番号：25285639　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞肉じゃが美味しいさん

面白い記事の紹介、ありがとうございます。

「パワーが足りない部分はあるので、2021年に向けてエンジン直結モードを試すなどして」

ともあるので、やはり公道での燃費向上が目的でなので、２時間耐久とは言ってもレースはレース、そのままでは余り出番が無いんでしょうね。

書込番号：25285647　スマートフォンサイトからの書き込み

[スプーニーシロップ]

絶対に故障しない前提でしたね、失礼しました。

それも加味したら参考になりそうだが。

書込番号：25285648　スマートフォンサイトからの書き込み

[おおいづみ]

ついでに言うと感想は2つとオマケ。
・やっぱり燃費差がモロに効いてトヨタが勝つんですね。
・高速燃費はホンダが勝りこの条件ならホンダですね。
・日産も可変圧縮比エンジンだったらどうだったか。
そこのどれに誰の話が導くのかの話です。
エンジン屋のホンダ？何のデータもない推しの人が語るよくある話。
パワーでホンダ？最高速が同じ、到達時間も差は無し、燃費はデータがある中での数値上は圧倒的にトヨタなのに？
唯一出てきた日本と欧州の燃費。
それを見る限りトヨタでしかない。でもデータが出たら出たで（まあ、高速域のスペックで比較すりゃ・・・いわずがな）。
最高速がリミッターで制限されてるのに妄想の話に振りました。
こちらは最初からデータがない以上分からないですねと書いてるのにデータが無くても分かる人がいるww
最初に書いたとおり感想は準備してました。
はい、おしまいにします。

書込番号：25285656　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

スレ主さんは、高出力のホンダを推す方を「エンジン屋のホンダ？何のデータもない推しの人が語るよくある話」と小ばかにしてるけど。

トヨタ勝つだろうと言う自分も「カタログスペック」で決めましたの薄っぺらい根拠。

ここで出た色んなコメントは皆さんがデータが無い中でそれぞれ一生懸命考えられたもの。

敬意のかけらも無いね、最後まで上から目線で気分悪いわ。

書込番号：25285742

[ミヤノイ]

電池が無い状態でのノーマル車サーキットで最高速は
ノートが約147km/h､フィットが159km/h（実速値）
https://www.youtube.com/watch?v=_N1JQvuGRNg&t=724s

フィットは改造してサーキット走っているのは結構あるけど
アクアは改造すら少なく､ノーマルは全く出てこない｡

サクッと計算してみよう
ノートが10km/h加速するのに500mかかっているので
最高速が出るのは直線の4カ所だけ｡
まぁ3車とも平均136km/hで走るのは厳しいと思うが
1周13.6kmで1時間10周で24時間で240周は3264km

平均速度が10km/h違えば距離は240km短くと言うか余分に走れる
給油タイムが同じだとしたら17.6周が周回遅れとなる（105分違い）

電池の力はほとんど得られないので91馬力/5,500rpm　106馬力/6000-6400rpm
82馬力のノートと106馬力のフィットの最高速で12km/h
これは単純にエンジンパワーの差｡
アクアのシステム出力は110馬力くらいだっけ？そうすると電池なしだと20馬力くらいダウンすることになる
電池がある状態で最高速は160km/h位（実速度ね）
91馬力は1200ccのNAエンジンと同等だから140km/h位で頭打ちでそこから加速度は大きく落ちていく
（自分のLS400で220km/hから240km/hまでに要した距離は約3km）
平均速度でフィットの方が5km/hは速いと予測できる｡

燃費はどうなるかと言えばアクアの方が回転数が低いので1割は良いでしょう
自分の4AG改のカローラは全開走行で3km/L台だったので1.2L相当のノーマル全開で10km/Lは厳しいかな
3200kmは約9回給油が必要
タンク容量が1割違い､燃費が1割ちょい悪くてもフィットが10回としてもタイムロスは3分
5km/h平均速度が違えば120km違い周回数で8.8周
1周が約6分なので1回給油が多くても0.5周の違いでフィットは8周余分に走れることになる｡
まぁ不確定要素がいっぱい入っているけどね

いくら給油回数が違っても絶対的速さには勝てないんだよ｡
空力も似たようなものなら速度はパワーで決まる
＞トヨタはC-HRでニュルの24時間耐久
中身は別物　レースによるけど凄いのはシャーシも全部別物

まぁ貴方がどう思うのは自由だけどね

書込番号：25285814

[関電ﾄﾞｺﾓ]

ミヤノイさん

そのノートは先代モデルですわ、まあはなからノートは外すつもりやったら別にええけどね。

書込番号：25285860

[gda_hisashi]

＞おおいづみさん

アクア推しのスレ主さんの意にそぐわない考察して
申し訳ない

反論(不満)の出し方がちょっと幼稚な気もするし

アクアが勝てるお題にすれば良かったのに

書込番号：25285885