『PHV(PHEV)でEV走行は有効なの？』のクチコミ掲示板

[ミヤノイ]

別スレに返信しようと思いましたが一杯になったので・・・・
PHEVはEV走行して電池が切れたらHVモードで走ると思っている人が多いように思えます｡

PHEVはEV代わりにはならずHVでしよう｡
何だかEVにもなるHVにもなると基本EV走行のようなイメージを受けますが
EV走行すると全然お得ではありません｡

EV可能距離が100kmとして電池の理論上は3,000回で30万キロですが
リーフ40kで300km走るとしてリーフの理論上は90万キロになります｡
しかし実際は20万キロで劣化が目立ち始め半分の45万キロは無理でしょう｡
電池は冷却次第ですがうまく行ってもも半分の15万キロ程度｡（まぁEV距離が段々減るだけですが）
1年間の走行距離が15,000kmとして10年｡

電力は充電でロスするので1回の充電量は約15kWh
30円/kWhとして約450円（電気代次第）
450円×1,500回の充電で675,000円支払い
車80万円高いとすれば10年乗ってHVよりマイナス

HVで15万キロで20km/Lで7500L×170円＝1,275,000円
車が80万円安く電気代との差額は60万円なのでHVの方が20万円お得｡

PHEVは電池とエンジンの合算で走って初めて魅力があるのでしょう｡
モーターだけやエンジンだけで走ると最高出力は使えません｡
3.5LNA並みのパワーを低燃費で使えるところに魅力があるのです｡
PHEVは1.5Lとか2.0Lとか3Lとかのエンジンバリエーションの一つなのです｡

HV以下のパワーしか使えずHVよりも20万円も高く付くならPHEVの意味がないのです｡
なのでPHEVはEV走行せずにPHVモードして走るのが正解です｡
EVの代わりとかつなぎとかそう言う位置づけではありませんね｡
これがHVとたいして値段が変わらないならそうではありませんが・・・・・

EVでも同様で高かったら経済性に意味がありません｡
パワーを取るか経済性を取るかの二分化されます｡

新型プリウスPHVの価格は2.0ハイパワーエンジンと電池の容量UP､円安による値上げなどを
考慮するとフル装備で500万円は越えると思います｡
同程度の性能と言うことで中国車で申し訳ないですが（アリアとかでは高額なので）
ATTO3が500万円弱で補助金をそれぞれ引くと50万円ほど安い｡

ガソリン170円､電気を30円として20km/Lで8.5円/km
ATTO3はこちらの猛暑でもエアコンかけて市内郊外90km/hまでなら500km走ります｡
500km走ると3.5円/km､400kmだとして4.5円/km（こちらだと2円/kmですが）

4円違って15万キロだと60万円+車両差額50万円で110万円の違い
好みとかタイプは無視してPHEVでEV走行中心ならBEVの方がお得です｡
何にしても車両代次第ですが・・・・・
PHEVは3L級のエンジンを積んでHV並みの燃費だというような使い方が正解だと思います｡
（勿論､電気代､ガソリン代で大きく変わります）

書込番号：25025172

[ダンニャバード]

＞ミヤノイさん

使い方は人それぞれなんじゃないですか〜？
価値観もさまざま。何に価値を感じるかは人それぞれです。

＞しかし実際は20万キロで劣化が目立ち始め半分の45万キロは無理でしょう｡

それ、自分で実証したんですか？どのメーカーの何の車種ですか？
てか、20万キロ無劣化なら十分じゃないですか。元を取る必要あります？
ウン千万のスーパーカー買って千キロも走らず車庫に置いたまま、なんて人もいますが、ものの価値なんて人それぞれです。

欧米車種でもPHEVはそれなりにラインナップされてますし、中途半端な存在なのは認めますが、だからこそ今の時代にマッチしていると私は思いますよ。（個人的見解）

BEVが良いと思うならBEV買えば宜しい。
純ガソリン車が好きならそれも良いでしょう。まだまだ好きな車種を選べます。
経済的なのはHEVでしょう。お手軽だし私も乗ってます。
好きなの買えばいいじゃないですか。

書込番号：25025304

[familycomputer]

高い買い物なので、主観的な意見は、まあ仕方がないとして、自分が満足できたら正解ですよね。
コスパだ、コスパだと言っても、乗る人のスタイルで変わりますし。

書込番号：25025353　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

「PHEVはEV走行して電池が切れたらHVモードで走ると思っている人が多いように思えます｡」ですが、


前に何かで読んだ事あるんですが、ベンツ等の欧州車のPHEVは電気切れればただのエンジン車になるが、

我が日本国のトヨタ製あるいは三菱製のは、電池切れれば普通のHEVのように走行出来るとあったんですけど。

HEV技術の劣る欧州車は、その制御が出来ないが、HEV先進国の日本車はOKだと。

書込番号：25025357

[チビ号]

＞ミヤノイさん

HV もそうだけど、「全員が燃費で元を取ろうと思っている訳では無い」のですよ。

＞PHEVはEV走行して電池が切れたらHVモードで走ると思っている

現行のプリウスPHVにも、「EV ／ HV モード切りかえスイッチ」があり、EV モードにして電気自動車みたいに使っていても・・・

● EV モードでの EV 走行に必要な電池残量がなくなると、自動で HV モードに移行します。

・・・と明記されていますが、違いますかね？

＞実際は20万キロで劣化が目立ち始め

最新のクルマで、「理論上は」バッテリー寿命が百万キロあるとしても、「現実として」百万キロ走ったら、あちこちガタガタだし、一般人で百万キロ走る人は多くはありませんよね？

＞モーターだけやエンジンだけで走ると最高出力は使えません

その通りかもしれませんが、あなたは「公道で最高出力を使う」事があるのですか？

前にコメントしましたが、私がベタ踏みしても、最高出力はおろか最大トルクの手前でシフトアップして、あっと言う間に制限速度ですよ・・・本当に「スペックでしか語らない」のですね。

＞PHEVの意味がないのです

私から見れば、ガソリンが安い国ならまだしも、運転手ひとりとか、せいせい助手席にもうひとりくらいしか乗っていないのに、大きいクルマ、それこそピックアップなんて、無駄な事をしているな・・・と思うけど、「自分の考えを他人に押し付ける」つもりはありません。

あなたが意味の無い行動だと思うなら、マネをしなければ良いだけの話、その人にはその人の意味があるのだから、他人に迷惑がかかる訳でも無いならほおっておけば良いんですよ。

書込番号：25025359　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

パワーと金目がミヤノイさんの車の選択基準ってことですよね。それはそれでいいんじゃないですか。
それが万人に共通の価値観ではないってだけの話。

私が車選ぶ時に最優先するのは我が家の使い方を前提とした時の使い勝手。
満タン（満充電）で700kmを余裕で走れない車は使い勝手が悪い（不便）
50万安いからといって我慢して使い勝手の悪い車を買おうとは思わない。
燃費差で車両本体価格の元を取ろうなんてことも考えないし。

ってことで、「私の価値観」に従えば、近距離の日常使いではEVライクな使い方ができ、長距離移動時には途中給油（充電）の手間を省けるPHEVは有効な選択肢。

書込番号：25025367　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

SAの急速充電器をPHEVが塞いでいるのは　なんでかなーー
BEVのユーザーと喧嘩になるらしい

書込番号：25025409

[関電ﾄﾞｺﾓ]

結局はお金ですよね。

潤沢な資金があれば、「念の為、念の為」で、全部入りを買っとけば間違いないもんね。

資金の乏しい自分なんかは、その「50万円」を躊躇する。

日常生活の質を落として購入するか、出来なければもっともらしい言い訳を付けて我慢する、ですね。

自分は後の方ですけど、負け犬の遠吠えですかね。

書込番号：25025416

[チビ号]

＞ひろ君ひろ君さん

＞BEVのユーザーと喧嘩になるらしい

100% 電気自動車は電気でしか走れないのだから、ガソリンでも走れる PHEV には譲って欲しい・・・

という気持ちも理解はできますが、電欠が問題なら、レンジエクステンダー付きとか、もっと航続距離の長い電気自動車を選択する方法もある訳で、単なるハイブリッド車ユーザーから見たら、「どっちもどっち」な案件ですね。

それこそ自宅充電が増え、安価でも電気自動車の航続距離が伸びれば、「そんな時代もあったよね」とか「まだ途中で『休息』充電しているの？」と、生暖かく見つめてあげましょう。

書込番号：25025431　スマートフォンサイトからの書き込み

[しいたけがきらいです]

確かにシステム的には中途半端な存在であることは間違いないでしょう

EV中心の使い方ならエンジンはおもりにしかならないわけだし、
なんか潔さみたいなものは感じられない

システムが複雑化して値段は高いし、故障も相対的には多くなるでしょう

ですが、多少の故障は受け入れる度量があって、金銭的な余裕もあり、
先進的なモノに心惹かれる人は楽しめるんじゃないでしょうか

書込番号：25025471

[ひろ君ひろ君]

毎週７００ｋｍクラスの移動をするわけではないので

ＳＵＶの後面タイヤ風の増設バッテリーレンタルとか
バッテリのみのミニ牽引車とかできないのだろうか

書込番号：25025490

[北国から来ました]

電池の耐久性についてですがソースはなんですかね？リーフが急速充電使いすぎて電池が傷んで14万キロで壊れたという報告もあります。

https://twitter.com/nakazyn_osaka/status/1549397327454302208?s=46&t=P0uydpaZfDqThZxltqtenw

書込番号：25025526　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

当時の無制限カードで充電して　自宅電気に使う人　いたらしい　キロ数以上に消耗はげしい

書込番号：25025591

[チビ号]

＞ひろ君ひろ君さん

その前のコメントも含めて、PHEV の話では無くて、電気自動車の話かと思います。

電気の「お持ち帰り」や、わざと酷使して保証による交換を狙うと、自分で自分達の首をしめて、本末転倒になってしまいます。

喧嘩の話にしても充電電が終わっても放置するＥＶもあるのだし、空いていなければ待つか他所に行くしか無い訳で。

本質はユーザーの問題では無くて、航続距離に対する補充時間の長さと、場所つまりインフラの問題でしょう。

SA に百個の急速充電器を設置する訳にもいきませんが。

書込番号：25025616　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

> PHV(PHEV)でEV走行は有効なの？

諸元が公開されている現行プリウスを例に考えると、
　・毎日充電して、EV走行だけで年間240日通勤（往復40km）する
ような、PHEVがコスト的にベストフィットするような人でも、確かにHEVの方が低コストですね。まあ、これがPHEVが売れなかった理由だし、トヨタがPHEVを（コストではなく）加速力に優れた車として訴求するようになった理由でしょうね。
一方、それでは、BEVの方が得か？に関しては、必要にして十分なバッテリーを搭載したPHEVでもHEVにコストで勝てないので、日本を想定する限り、BEVは全然勝てませんよね。

【前提条件】
・年間走行距離　10,000km/年　（日本人の平均値）
　毎日充電して、EV走行だけで年間240日通勤（往復40km）する
・HEVの燃費　24km/L
・ガソリン　150円/L
・車両価格(ベースグレード）　※多少の装備差あるが無視
　　PHEV(338万円)、　HEV(260万円)　
・PHEV補助金(40万円)
・電気代　30円/kwh
・PHEVのEV走行可能距離　40km＠実効　（スペックは68km）
・PHEVの電費　8km/kWh

【HEV総費用（10年間)】
・(10000x10/24）　x　150　　=　63万円　（ガソリン代）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　260万円　（車両代）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　★323万円　 　 (計)

【PHEV総費用（10年間)】
・(10000x10/8）　x　30　　=　 43万円　（電気代）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　338万円　（車両代）
　　　　　　　　　　　　　　　　 -40万円 （補助金）
　　　　　　　　　　　　　　　　　★341万円　 (計)

書込番号：25025625

[ユニコーンII]

＞パワーを取るか経済性を取るかの二分化されます｡

なんでその2つの価値観しか無いんですかね。

書込番号：25025655　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

MIG13さん

【PHEV総費用（10年間)】
・(10000x10/8）　x　30　　=　 43万円　（電気代）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　338万円　（車両代）
　　　　　　　　　　　　　　　　 -40万円 （補助金）
　　　　　　　　　　　　　　　　　★341万円　 (計)


(10000x10/8）　x　30　　=　 37万5千円　（電気代）


電卓たたくとこうなりました。
　　　　　　　　　　　　　　　

書込番号：25025669

[写画楽]

こんにちは、
細かくは読んでないのだが
PHEVの日本での存在価値は補助金交付との兼ね合いで考えている。
補助金がないのなら、価格差が大きいので選択する気にはならない。
それほど複雑な話ではありません。

書込番号：25025678

[チビ号]

＞ミヤノイさん

＞PHV(PHEV)でEV走行は有効なの？

そもそも、何を基準にして「有効」とするのかが、人によります。曖昧な基準では 200 まで議論するまでも無く平行線ですね。

単純に金銭の話ならば、極論すればガソリンの軽自動車一択でしょうに？

バッテリー容量以前に、モーター出力が控えめだからか、私のクルマには EV モードがありませんが、走行中にエンジン音がする場面が減る事や、起動トルクがあるから便利とか、アイスト中でもエアコンが効く等、電気自動車チックでありながら電欠の心配が無いで「有効」ですね。

私も貴方も、PHEV ユーザーでは無いから、所詮は空想するしかありません。

カード会社の広告で言うなら、「ＥＶ走行：プライスレス」って感じで。

書込番号：25025684　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

電気自動車のタダみたいなイメージあってあまり気にしてなかったけど。

結構かかるのね。

日産のHP見たら、リーフやアリアはプリウスPHEVの電力走行時より2割程さらに落ちるみたい。

ガソリン価格は需要が落ちれば、グッと下がる時があるけど、電気料金は乱高下無いからね。

現況、ガソリン価格は高値期のように思うので、今後下落すれば更に差が縮まるね。

BEV普及の為に、ガソリン高止まり政策だけは、止めてね、政府自民党様。

書込番号：25025738

[use_dakaetu_saherok]

すぐにBEVが5分充電で500km走行、エンジンよりずっと安くて1000km走行できるようになるらしいので、そうなったらその電池を1/10積んだPHEVはありだと思います。
ソースは知りません。

書込番号：25025742　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞ダンニャバードさん

勿論､誰がどれをどう乗ろうと他人が干渉することではありません｡
私だってお金持ちならフェラーリなど5台くらい持ちたいですよ（笑）

PHEVが駄目なんていっていませんよ｡
EVが全て良い訳ではありません｡
現状､EVは大型車では車重・電池の自重のために電費が悪化し更に多くの搭載量が必要だからです｡
高額になるためにPHEVの方が良いでしょう｡

PHEVはHVでありEV的な使い方にはデメリットが多いという事です｡
PHEVのカタログ電費には1.2L/100km（86km/L)と言うような表示がされます｡
HVモードでは25km/Lとかでその他にEV航続距離も表示されます｡
EV走行し無くなったらHV走行では効率が落ちてしまうのです｡

電池の劣化は電池の温度次第です｡20度なら120万キロ､30度なら60万キロ､40度なら30万キロといった具合です｡
10度上がる毎に劣化度は2倍になっていきます｡
スマホでゲームばかりやっていると負荷が高くあっという間に温度が上がり1年も持たないと言うことがあります｡

今のEVなら電池寿命は余り考えなくても良いですがリーフの場合は強制冷却がないために
ここでも度々電池の劣化が話題になります｡
急速充電や過激な走行では電池の温度が上がるので一概に寿命を語ることは出来ません｡

電池の劣化はEVでは考えなくても良いようになりましたけどPHEVは違います｡
電池容量が小さいためにEV中心で走るとサイクル劣化が先に来てしまうからです｡
その為にPHEVでは急速充電が出来ないのも多く可能な限り温度の上昇を抑えます｡
EV走行では電池に負担がかかり温度上昇を早めます｡
しかしPHVモードとして走れば劣化は気にしなくても良くなります｡
電池を少しずつ使い+HVとして作動するのでより電池に優しくなります｡
電池交換は60-100万円近い費用がかかるでしょう｡

なのでPHEVはHVでありEV的な使い方には向かないと言うことを言いたいわけでPHEVを否定するわけじゃありません｡
EV走行はしないでHVとして走行した方が（電池は勿論充電します）
経済性にも良く､必要なときに大きなパワーが得られ電池にも優しくなります｡

別に環境のためにEV走行をするんだと言うことに反論するわけではないので
理解した上でどのように使うかは本人次第です｡

書込番号：25025747

[use_dakaetu_saherok]

＞ミヤノイさん
HEVの最大の利点は回生発電なので、満充電のPHEVがHEV走行しちゃうと旨みないのでは？

書込番号：25025771　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ミヤノイさん

＞EV走行し無くなったらHV走行では効率が落ちてしまう

「効率」が落ちると言うより、ガソリンを消費する様になるだけですね。

内燃機関超基礎講座 | 「プラグインハイブリッド燃費」とは何か。どのように算出するのか。
https://car.motor-fan.jp/tech/10019581

やや乱暴な言い方ですが、プラグインハイブリッド車の燃費基準は、（満充電からの）一充電走行距離とハイブリッド燃費値の「和」です。

また取説にも・・・

HV モード
HV モード時は、ガソリンエンジンと電気モーターを併用して走行します。

・・・とあり、EV モードでSOC が低下して HV モードになっても、「ハイブリッド」つまりモーターアシストも回生もしてくれるはずですが、違いますかね？

私も折角の PHEV なのだから、EV 走行ばかりに拘る必要は無いという意味では、あなたの意見にも同意しますが、「一充電走行距離」の範囲内でガソリンを１滴も使わないなら、効率自体を計算できません。

私のクルマで言うなら、自宅から街中に降りるまで殆どガソリンを使用せず 40〜99km/L のカタログ燃費超えの「効率」さえもアリです。

書込番号：25025847　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

>(10000x10/8）　x　30　　=　 37万5千円　（電気代）
>電卓たたくとこうなりました。

指摘ありがとうございます、
電費　7km/kWh　で計算した結果になっていましたね。
以下、電費　8km/kWh　での結果に訂正しておきます。

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> PHV(PHEV)でEV走行は有効なの？

諸元が公開されている現行プリウスを例に考えると、
　・毎日充電して、EV走行だけで年間240日通勤（往復40km）する
ような、PHEVがコスト的にベストフィットするような人でも、確かにHEVの方が低コストですね。まあ、これがPHEVが売れなかった理由だし、トヨタがPHEVを（コストではなく）加速力に優れた車として訴求するようになった理由でしょうね。
一方、BEVの方が得か？に関しては、必要最低限のバッテリーを搭載したPHEVでもHEVにコストで勝てないので、日本を想定する限り、BEVは全然勝てませんよね。

【前提条件】
・年間走行距離　10,000km/年　（日本人の平均値）
　毎日充電して、EV走行だけで年間240日通勤（往復40km）する
・HEVの燃費　24km/L
・ガソリン　150円/L
・車両価格(ベースグレード）　※多少の装備差あるが無視
　　PHEV(338万円)、　HEV(260万円)　
・PHEV補助金(40万円)
・電気代　30円/kwh
・PHEVのEV走行可能距離　40km＠実効　（スペックは68km）
・PHEVの電費　8km/kWh

【HEV総費用（10年間)】
・(10000x10/24）　x　150　　=　63万円　（ガソリン代）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　260万円　（車両代）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　★323万円　 　 (計)

【PHEV総費用（10年間)】
・(10000x10/8）　x　30　　=　 37.5万円　（電気代）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　338万円　（車両代）
　　　　　　　　　　　　　　　　　 -40万円 （補助金）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　★335.5万円　 (計)

書込番号：25025874

[関電ﾄﾞｺﾓ]

MIG13さんのおかげで電気自動車も結構燃料費がかかる事が理解できました。

それと家で充電する場合、「良い子の充電方法」みたいなルーティンがあるのも気になりますね。

スマホみたいに「20〜30％の残量を残しながら、80％ほどの充電を繰り返すのがよい」とか、

「充電終わってんのにケーブル差しっぱなしはあかん」とか。

そんなん気にせんでええわ、て言われても気になるし。

また電気代が家庭のんと一緒に請求されるのも、燃料費が見えなくなり心配です。

GSで、「えっ35リッター」「うわぁ5500円」と自覚できれば今後の戒めに出来るんですけど。

このまま普及していけば「正しい電気自動車との付き合い方」が日本国政府から配布されるでしょうね。

書込番号：25026223

[ミヤノイ]

BYD稼働配分図　青EV・赤HV・白エンジン

＞チビ号さん
＞・・・とあり、EV モードでSOC が低下して HV モードになっても、「ハイブリッド」つまりモーターアシストも回生もしてくれるはずですが、違いますかね？

勿論EVモードで走っても電池は全部使われるわけではなくてHV領域としてSOCを確保してます｡
電池がなくなっても普通のHVのように電池量を確保しているので普通のHVと変わるわけではありません｡
ちょっと重いHVとなりますが・・・・

プリウスの場合HVモードというスイッチはなく自動化されていますが
HVモードがある車の場合は電池の容量にかかわらずSOCが固定（または任意の％）されます｡
そして一定（15-20％）のSOCになれば普通のHVと同じになります｡

PHEVモードでは低速ではEV主体､速度の高めの加速・定速・高速ではエンジン併用をランダムに切り替わります｡
つまりモーターの得意領域とエンジンの得意領域が正反対なので
その効率の良い制御域で稼働します｡
普通のHVも同様の制御ですがよりEV側に振った制御になります｡

初期のプリウスではEV先行走行だったようですが今は殆どがエンジン併用でこの方が効率が良いし
（モーターの得意とエンジンの得意の併用）より大きなパワーも出せることからこちらが多いでしょう｡
その他にエコ・ノーマル・パワーモードなどで色々と制御を最適化しています｡

PHEVがEVに勝る部分は高速域です｡
モーターは低速時には効率も良く加速レスポンスも高いですが
急加速・高速では電費がメチャクチャ落ちてしまいます｡
テスラなど240km/hとか出ますけどもの凄い勢いで電池がなくなっていきます｡（本当にあっという間）
それで多くのEVでは160km/h程度を最高速としています｡（この速度だと凄い電費が悪い）

EVモード固定しなくてもPHEVはEV優先されて行きますので
効率の落ちるEVモード固定にする意味はあまりないんですね｡
電池がなくなれば重たいHVになるだけでそれより長くEV優先稼働できる通常モードの方がよろしいかと｡

書込番号：25026852

[肉じゃが美味しい]

電気代の計算ですが、太陽光発電を考慮すれば
もう少し下がるのでは無いでしょうか？
別途、V2H用のコストもかかりますが。

書込番号：25026891

[ホントの事が知りたいでござる]

＞ミヤノイさん

この点はあなたの仰る通りです
第一，100km程度のために充電するのは面倒
第二、PHEVにはHVにない加速の楽しさがある

細かい事言うと上記の様なお話はいっぱいあると思いますが，この2点がPHEVの魅力です　私には

書込番号：25026967　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

BEVって
原子力発電所がバンバン稼働してて　
夜間電力が只でもいいぐらい需要を掘り起こしてた時代の
幻想なんじゃないかな

で　日本は　震災で現実に引き戻されて
あわよくば　電気代に　演算不可能額な廃炉費用まで乗せられようとしてる

欧米はまだ　現実を見てないけど
うすうす　何かあるな　と気が付いているんで
BEVの　成功例は　北欧などの　水力で成り立ってる地域に限定されている

環境負荷の総量を正確に積み上げ算することは大変なんだけど
おおざっぱ計算するなら　「金額総額」　です
つまり　金額の高いものは　その金額に見合った人数の人たちの経済活動にささえられているので
補助金　税金　など　を除いた金額を見ればいい
　　２００万円のガソリン軽自動車
　　２００万円のバッテリ軽自動車　は　製造〜廃棄までの環境負荷は同じということです
この計算は普通車でもたいしてかわらない
　
燃料、電気代も
補助金　税金　など　を除いた金額を見ればいい
ガソリン使用車は　ガソリン税の一般財源化された部分を引いて考えるべきだし
BEVは　課税し損ねてる道路インフラ（走行課税で検討）を足して考えるべき

製造〜廃棄　も
燃料、電気代も
どっちが特段優れているわけでもなく拮抗してる

書込番号：25026987

[チビ号]

＞ミヤノイさん

返信してくれたのはありがたいですが、長々と説明する必要は無く、「基本的にそうです」で終えられる話に過ぎません。

また、他にも疑問点があるので、そちらも簡潔に返信してもらえると助かります。

＞EVモード固定にする意味

私のクルマは、電動車よりもモーター出力が控え目な事もあり、EVモードはありませんが、例えば駐車場でちょっとだけクルマを動かす時に、「出来ればエンジンを使用しないでね」という意味でEVモードがあったらな・・・と感じます。

何も金額や「効率」の計算が全てでは無いのです。もちろんEVモードであっても、システムが必要と判断すればエンジンを使用しますけどね。

書込番号：25026990　スマートフォンサイトからの書き込み

[東京特許許可局突起特急特価価格]

＞ミヤノイさん
＞青EV・赤HV・白エンジン

画像のは、赤HV・白エンジンじゃないよ。
赤の串朕はシリーズ(方式)。
白の井朕はパラレル(方式)。
(耳編+朕の右側　の漢字は文字化けしてしまうので朕で代用)

書込番号：25027028　スマートフォンサイトからの書き込み

[東京特許許可局突起特急特価価格]

訂正
×耳編　→　○耳偏

書込番号：25027033　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

日産のHPで、サクラとデイズの主要諸元を見てると、車両重量が全然違いますね。

最上級グレード2WD比較で、サクラGが1080�s、デイズハイウェースターGターボプロパイロットエディションが880�sです。

すごい差ですね、200�sです、軽自で、割合で言うと。サクラはデイズの1.227倍、デイズはサクラの0.815倍です。

細かく言うとデイズのガソリンが減ればもっと差が広がる、電気の重さは知らんけど殆ど無いと思うので。

これだけ違うと製造においての環境負荷もだいぶ違うね、道路への負担もかなり変わるね。

今後の技術革新に大いに期待ですね。

それはそうと、電気自動車にも変速機を備えればいいのにね、もちろん増速用の、

ダイレクトシフトCVTとかデュアルモードCVTとかエンジン用の優秀なヤツ、電気代安くなる思うけど。

これ以上重たくなったらあかんとかスペース無いとか言う事かな？

せやけど、その分モーターもバッテリーもちっちゃ出来るんちゃうかな？と思うけどね。

ど素人の考えやけど。

書込番号：25027040

[チビ号]

＞ミヤノイさん

東京特許許可局突起特急特価価格さんも仰る通り、また長々とネットて拾った画素を使って説明してミスリード・・・

交流同期モーターなのに直流モーターの特性グラフを持ち出した時と同じですね。

図の表題も「バッテリーが少なくなっても、ハイブリッド動力でガソリンを節約します」かな？

簡体とか日本語の熟語と違うとは言え、「漢字は感じ」で何となく意味は伝わりますね。

「串」は直列って、日本語にせよ中国語にせよ、「当て字？」の妙味ですね。

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

サクラが 200kg 重くて道路ガーと仰るけど、ガソリンのコンパクトカーでも１トン前後ありますよ。

モーターは「無段変速」も利点なので、効率を向上する為に変速ショックが出たり、伝達ロスで効率が落ちたら本末転倒ですが、メーカーが必要と判断すれば搭載されるでしょう。

書込番号：25027102　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

同じクラスで、どんなもんかなと比べて見たのです。

ガソリンエンジン（マイルドHEV）車とBEV車とです。

もちろんガソリンエンジンだって、2トン超えの重たいのもありますよね。

色々ちょっと比べて考えてるのです。

書込番号：25027130

[あいる@なごや]

＞ミヤノイさん
　
＞プリウスの場合HVモードというスイッチはなく自動化されていますが
　
プリウスは「HV MODE」と表記されたスイッチがないだけで、「EV MODE」スイッチで切り替えるんだよ。
・「EV MODE」スイッチの短押し： EVモード⇔HVモードの切替え
・「EV MODE」スイッチの長押し： バッテリーチャージモードへの切替え
　
RAV4/ハリアーではこのスイッチの表記が「HV⇔EV / CHG HOLD」に変わっているけど、これがプリウスの「EV MODE」に相当。これに「AUTO EV/HV」スイッチが追加されていてより細かな選択が可能になっている。
　
ちなみにアウトランダーでは「EV」スイッチを押すごとに、NORMAL⇒EV⇒SAVE⇒CHARGE⇒NORMAL と切替わる。
　
一口にPHEVと括っているけど、各社ごとに制御ロジックや運転時の切替わり方は違うし、同じトヨタでも現行プリウスとRAV4/ハリアーでは異なる。世の中にはこれらの動作を実際に検証した動画が、あなたの大好きな YouTube も含めて山ほどあるのに見ていないのかな？それらを一通り見た上で改めてコメントする方が賢明と思うが。
　
そうでないと「こいつ偉そうに理屈を語っている割には、実際に運転した訳ではなさそうだし、実際にどのような動作になるのか全然知らないじゃないか」と思っている人が大勢いると思うよ。
　

書込番号：25027148

[シェイパ]

そもそもこのスレッドの

>PHEVはEV走行して電池が切れたらHVモードで走ると思っている人が多いように思えます｡

っていう書き出し自体がなんかミスリードを誘おうとしてますよね。
思っている人が多いも何もPHEVでSOC が低下したらEVモードから HV モードになるのは機構としての事実でしかないし。
経済性（お得かどうか）のことを語るための枕詞としては？？？です。
故意にミスリード誘おうとしてるなら悪意を感じるし、素でこの表現なら日本語能力に難ありです。

このスレにレスしてる皆さんは、ミヤノイさんの無駄に長い長文なんか読まなくても機構については良く理解してますし、その上で経済性以外の視点でのPHEVの利点を評価してますよ。

書込番号：25027201　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

＞上級グレード2WD比較で、サクラGが1080�s、デイズハイウェースターGターボプロパイロットエディションが880�sです。
＞すごい差ですね、200�sです、軽自で、割合で言うと。
＞道路への負担もかなり変わるね

車の車重が与える道路の痛み方については、次のとおりです。

https://news.yahoo.co.jp/articles/1c43e53b8dd0a124768f43df961c0812f21ce9c5

乗用車の１トンや２トンは、貨物車の１０トンに比べれば、比較の対象にもなりません。
（舗装への影響で言えば、過積載の貨物車が一番の悪です）

政治家さんたちが、走行距離で税負担を求める根拠の一つとして、
EVの車重を上げてますが、全くナンセンスです。念のため。
念のため。

書込番号：25027205　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

走行距離税の理由は、

ＥＶの車重が原因なんですか？

EV普及にしたがって減少するガソリン税の、代替手段と聞いておりましたけど。

そして、たかが200�sもされど200�sですよ。

塵も積もれば山なんじゃないですか。

書込番号：25027214

[コピスタスフグ]

＞PHEVはEV代わりにはならずHVでしよう｡

当たり前。わざわざエンジンというおもりを載せたBEVだと思って買う人はいない。そういう意味では、バカでかい電池のおもりを運びながら発電所が発電した電気をバカ食いするハイパワーEVも、全然エコではない。電池容量のデカいBEVには課税を増やすべき。

書込番号：25027220　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞東京特許許可局突起特急特価価格さん

そう言う意味だったのね・・ありがと
中国語は調べにくい

書込番号：25027246

[チビ号]

＞ミヤノイさん

私も PHEV は運転した事がありませんが、少なくとも取説さえも見ていないであろうミスリードは止めてくださいね。

＞ひろ君ひろ君さん

未来のオーバーテクノロジーや宇宙人？のオーパーツでは無いのだから、ガソリンであれ電気であれ、本質に大差は無いのでしょう。

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

あなたの「ああ言えばこう言う」に付き合う義理もありませんが、重量増のデメリットは、ハイブリッド車でも「良く言われるパターン」ですね。

「タダのオモリ」では無い事は明らかだし、極論すれば、半導体なんてラジオとオルタネータくらいしか無い、昔ながらの自然吸気が「サイコー」なら、それに乗っていれば良い。

代車で純ガソリンのグレードを運転した時も、私は鈍感なんだろうけど「軽くて軽快だ」とは思わなかったし・・・

普段自分だけの軽自動車に友人がフル乗車した時や、軽トラにセメント材料 200kg 積んで運転した時には、流石に「走らない、曲がらない、止まらない」と思ったけれど、最初から 200kg 重い前提で設計されているんだろうから、無問題。

書込番号：25027248　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞チビ号さん

意味は同じでしょうが・・・
エンジン直結なんだからそこにモーター駆動をプラスするかしないかで
エンジン駆動と意味が同じでしょう｡

EVモードは普通のHV同様､深夜でエンジンがかかっては不味いときとかキャンプで電池を使いたいときとか色々｡
それ以外の時にEVモードにする必要がないのに何故EVモードで走るの？
何のメリットがあるの？

＞あいる@なごやさん

PHVモードがないでしょうと言うことだよ｡
電池のある状態がPHVモード
電池があってもHV固定（電池SOC固定）モードがHVモード
その他にEVモード

書込番号：25027265

[ミヤノイ]

＞あいる@なごやさん

フルHV同様に色々な制御方法があるのは同様
CX-60はパラレルHVだしプリウスはシリーズパラレルHVだし

その中が出来ないモードは出来ないけど
低速ではシリーズ､中速・加速ではパラレル､高速巡航はエンジンのみ
これが一番効率が良いので制御は殆ど同じ｡

書込番号：25027285

[肉じゃが美味しい]

確か、フランスでは今年から重量税を導入していますね。
1800キログラムまでは無しで、そこを超えると1キログラムあたり10ユーロが課されたような。

それよりも馬力で課税するやり方が良いと思います。
BEVになれば、排気量は存在しないので。
これもフランスで導入されていますが。

書込番号：25027298

[チビ号]

＞ミヤノイさん

最初はあなたの注釈を信じて、ざっと流し読みして「言いたい事は分からなくも無い」から不問にしていたんだけど、指摘されて逆ギレも止めてくださいね。

＞意味は同じでしょうが・・・

メーカーが「赤はシリーズハイブリッドで、白はパラレルハイブリッド」として作成した図を、他人が勝手に「赤は（シリーズ／パラレル）ハイブリッドで、白はエンジン」としたら、引用の要件から見てもマズイでしょう？

これはこれで、マツダが自社比較のイメージとして作成した図を、誰かが他社比較に改竄したモノを使って、ペダルレイアウトの話をした時と同じパターンですね。

＞それ以外の時にEVモードにする必要がないのに

あなたの持論を他人に押し付けないでくださいね。

＞何故EVモードで走るの？

PHEV ユーザーに聞いたら分かる事だし、あなたはピックアップを運転しているから理解出来ないかもしれませんが、私はハイブリッド車を運転しているから理解は出来ます。

＞何のメリットがあるの？

同上。例えば、経済性を犠牲にして快適性を求める・・・過剰とも言える装備や、高速で移動する為に割増の費用をかけるとか、あなたにはメリットが無くても、メリットがあると思う人がいるだけの話です。

書込番号：25027307　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞それよりも馬力で課税するやり方が良いと思います。

重くエネルギー効率が悪ければ燃料を余計消費するので、現状のガソリン税は環境負荷と道路負荷を包含したある意味合理的な税金。同様に考えればBEVは「充電量」に課税するべき。走行距離データが取れるなら充電量も拾えるはず（既に、道路運送車両法に積算充電量を記録することが規定されている模様）。わざわざ車検の時に拾わなくても、今後数十年続くなら車両からネット経由でデータを拾い出し徴税する仕組みを作れば良い。道路整備とエネルギー政策を勘案した上で、ガソリン（揮発油）と充電量の課税に濃淡を付ければBEVの普及も出来、余計な補助金を付けることでの諸手続きの複雑化や組織業務による社会負担もなくなる。

一方で、自動車関連諸税の一般財源化はやめるべき。根拠を失った環境性能割・重量税は廃止し、ガソリン税（揮発油税）と自動車充電税に一本化するべき。

書込番号：25027343

[ミヤノイ]

＞チビ号さん

持論じゃないよ､ミスリードって何がミスリードなの？

貴方はHV乗っていても分かっていないのでは？
HVでもEVモードはある
しかし2-3kmしか走れない｡

じゃ2kmEVモードで走ってなくなってHVモードになり､また電池が貯まったらまたEVモードで走る
このような使い方に意味があるの？
燃費が悪くなるだけでしょう？充電のためにエンジン回転数上がってうるさいだけだし｡
PHEVは電池の大きいHVだよ｡原理的には同じ｡

PHEVならエンジンかかっても走行中ならかかったのも分からないレベルだし低速ならエンジンはかからない｡
EVモードにして何の快適性が上がるの？
HV乗っているから分かっているって全然分かっていないじゃん｡
EVモードで走るとお得だと勘違いしているだけだよ｡

書込番号：25027397

[チビ号]

＞ミヤノイさん

それこそ「大丈夫？」と聞きたくなります。

＞持論じゃないよ､ミスリードって何がミスリードなの？

あなたの「それ以外の時にEVモードにする必要がない」という持論を押し付けるなという話と、あちこちから図を拾ってきては独自解釈して他人をミスリードさせる話を、勝手に混ぜないてでね。

＞HVでもEVモードはあるしかし2-3kmしか走れない

当然ながら知っています。私のクルマに EV モード「スイッチ」が無いと言う意味ですし、あなたの反論は「単なる揚げ足とり」に過ぎません。

＞2kmEVモードで走ってなくなってHVモードになり､また電池が貯まったらまたEVモードで走る

私が意図して、そんな運転をする訳でも無いのに、架空の話て相手を論破したつもりになるのも、いい加減止めましょうね。

まあ私のクルマで、平坦道を加減速無く走り続けられる状況ならば、数キロ毎にEV走行とHV走行を繰り返すかもしれません、「システムがそれに意味があると判断すれば」ね。

＞EVモードで走るとお得だと勘違い

ん、勘違いしていて「何が悪い」のですか？

あなたはちゃんと「計算」しているから、勘違いを正す事が「正義」だと、それこそ勘違いしているのではありませんか？

ならば、公道で必要とされる性能以上をもつ、スポーツカーで通勤するのも、必要無い事ですよねえ？

それこそ「効率」一辺倒で否定なんて「野暮」というモノですよ。

将来的には電気自動車に移行するにしても、判断基準も時期も人それぞれ、プラグインにするか否かは別にしても、ハイブリッド車をどう運転しようとも他人にアレコレ言われる筋合いは無いんですよ。

書込番号：25027439　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

ああ言えばこう言う、と言われると悲しくなります。

軽とコンパクトと比べるのはいかがかな、と思っただけです。

すみません。

書込番号：25027470　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

メーカー推奨というわけではないでしょうが参考まで
https://faq.toyota.jp/faq/show?id=1561&site_domain=default

書込番号：25027512

[あいる@なごや]

＞ミヤノイさん
　
＞PHVモードがないでしょうと言うことだよ｡
＞電池のある状態がPHVモード
＞電池があってもHV固定（電池SOC固定）モードがHVモード
＞その他にEVモード
　
スイッチで選択する「モード」はどの動力源を使うかを運転手が選択するためのものであり、現在の状態をディスプレイに表示するためにあるんじゃないよ。
1. 電池の残量が十分にあるとき、できる限りEVで走行したい時に使うのが「EVモード」 ← これがデフォルト
2. 電池の残量はあるが、それをできるだけ温存したいときに使うのが「HVモード」
3. 電池の残量が少なくなったとき、電池への充電を積極的に行いたい時に使うのが「チャージモード」
　
もちろん運転手が意図したモードでの走行が不可の場合は自動的に他モードが選択されるけれど、その介入が入るのは限定的。例えばトヨタ車の場合だと、
　
[EVモードを選択時に自動的にHVモードに移行]
・電池の残量がなくなったとき
・車速が135kmを超えたとき
・アクセルペダルを大きく踏み込んだり急加速が必要なとき など
　
[チャージモードを選択時に自動的にHVモードに移行]
・電池が満充電に近くなったとき
・エアコンの消費電力が大きいとき など
　
なので、EVモードのままで運転している限り、高速道路も含めてほとんどがEV走行となる。電池容量がなくなったときにHVモードで走行するかチャージモードで走行するかは運転手の考え方しだい。通勤で毎晩自宅で充電する人の中には、往きはEVモードで走行して帰りはチャージモードで充電することでわざとガソリンを消費するという人もいる。運転手の考え方しだいで自分に一番合ったモードが選択できるのも、PHEVの利点の一つ。

書込番号：25027514

[チビ号]

＞ミヤノイさん

またハイブリッド車の「状態」の定義みたいに、 EV モードと EV 走行の区別がつかない状態でしょうか？

いずれにせよ、日本の PHEV ユーザーが金銭とは関係するか否かはともかく、何らかのメリットを感じて EV モードで EV 走行中心にしていても、タイのあなたにトヤカク言われる筋合いはありません。

日本の私達も、タイであなたがピックアップを運転する事「自体」にはトヤカク言うつもりもありません。

私の駐車場だとピックアップは入らないから、オフスメされても知らんけど。

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

少し前のクルマですが、アコード PHEV でも・・・

HV スイッチ
EV モードから HV モードへの切り換えは最適のタイミングで行ってください。： EV モードから HV モードへ手動で切り換えると燃費の向上につながる場合があります。たとえば次のような状況が適しています。

高速道路を走行中など、より強いパワーが必要なときは、HV スイッチを押して HV モードへ切り換えてください。

市街地などを走行していて頻繁に停車または徐行するようなときは、もう一度 HV スイッチを押して EV モードへ切り換えてください。

充電設備のある場所が近くなったら EV モードを選択して、高電圧バッテリーに残っている電気を使用して走行します。

・・・とされているので、EV モードで走行する事にもそれなりの意味はありますね。

書込番号：25027551　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

元々は

>プリウスの場合HVモードというスイッチはなく自動化されていますが

とユーザーが任意でモードを切り替えるスイッチの話をしてたのに

>PHVモードがないでしょうと言うことだよ｡
>電池のある状態がPHVモード

いつのまにか状態の話になっている。
視点、論点がブレブレなのはTHSスレ、e:HEVスレの時と同様ですね。

>2kmEVモードで走ってなくなってHVモードになり､また電池が貯まったらまたEVモードで走る
>このような使い方に意味があるの？

それは使い方どうこうではなく、一般的なHV車の動作だと思いますが。
私の乗ってるi-DCD車は任意にEVにできるようなスイッチはないので車両側の制御でそういう動作しますし、それに意味がないってのならHV自体の否定ですね。
あ、物理スイッチはなくてもアクセルワークで意識的にEV
モードにすることも出来たりはしますけどね。
ただ、それで延々と走ることがお得だなんてことは思ってない。そんなもんは所有してればわかること。
スペック上のバワーの多寡や机上の燃費計算で元がとれるかどうかという視点でしか車を評価出来ないミヤノイさんにはわからないのでしょうが。

書込番号：25027569　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞あいる@なごやさん

だからプリウスはPHVモードとHVモードでユーザーが選べずHVモードで自動化されているって事だよ｡

つまり2つのHVモードを自動化
電池を使うHVモード（PHVモード）
電池を使わないHVモード（但しプリウスでは任意の位置で電池のSOCを止めることが出来ない）
その代わりにチャージモードがある
（電池を使わないというとまた下らないことを言うからHV領域のみの場合にHV走行）

だからなんでEVモードがディフォルトになるのって言っているの・・・
EVモードにしなくたって市内は8割以上がEV走行

わざわざモーターの得意とエンジンの得意を自動的に選択してくれているのに
EVモードに固定する必要がなくHV走行がベターな場面でも無理矢理EV走行をしたら効率悪いでしょう？
それがPHVモード

深夜走行で万が一エンジンがかかっては困るようなときや､キャンプなどの為にEVモードがある｡
電池を残したいときに任意にチャージモード
HVモードだけで自動化されているだけの話し｡
電池があるときと無いときで同じ制御していると思うの？

書込番号：25027970

[シェイパ]

>PHEVならエンジンかかっても走行中ならかかったのも分からないレベルだし低速ならエンジンはかからない｡

これもよくわからん話ですね。
走行中にエンジンがかかったのがPHEVなら分からないってどんな理屈？

自分でも
>PHEVは電池の大きいHVだよ｡原理的には同じ｡
って書いてるとおり、エンジンかけて発電するって原理は同じなんだから、分かる分からないってPHEVとHEVの差じゃなくて車種とかグレードによる遮音性能の違いじゃないの？
ミヤノイさんが同一車種のPHEVとHEVを乗り比べた上で、エンジンかかったのが分かる、分からないのレベルに明らかに差があったのなら、その車種とその理屈を教えて欲しいものです。

ちなみに私のi-DCDシャトルでも50km/h前後でEVモードで定速走行してる時にエンジンかかっても気にならないレベルではありますね。そこからアクセル踏み増して2000rpmくらいからは流石にエンジン音が賑やかになってきますが。

書込番号：25027971　スマートフォンサイトからの書き込み

[北国から来ました]

＞ミヤノイさん

最初の方で自分の利用環境に合った車を選ぶべきだと、そう結論出てますよね？もう話は終わりでいいんじゃないですか？

ダンニャバードさんの投稿の時点でPHEVとBEVへ差異をつける意味が無いと、答えが出てますよね。

書込番号：25028049　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ミヤノイさん

「名称」と「状態」の区別がつかない人には理解できないのかもしれませんが・・・

そもそも EV モードスイッチを押して、EV モードを選択しても、EV 状態を優先するだけで、EV 走行固定になる訳じゃあ無いんですよ。

プリウス PHEV の取説でも・・・

● EV モード時
EV モード時は EV 走行（電気モーターのみでの走行）できますが、一部の状況では EV 走行が解除され、ガソリンエンジンを併用した走行となります。

・・・とあり、高速や急加速、システムが高温または低温、外気温が低い時の暖房、デフロスター作動、その他システムが必要と判断すれば EV モードのままでもエンジンが作動して EV 走行では無くなる場面もあるのです。

バッテリーが減って EV モード自体が解除されるのは、また別の話です。

そもそも PHEV で EV モードを選択して、出来るだけガソリンでエンジンを回さない事を重視している人に、「EV モードを選択せずガソリンを使った方が効率が良い」と勝手に一歩先の話をしても、逆の意味で「タイ岸の火事」でヨケイナオセワです。

まあアコード PHEV の論文でも、比較的負荷が軽い領域では、EV 走行とシリーズ（またはパラレル）走行の間欠運転をすると明記されていますしね・・・２〜３キロ毎か否かは、知らんけど。

書込番号：25028070　スマートフォンサイトからの書き込み

[あいる@なごや]

＞ミヤノイさん
　
＞つまり2つのHVモードを自動化
＞電池を使うHVモード（PHVモード）
＞電池を使わないHVモード（但しプリウスでは任意の位置で電池のSOCを止めることが出来ない）
＞その代わりにチャージモードがある
＞（電池を使わないというとまた下らないことを言うからHV領域のみの場合にHV走行）
　
「電池を使わないHVモード」というのは「ガソリンエンジンだけで走行するモード」、つまり電池の残量が増えもしなければ減りもしないモードということ？それはいったいどういう時に必要なの？単に電池をものすごく大事に労わるためだけのモードなのか？
　
そもそもPHVではない通常のHV車だと、より容量の少ない電池で目まぐるしく充放電を繰り返してもサイクルカウントが一気に増えることで電池の寿命が短くなったりはしない。PHVがHVモードで走行する際にもそれと同様のことが起こるだけであって、そんなことを心配して充放電が一切ないモードに設定する意味がわからない。
　
表示上は仮に残容量100%や0%になっていても、実際には上側にも下側にもしきい値があり満充電や完全放電にならないように当然制御されているわけだから、その間であれば充放電が頻繁に行われていても著しく短期間で電池が劣化することはないし、そうならないように設計されているでしょ。もしそんなことになるなら、走行距離が長い北米では Prius Prime でとっくに大問題になっているはずだから。
　
HV走行における電池制御技術やノウハウが不十分なメーカーのPHVには必要なモードなのか？

書込番号：25028119

[ミヤノイ]

ありゃま これは酷いわ
エンジンだけで走るとか、、、
2つのHVの意味も分からずこれじゃ私が何を言っているのか理解できないはずだわ

この、レベルじゃ理解出来ないのも納得だわ

チビ号さんの貼ったリンクや、私が貼った図を
理解もできないの？

書込番号：25028152　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

「電池を使うHVモード」
「電池を使わないHVモード」

この表現の仕方が低レベ・・・いや、独特過ぎて、理解することを頭が拒否するんだと思います（笑）

書込番号：25028226　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ミヤノイさん

またぞろ、いつものパターンか。

＞ありゃま これは酷いわ

「間違っている」と言うだけなら誰でもできるし、間違っている「箇所を指摘しない」と只の暴言だよ。

＞なんでEVモードがディフォルト

確か燃費測定のルールでは、複数の動作モードがある時は「デフォルト」の動作モードで測定する・・・だったよね？

アコード PHEV の HV モードの説明だと、「EV モードがデフォルト」で、HV モードスイッチを短押しすると HV モード、もう一度短押しすると EV モードに戻る。また長押しすると HV チャージモードになるみたいだね。

＞深夜走行で万が一エンジンがかかっては困るようなときや､キャンプなどの為にEVモードがある

もちろん、そういう場面でも EV モードの出番だけどさ・・・

Ｍ＿ＭＯＴＡさんが示してくれたリンクで、トヨタは「主にEVモードは市街地走行時に使用し」と説明し、

私が引用した部分で、ホンダも「市街地などを走行していて頻繁に停車または徐行するようなときは（中略） EV モードへ切り換えてください
」と説明しています。

あなたが、本当に他人のリンクやコメントを、まともに読まないのは悪いクセですよ。

書込番号：25028255　スマートフォンサイトからの書き込み

[あいる@なごや]

＞ミヤノイさん
　
＞電池を使わないHVモード
　
じゃあ、電池を使わない「HVモード」とは何と何の Hybrid なのか説明してくれる。ハイブリッドというからには複数の動力源をシリーズにせよパラレルにせよ併用しているはずなんだが。

書込番号：25028298

[関電ﾄﾞｺﾓ]

「低レベ」に（笑）の追い打ちなんて「らしく」ないね。

語彙力を侮辱してるのかと思ってしまうよ。

書込番号：25028302　スマートフォンサイトからの書き込み

[肉じゃが美味しい]

レスが複雑化していますが。一言コメントします。
トヨタのPHEV、ホンダのPHEV、三菱のPHEVは、それぞれ仕組みが違うので、どれを前提に話しをしているのか？

三菱のPHEVは、電池残量が減ると、エンジンが稼働しますが、バッテリー充電の為で、走行は
モーターで走ります。低速の場合ですが。あたかも、日産のeパワーの仕組みに似ています。

トヨタのPHEVは、THSに容量の大きい電池が載っているだけという理解をしています。
電池の残量があるときは、モーターのみで走行して、容量減ったら、通常のHVと
変わらない仕様だと思いますが。合っていますかね？
（トヨタのプリウスとアウトランダーPHEVを保有していたことがあります）

書込番号：25028342

[関電ﾄﾞｺﾓ]

私の認識も同じです。

正解かは定かではありませんけど。

書込番号：25028424　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞あいる@なごやさん
＞チビ号さん
＞（電池を使わないというとまた下らないことを言うからHV領域のみの場合にHV走行）

この意味すらわかんない？わざわざ注釈入れたんだけど・・・・・
新型プリウスの電池は13.6kWhのようで
電池のパーティションの内訳は
　A　　　　　　B　　　　　　　　　C　　　D
----/--------------/------/---
Aは上部バッファ（劣化用）
BはPHV用電池　約10kWh（カタログ100kmで10km/kWh）
CはHV用電池　約1.5kWhくらいか（通常のHV用）
Dは下部バッファ　安定化用

上下のバッファはEVでもHVでも同様にある（EVは0％でもしばらく走れるように下部バッファは大きめだけどHVは多くは不要）
EVモードやPHVモードでは約10kWhの電池を使う｡
Bの領域をPHV/HVモードとEVモード
Cの領域を通常HVモード

PHVモードでもEVモードでも走行したときにBの電池がなくなればCのHV走行になる｡
初期のプリウスでは電池容量も少ないことからEVモードでも頻繁にエンジンがかかった｡（冷暖房や高負荷時）
新型は電池容量が増えたことからEVモード時にエンジンがかかる比率は非常に減った｡

EVでもそうだけど冷暖房や急加速・高速では電費が極端に落ちる｡
EVでは電池しかないけれどPHEVはエンジンがあるので極端な電池消費を避けてトータル低燃費を狙う｡
カタログ値で10kWhで100kmでも負荷をかけると50kmとかになってしまうのを防ぐため｡

チビ号さんの張ったリンクや私の図にあるように初期のプリウスではオールEVで
今のプリウスや他のPHEVではブレンドタイプとしてPHVモードでエンジンも併用する｡
これは合算で高出力を出せるようにするためと電費の悪化を防ぐため｡（トータルのガソリン使用量が増えてしまう）

なのでEVモードにしなくてもPHV（HV)モードでもモーター効率の良い低速市街地では殆どがEVで走る｡
その各走行シーンでは貼った図のようにEV走行・シリーズ・パラレル・直結エンジンのみと
その時に応じた最適な駆動方式で動く｡

EVモードのみだと極低速ならPHVモードと大して変わらないが通常シーンでは
EVモードでは電費が悪化するケースが多くなる｡
HVモードのままでも速度が出ない内はずっとEV走行をするのでEVモードにする必要はなく
EVモードのまま高速などを走ったら電費が悪化するだけでメリットがない｡
普通のHVでも同様で低速ではEVやシリーズで走るけど高速はエンジン直結の方が燃費が良い｡

Bの外部充電の電池がなくなったら普通のHVと全く同じになる
動きはプリウスHVと全く同じだが重量が重い分だけ燃費は落ちる｡

EVモードでもPHVモードでも回生能力次第だけど回生が得られればEVで110kmとか走るし得られなければ80kmとか｡
この点はEVと同様

＞肉じゃが美味しいさん

はい､その通りです｡PHEVは電池の大きいHVです｡
エンジンが発電する分を家庭の電気で補うのが大きな違いです｡
基本的にプリウスで説明してますけど三菱でも同様です｡
通常のHVのTHSとギア固定のシリーズ・パラレルHVの違いだけで三菱と変わりません｡
但し､CX-60PHEVはパラレルHVなのでEVかパラレルまたはエンジンのみの走行しか出来ません（1モーターなので）

書込番号：25028612

[use_dakaetu_saherok]

PHVモードはミヤノイさん定義？EVモードとHVモードはミヤノイさん定義とメーカー定義とが混在？
言葉の定義が共通でなければ会話が成立するわけがない。
ありゃま。これは酷いわ。

書込番号：25028621　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

ミヤノイさんのは長文なので根気が落ちてる高齢者にはなかなか辛く、途中で断念してしまってたんで良く分からなかったんやけど。

上のは頑張って読んでると、何となく理解出来たような気がしたよ。

電費と燃費は、価格的にはどちらが安いかっちゅう事やね。

高速道路で、EVで走るのとHVで走るのと、効率的にはHVとしても、お金的にはどちらがお得になるねんやろね。

書込番号：25028632　スマートフォンサイトからの書き込み

[何か良いこと無いかな]

まず、新型
昨日ディーラーにてプリウスPHEVは３年先の納車は覚悟してくださいとのこと。(゜o゜;

PHEVですが5年を乗って最適解だと思います。
�@ガソリンスタンドに行かなくなる。
�AEVは外充電で行動が制限される。

書込番号：25028687　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ミヤノイさん

ありゃ、こっちに来た。

＞この意味すらわかんない？

長々とご説明ですが、例えばアコード PHEV なら、エンジン始動のしきい価が高く EV 走行が主体のモードと、SOC が低下し一定範囲に収めようと通常のハイブリッド車として動作するモードの、２つあるのも承知していますが、何か？

この２つのモードを手動選択できるか否かは、別の話だし、知らんけど。

ならば何故、メーカーは手動で EV モードと HV モードを選択できる仕組みを作って、わざわざ取説で市街地や高速で使い分けるよう、アドバイスをしているんでしょうかね？

PHEV ユーザーの全員が、深夜走行やキャンプをする訳でもありますまいに。

結局、手動で EV モードにすると、EV 走行しない方が効率が良い場面でも EV 走行してしまうかもしれないが、絶対に EV 走行しかしない訳でも無いのだし、ユーザーは多少の効率の悪化と引きかえにして、「できるだけ EV 走行してね」とクルマに指示して、EV 走行の利便性が得たいだけの話。

それを他人にアレコレ言われる筋合いは無いと、何度言えば理解できるのかな？

書込番号：25028697　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ミヤノイさん

連投失礼、ナイス！の多寡を見ても、ダンニャバードさんの「好きなの買えばいいじゃないですか」や私の「その人にはその人の意味がある
」で話は終わっているのですよ。

それ以降のあなたとの議論は、名称と状態と動作の話がゴチャ混ぜで、コロコロ変わるマイ定義を相手に、グダグダになるいつもの流れですね。

手動で EV モードを選択しない方法が効率が良いという「計算」が真実であっても、相手が自分の「計算」通りには動かない事なんて、アタリマエでしょうに・・・それが人間というモノです。

書込番号：25028729　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

他の皆さんは技術的な共通用語や共通定義をベースに会話してるのに、ミヤノイさんだけが俺様用語、俺様定義をふりかざすから話が通じない。
ミヤノイさんの長文って殆ど無意味ですよ。
間違い、勘違いも多いし、正しいこと書いてる場合でも皆が知ってるようなことを回りくどく、分かりにくく書いてるだけ。

書込番号：25028740　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

常識すら通じないのを相手にしてもしょうがないわ・・・・・

俺様用語とか・・・・EVどころかHVやエンジンのことも理解出来ないから話が通じないわな｡
各社の呼び名が違うだけで独自が好きなので名前を変えたがる｡
三菱はノーマルモード､強制HVモードがセーブモード
三菱は任意にSOCを固定できるけどトヨタは自動で行われ任意のSOCには出来ない｡

電池のある状態と電池のない状態で制御が違うのは当たり前というかこれさえ理解出来ない｡
HVでもEVモードはあるだろう　何のため
特にPHEVは新エネとしてCO2排出量を限り無くゼロにする事も可能なので環境を考えるならそれも有り｡
理解した上で使用するのとそうでないのは違うだけ｡
好きな車を好きに乗るのに意義はない｡

燃費が燃費が・・・というのは日本くらいだけど元も取れないHVやPHEVに乗るのも自由｡
必然的に世の中EVかPHEVになって行くけど現状､EVやPHEVはより付加価値がないと売れない｡
EVはEVじゃないと出来ない車､PHEVはHVでは出来ないパワー
だから新型プリウスでも燃費型の従来1.8Lではなくガソリンエンジンの2.0PHEVにしている｡
そうじゃないと海外では売れないからね｡

書込番号：25028923

[use_dakaetu_saherok]

私の常識では、My定義にメーカーと同じ単語は選ばないし、もし選ばざるをえない場合は注釈をつける。

ミヤノイさんの常識としてミヤノイさんの定義した言葉でミヤノイさんが理解できていると思えるのなら、それでいいんじゃないですかね。
掲示板に書くことではないと思うけど。

書込番号：25028941　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ミヤノイさん

＞電池のある状態と電池のない状態で制御が違うのは当たり前というかこれさえ理解出来ない

説明を求めたから理解していないと、決めつけるのも、止めてくださいね。

私もハイブリッド車を常用しているので、SOC 0〜100% と言えども「表示」の話、上下にマージンがある事も承知していますし、電池の有無で EV 走行はもちろん、アシストの有無や場合によっては禁止される事も「実感」しているのに、ワザワザ崩れたＡＡで長々と説明して、相手を見下す必要は無いと言っているのです。

それこそタイ岸から、「手動で EV モードなんて無駄な事を」と、生温かく見守るくらいの「余裕」さえも無いのですか？

「よーしキット、ここでＥＶモードだ。」
「でもマイケル、効率が悪化しますよ？」
「つべこべ言うな、お前が上手くやれ！」

って感じで、他人から見て無駄な事でも、自分には必要なら、それはそれで構わないでしょうに。

書込番号：25028944　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ミヤノイさん

そうそう、「自分の常識は他人の非常識」という名言もありますよ。

＞各社の呼び名が違うだけで独自が好きなので名前を変えたがる

誰もそんな話をしていないのに、やはり名称と状態と動作の話が区別できないのですかね。

＞PHEVは電池の大きいHVです

外部充電できるからこそ、プラグインハイブリッドなのであり、バッテリーの大小は二次的なモノ、本質では無いと思いますけど。

もちろん、外部充電した電力を使い果たした後は、バッテリーの大きいハイブリッド車と変わらない事は否定しませんが。

書込番号：25028954　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

>常識すら通じないのを相手にしてもしょうがないわ

ここでレスしてる方々はPHEVやHVの原理や動作、制御に関しての常識的な知識は皆さん持ち合わせてますよ。
レスをちゃんと読んで書いてる内容を正しく理解できてれば一目瞭然。
「常識すら通じない」と感じるのであれは、ミヤノイさんの常識がズレてるってこと。
あ、単純に読解力不足で誤解、曲解してるって可能性もあるか（笑）

>新型プリウスでも燃費型の従来1.8Lではなくガソリンエンジンの2.0PHEVにしている

↑この一文だけでもミヤノイさんの説明能力の低さや自動車用語の使い方の拙さが良くわかります。
まあ、どこがどうまずいかはご自分でお考えになって下さい。

書込番号：25029014　スマートフォンサイトからの書き込み

[北国から来ました]

で、スレ主さんは何が言いたいんでい？

本人が必死に推してるBEVを、ご本人が何故か買わずにHV、PHEVはと話されてますけど。

持たざる者の妄言では？(´・∀・｀)

書込番号：25029054　スマートフォンサイトからの書き込み

[北国から来ました]

参考までに2021年ノルウェーで売れた車はこれ

自分でノルウェーは参考にならんと言っといてアレだけどね、今年はどうなるかな？

書込番号：25029060　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

スレ主さんは、何に納得がいかないんでしょうね。

「EV走行は有効なの？」については、みなさんが最初から言われているように「人によっては有効」って回答じゃ不満なの？

プラグインで充電できて、EV走行できるように設計されてるんだから、何かしらのメリットがあると考えるのが普通じゃないの？
15万kmとか20万kmとかが電池の寿命なら、ほとんどの人には問題ないし、自分が使わない未来のためにEV走行を無理に控える意味がある（下取りを気にする人には意味があるかもしれないけど）？

もちろんトータルコストについては、スレ主さんが言うようにHVの方がメリットがある場合もあるでしょう。
そこについては、誰も否定していませんよね。
そこについて掘り下げて議論したいなら、スレ主さんがきちんと前提条件を整えないとまともな議論はできませんよ。

書込番号：25029174

[肉じゃが美味しい]

同一車種で、ガソリンモデル、HVモデル、PHVモデルのフルラインナップを
展開しているのは、トヨタのRAV4、ハリアーくらいです。
どれが一番良いかは個人の好みなので。
プリウスはHVとPHVしか無いけど、価格差考えると、燃料代の元は、まず
取れないのは、以前からよく聞く話ですね。
アウトランダーは、PHEVしかないので、比較対象無いです。

書込番号：25029276

[ミヤノイ]

＞mat324さん

別に納得も何もないよ｡
人がどう使おうと自由だけどね｡
だけどPHEVは電池寿命に要注意って事だよ｡

だから最初に電池の理論値を出したけど実際には大きく剥離する｡
三菱のHPに電池の寿命はどれくらいですか？

に対してメーカーの返答は
駆動用バッテリーの残存電池容量は、通常使用※1による10年10万キロの走行で新車時の65％程度と予測していますが、
これを保証するものではありません※1　「年間平均気温：16℃」「年間走行距離：10,000km/年」「普通充電：1回/日」

実際は理論値25万キロで70％に対して僅か10万キロで65％
Mグレードが87km、G・Pグレードが83kmで10年で10万キロ　1日27.8km
理論値の1/3近い1,200サイクルで寿命を切る

電池交換は100万円金
その後は僅かなEV距離と重たいHVで我慢するか電池交換するかだ｡
知っていて使うのと知らないで使うのでは違う｡

PHEVはEVより高いので（中型以下）電池が35kWhとか45kWhとかでないと電池の劣化を考慮しないとならない｡
中国だってEVばかりではなくEvとPHEVが半分半分｡
まぁBYDのPHEVが世界最強なのでBYDしか売れていないけど・・・
PHEVは2種類あり　航続距離が200km以上のEV+PHEVか15kWh以下のHV（HVでの価格でのPHEV)
電池量が少ないとEVばかりで走ると寿命を考えないとならくなる｡
そんなの関係ないと言えばそれまで

書込番号：25030066

[北国から来ました]

BEVの方が電池劣化しないというデータは？

電気でしか走れない上にバッテリーがデカいBEVの方がリスクも交換費用もかかるのでは？なぜそんな万能のBEVをミヤノイさんは買わないの？？？

書込番号：25030096　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ミヤノイさん

＞理論値の1/3近い1,200サイクルで寿命を切る

ん、何故 1200 サイクルになるのか、説明してもらえますか？

書込番号：25030099　スマートフォンサイトからの書き込み

[民の眼]

ミヤノイさん

＞そんなの関係ないと言えばそれまで

特に、情報の「読み間違え」や「変な解釈」による誤解を誘発するような助言は不要ですね。
それがあなたの「常識」ならそんな常識はご免こうむりたいです。

どんな車でも、買って失敗したという懸念は誰にでもあり得ます。
が、それは自分の責任です。

逆に、他人が失敗だと思っていても、当人にとってはそうでもない場合もあり得ます。


何が最適解なんて他人がとやかく言う問題ではない、という事。
それが分からない方が、「問題」かな。

書込番号：25030105

[MIG13]

＞ミヤノイさん

ミヤノイさんが言いたいことが
>PHEVは電池寿命に要注意って事だよ｡
であるなら、

コメントの最初に言いたいことを書く（=長文の場合には結論を最初に書く）

『PHEVは電池寿命に要注意ですよ。　なぜなら・・・・　』

と書くと、焦点が定まって良かったと思いますよ。

書込番号：25030117

[関電ﾄﾞｺﾓ]

ここは賑わいが続いてるね。

動力源の話題になると、デザインや受注状況等と違って盛り上がるね。

一家言あるマニアがうんちくを傾け続けられますからね。

でも途中から堂々巡りになって泥仕合なったりもするね、気をつけましょう。

スレと違うけど、ある意味トヨタも「罪な人」やね。

次から次にカッコいい魅力的な車を登場させるのはいいが、一筋縄では購入出来ないもんね。

無条件平等に好きなグレードを好きな仕様で好きな納期で、買えるようにしてくれんとあかんわ。

ここまでユーザーを熱くさせといて。

所で、全然違う話やけど、今度のセレナの「シフト」斬新やね、横並びボタン、それもガソリンエンジンオンリー車もやで。

自動変速になって超久しいのにね、どんな形になっても「レバー」は邪魔、物入れの方がええもん、自分は。

勿論、レバーがらしくてええわ、と言う方の気持ちもわかるよ。

スレチでごめん、でも堂々巡りになりかけてるから許してね。

書込番号：25030256

[ミヤノイ]

＞北国から来ましたさん

PHEVは電池が小さいからEVで走り続けると充電サイクル劣化が先に来るから｡
それと電池が小さいので電池は冷却次第だけど冷却装置にお金をかけられないので空冷とかが多くなる｡
理論上の充電サイクルは3,000回だけど温度で左右されるために実際は1/2-1/3になる｡

1,000回で100kmしか走れなければ10万キロ､400km走れれば40万キロ
更にEVは高度な冷却装置があることが多く寿命は更に長くなる｡
しかしPHEVはエンジンがあるのでHV率50％なら20万キロになる

明後日からモーターショーがある今年はEVショー
https://www.youtube.com/watch?v=argXSH7UUKY&t=1228s&ab_channel=TiY
https://www.youtube.com/watch?v=f0ah18ZgwIQ&ab_channel=GrandPrixOnline
https://www.youtube.com/watch?v=SIW5bdJtlMI&t=124s&ab_channel=AutoWorld
https://www.youtube.com/watch?v=x2BBvp9Uay4&ab_channel=T-Cars
PHEV
https://www.youtube.com/watch?v=roObaTPBFlw&ab_channel=AutoWorld
https://www.youtube.com/watch?v=M2CL019gVcI&t=194s&ab_channel=%E5%A4%A7%E8%99%BE%E8%AF%95%E8%BD%A6%E7%9C%9F%E9%A6%99
とかね｡色々と楽しみ

＞民の眼さん

あれ？みんな分かっているんでしょう
だから冒頭のスレ題で分かるでしょう
好きなの買えば良いじゃんっていっているじゃない｡
買って失敗を防ぐには色々な情報を手に入れること｡
だけどみなはそんなの分かっているって言っているんだよ｡

書込番号：25030425

[民の眼]

ミヤノイさん

＞あれ？みんな分かっているんでしょう

「みんな」ってどこまで指しているのか不明だけど、
世間にはよく分からないでいる人も少なからず居るでしょうね。


返信できずにスレ立てしたのなら、
ご自分の情報の不適切さを省みてはいかがですか？

書込番号：25030484　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ミヤノイさん

ありゃま。スルーは酷いわ。

「何故 1200 サイクルになるのか、説明してもらえますか？」とは・・・

学校で言うならば、先生が（自分の考えとは別に）指導の為に生徒の言い分を説明させるとか、（先生は当然理解しているけど）ちゃんと生徒が理解しているか授業で説明させるのと同じ話だかね。

そもそも「結果だけでは無く途中の式も書け」と言われた事はありませんか？

仕事ならば、互いの理解や暗黙の計算方法が合意の上で、結果だけ書くのもアリだけど・・・

これまでの経験から、「あなたの常識と私達のソレが違う」事も多かったし、数字に頼るのは、「正しいと思わせる為」の常套手段だからね。

結局　PHEV だろうとも、電気自動車ならば容量の大きい方が、同じ距離を走った時の劣化が少ない「かもしれない」というだけの話。

改めて、理論上 3000 サイクルなのに 1200 サイクルになってしまう事を、玄人らしく素人にも納得の説明をお願いしますね。

書込番号：25030485　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

PHEV選ぶようなアーリーアダプターのほとんどは5年5万kmくらいで次の新しい車に乗り換えるんじゃないかな。

5年10万km乗る人なら一回あたりの走行距離が50kmなんてことはなくて10万kmのうち半分以上はHV走行なんじゃないかな。

どちらも私の想像です。

そりゃ10万km全てEV走行すれば、ミヤノイさんのいうような寿命になるのかもしらんけど。

書込番号：25030486　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

＞ミヤノイさん

納得してないから、ダラダラダラダラ書いてるのかと思った！

それにしても、三菱自動車もあなたみたいな人が早とちりしないようにちゃんと注釈付けてるのに、自分の都合の良いところだけ抜き取っちゃうんですね。

「容量低下が起きた場合でも、発電機構ならびにエンジンを搭載しておりますのでハイブリッド走行や動力性能には影響がなく、通常使用に支障なく安心して走行いただけます」と書いておりますよ。
まぁ、容量が低下してるんだから新品と一緒じゃないだろうけど、他のシステムだって経年劣化による性能低下はあるからね。

あとは、駆動用バッテリーの保証として、「初度登録後8年以内かつ走行距離が16万km以内に駆動用バッテリー容量が66%を下回った場合に、無償で修理・交換を実施します」だって。
ちなみにテスラは「8年以内かつ走行距離が16万〜24万km(モデルによる)以内に駆動用バッテリー容量が70%を下回った場合に、無償で修理・交換」です。

容量の少ないPHEVの方がEV走行を繰り返すと寿命には影響が大きくなりやすいというのは理解できますが、完全BEVみたいな使い方の人は少ないでしょうから、個人的には「そのぐらいなら気にしなくてもいいんじゃないの」と思うけど、人それぞれだからね。
数値しか見てない人は気になるのかもね。
昔の燃料計みたいに、バッテリー残量を針式表示にすりゃ、細かいことが気にならなくなっていいんじゃないかな(笑)。


でも、ミヤノイさんが以前言っていたように、数年後に「劣化しない、燃えない、航続距離1000km、充電数分、しかも安い！」電池が出たら、もうこんな議論は必要なくなっちゃいますね！

書込番号：25030506

[チビ号]

＞use_dakaetu_saherokさん

ガソリン車でも１０年とか１０万キロ走行すれば、そろそろ高額な修理のありそうな時期ですし、１０年前とは違い義務化や高度化される装備もあるから、元を取ったか否かはともかく、そろそろ買い替え・・・ならば電池が寿命でも、それ自体は関係ありませんよね。

「理想」とする電気自動車が登場するまで何年でも待つか、それとも「現実」として選択できる EV/PHEV/HV で電気自動車の「気分」を味わうのか・・・ミヤノイさんは前者で、私は後者ですかね。

書込番号：25030526　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞チビ号さん

下らないことを質問しないでよ
理論上3000回25万キロが10万キロで寿命なら
何サイクル？

書込番号：25030530　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

発電所を破壊されたら使えなくなる車より、発電して電気を取り出せる車の方が良いと思う今日この頃。

書込番号：25030555　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ミヤノイさん

やはり「比例計算」でしたね。

＞下らないことを質問しないでよ

どうしても相手を見下してヒトコト言わずにはいられない・・・実生活でもソウなら「問題」ですね。

そもそも加速試験は「対数」の世界、グラフの傾きが１割違うと、結果が１ケタ変わるのです。私は車載用半導体で痛い目を見ました。

それに「理論上」の１サイクルって、充電の間は SOC が単調増加、放電の間は SOC が単調減少って話なのでは？

それに対して一充電走行距離の試験でも、PHEV を EV モードにするか否かはともかく、「実際の」走行なら SOC は減少傾向とは言うものの、回生ブレーキやエンジン発電で充電する場面もあるのだから、単調減少ではありませんよね。

極端な言い方をすれば、ずっと力行して電欠する少し前に、エンジン走行で再び満充電にして、それから力行して電欠する迄に百キロ走行できたとして、ソレは１サイクルなのか・・・という事。

だから「理論上」五百キロで三千回で百五十万キロだと「ドヤる」事自体も間違いかもしれないし、単純な比例計算だと千ニ百サイクルに見えるけど、実際はその何倍にも達しているのでは？

いずれにせよ、メーカーは三ヶ月もあれば十万キロの燃費パターンを利用した試験くらいはやった上での「保証」だろうしね。

書込番号：25030576　スマートフォンサイトからの書き込み

[あいる@なごや]

＞ミヤノイさん
　
＞下らないことを質問しないでよ
＞理論上3000回25万キロが10万キロで寿命なら
＞何サイクル？
　
3000サイクルなんじゃね？
　
バッテリー寿命をサイクルカウントだけで説明するなら、例えば同じセルを使いセル個数だけが違う２つのバッテリー同士で比べれば、車の使い方（運用方法）が全く同じなら同じ距離数でも容量の少ないバッテリーの方がサイクルカウントが多いというだけのこと。

書込番号：25030658

[北国から来ました]

それと電池が小さいので電池は冷却次第だけど冷却装置にお金をかけられないので空冷とかが多くなる｡

アウトランダーは冷媒式、クラリティは水冷、RAV4 PHVはヒートポンプ式冷却だよね。

書込番号：25030745　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ミヤノイさん

あるハイブリッド車に採用されているリチウムイオン電池は・・・

40A 定電流 SOC 20〜80% で 35000 サイクル経過しても 85% 以上の容量や出力を維持し、35000 サイクルは 6000 時間に相当し、生涯平均速度を 25km/h とすれば 15 万キロに相当するテストだ

・・・とバッテリーのメーカーが言っています。

定電流なら SOC は単調増加か単調減少だろうし、１サイクル 10 分は「炎天下に停車してエアコンを全開にしていると放電５分⇔充電５分」の実車に近いけど、当時の JC08 でテストしましたという話では無いと、過去にコメントしたけど、覚えていますか？

ある条件で 83km 走るとは言っても、どんな場面でも 3000 回できるとメーカーは一言も言っていないのに、単純計算で 25 万キロだと決めつけて、10 万キロを保証する事と 10 万キロで寿命になる事は似て非なる話なのに、1200 回ダーと批判するのはお門違いですよ。

どんな場面でも一回の充電で数百キロ走れて、それを数千回できる事を「保証」してくれるメーカーがあるなら、早く購入して運転を楽しめば良いでしょうに。

書込番号：25031002　スマートフォンサイトからの書き込み

[肉じゃが美味しい]

＞use_dakaetu_saherokさん
〉PHEV選ぶようなアーリーアダプターのほとんどは5年5万kmくらいで次の新しい車に乗り換えるんじゃないかな
まさに私がそのケースです。補助金の返金の必要が無くなってから、売りました。
当時は、モールの充電も無料だったので、ほぼ電気で走行し、ガソリンで走行する機会は、年に数回の遠出だけでした。

まぁこれだけ、ハイブリッド車の燃費が良くて、PHVとの価格差が開くと、PHVの普及は
前途多難なような気がします。
個人的には、HVからいきなりBEVではないかと思います。

書込番号：25031058

[ミヤノイ]

＞チビ号さん
随分と良い性格しているね｡
人には厳しく自分には甘くかな・・・・
人にメチャクチャ言っておいて一言言われると許せないってか・・笑

1サイクルとは100％から0％に放電したときの電池量＝充電量
10kWhの電池だとしたら10kWhの電池を取り出した電力量＝充電した電力量｡

回生ブレーキなどで充電された場合は10％が回生ブレーキで充電されたとして1.1サイクル｡
3,000-6000回×10kWhが15-25度での理論値
実際は車は40-50度になる事もあり冷却構造が優れた又は急激な充放電をしない場合で1/2それ以外は1/3とか1/4とか

電費が5kWh/日（電費5.6km/kWh＝28km）として10年で必要な電力量は5kWh*30*12*10＝18,000kWh
それを15kWhで割ると1,200サイクル
1サイクルで85km走行出来るのだから毎日充電しても1サイクルは充電出来ず0.33サイクルしか1日に充電出来ない｡
充電回数は10年で3,600回だけども約1,200サイクルで寿命となる｡
（メーカーが言う条件：毎日充電､年1万キロ､10年で10万キロで65％まで劣化）

あのね・・・メーカーは10万キロしか持たないって言っているの｡
35,000サイクル＝290万キロ走れますって貴方が言っても10万キロで終わりなの｡

書込番号：25031095

[チビ号]

＞ミヤノイさん

＞人には厳しく自分には甘くかな

いいえ「目には目を」ですよ。あなたが相手を見下すから、私もそれなりの返しをするだけ。

＞35,000サイクル＝290万キロ走れますって貴方が言っても10万キロで終わりなの

機械翻訳かＡＩでも相手でも、ありえませんけど・・・

私のコメントをどう「曲解」すれば「私が 290 万キロ走れる」と言った事になるのか、詳しく説明しないと、だだの言いがかりですよ？

書込番号：25031106　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ミヤノイさん

まさかと思いますが、あるプラグインハイブリッド車がＥＶ状態で八十五キロ走れるという話と・・・別の単なるハイブリッド車が三万五千回充放電できる性能の電池を搭載しているという話を、勝手に混ぜないでくださいね。

書込番号：25031130　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

> メーカーは10万キロしか持たないって言っているの｡

言ってないけどね(笑)。

「10年10万キロの走行で新車時の65％程度と予測」と「10万キロしか持たない」は違うよ。

これに限らず、もうちょっと客観的で公平な判断ができんもんかね・・・。

書込番号：25031204

[チビ号]

＞ミヤノイさん

「プラグインではありませんが、」という前置きを、削除しない方が良かったですかね。

＞一言言われると

「無かった事」にされている分もあるから、一言では無くて百言くらいですよ。

＞実際は車は40-50度になる事もあり

あるハイブリッド車の場合でも、「許容最大温度である 55 ℃において」だそうで、空冷だから炎天下は厳しい時もあるかもしれませんが、電気自動車とは違いハイブリッド車は、エンジンのみでも走れるなら、せいせい燃費が悪化するだけで問題はありませんね。

＞1サイクルで85km走行出来る

１サイクルで何キロ走行できるかは、電費も含めてユーザーの環境に依存するので、１日に何サイクル分充電できるか、単純計算が正しいとは限りません。

＞メーカーが言う条件：毎日充電､年1万キロ､10年で10万キロで65％まで劣化

そもそもメーカーは 3000 サイクルまで保つとは言っていません。

3000 でも 35000 でも構いませんが、誰がどんな条件で保証している数値なのか、電池メーカーなのか車両メーカーなのか、それとも仮定の話なのか、勝手に混ぜたら話がメチャクチャです。

書込番号：25031217　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

>あのね・・・メーカーは10万キロしか持たないって言っているの｡

息をするように嘘情報を撒き散らすミヤノイさん。

メーカーの記載は下記のとおりですね。
mat324さんが指摘済みですが、まともに読んでいないようなので再掲。

「駆動用バッテリーの残存電池容量は、通常使用による10年10万キロの走行で新車時の65％程度と予測していますが、これを保証するものではありません。
なお、容量低下が起きた場合でも、発電機構ならびにエンジンを搭載しておりますのでハイブリッド走行や 動力性能には影響がなく、通常使用に支障なく安心して走行いただけます。」

「10万キロしか持たない」なんてどこにも書いてありません。

https://faq.mitsubishi-motors.co.jp/faq/show/1128?category_id=5&site_domain=default

車選びには「情報と知識」が必要だと上から目線で語っている本人がこの体たらく。
歪んだ解釈の情報を積み上げて知識を得たつもりになってるだけだってことが良くわかります。

書込番号：25031226　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

https://www.mitsubishi-motors.co.jp/afterservice/service/warranty/outlander_phev/22model.html

参考まで

書込番号：25031274

[seikanoowani]

ゼロコロナ反対デモ状態ww

書込番号：25031290　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

アウトランダーPHEV（17型（2017年2月9日発売）〜21型）

初度登録後8年以内
(但し走行16万km以内)で駆動用バッテリー容量の70%を下回った場合、無償で修理・交換を実施

アウトランダーPHEV（22型以降）

初度登録後8年以内
(但し走行16万km以内)で駆動用バッテリー容量の66%を下回った場合、無償で修理・交換を実施


70％から66％へ、交換への敷居が高くなってますね。


投稿コメントの中で、

「多分、今保証で交換してもらっている案件の8割から9割位は8年以内に66%以下という条件なら対象外になると思いますね、私も含めて。」

と発言されてる方がおられます。

三菱自動車社は、前モデルのバッテリー交換状況を、念入りに精査し学習されたようですね。

書込番号：25031404

[gda_hisashi]

＞ミヤノイさん

特に日本人はイニシャルコストよりランニングコストを嫌う方が多い気がします

イニシャルコストについても実よりスペックやブランド
が好きなようです

PHVでなくHVと安価なガソリンモデルの比較でも
商業的に使う車でない場合は元が取れなかったり
イニシャルコストコが高い事は
余り気にしなかったりします

PHVやEVもリーフでガソリンより電気が安いイメージと
その都度払わない自宅充電で
買った後費用が見えにくくなっています
ガソリン税分確実に浮かないと本当は(本質的には)儲からない車です
(道路使用税なんて話しもあるし)

後電卓叩いて元が取れる、取れたって
その時点でブラスマイナスゼロでそれ以降になって
初めて得し始めて
最後にいくら得だったって所までは考えないし

HVやPHVのメリットは給油に行かなかったり行く回数を減らせる
ってのが最大のメリットかと思います

書込番号：25031998

[Phoenicopterus roseus]

はぁ、10万kmしかもたないんですか。
そんなクルマ、まっぴらごめんですよ。

書込番号：25033235　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞チビ号さん

その35,000サイクルはなんで15万キロにしかならないの？
1.5kWhの電池で35,000サイクルなら52,500kWh
7km/kWhとしても36万キロ以上になるんだけど？

どのHVでも良いけどわかりやすくe-powerだと
満充電→EV走行→満充電→EV走行を繰り返して36万キロ持つのか？
実際はエンジン→モーターで回しているのが多いから20km/Lくらい走るから
回生ブレーキとエンジンからの充電で40％としても80万キロ以上は電池が持つことになるよ｡

電池の特性は年々性能が向上しているけど新素材でない限り特性はあまり変わらない｡
HV用電池だろうとEV電池だろうとスマホだろうと同じで温度次第｡
実際はHVはバッファーを半分くらい取っているので（使える電池は半分）大きく劣化しても問題は少ない｡
バッファーを大きく取った上で20-80％更に狭い範囲なら（それを1サイクルと呼ぶなら）35000回位は行くよ｡
でもそれでは正式に1サイクルとは言えない｡
（1サイクルは電池の全容量の0-100％を1回）

＞誰がどんな条件で保証している数値なのか

メーカーが言っているでしょうが・・・・
あくまで全体の平均を取って気温16度平均・年間1万キロで試算を出しているんでしょう｡
メーカーが3,000回のサイクルがありますなんてぜったいに言えないだろうし
そもそも20度の電池温度を維持出来るわけじゃないから
最初から1000-1500サイクルが良いところ｡

燃費だろうが何だろうが使い方次第
20km/L走りますたって10km/Lしか走らない人は故障なのか？
高速道路ばかり乗っている人はエンジン直結に近いので電池は全然劣化しないだろうし｡

＞シェイパさん
＞容量低下が起きた場合でも、発電機構ならびにエンジンを搭載しておりますのでハイブリッド走行や
動力性能には影響がなく、通常使用に支障なく安心して走行いただけます。

貴方は大丈夫ですか・・・
電池が使えなくなったらただの重たい2トンのHVでしょうが・・・
何のためのPHEVなの？

燃費は悪化するしパワーは失うしPHEVの意味がなくなるでしょう｡
8年以内なら66％？を切ったらメーカーは保証する
なんで？正常に使用できなくなるから保証するのでしょうが・・・
8年以内なら良いけど8年で67％で交換してくれなくて後は燃費の悪いパワーを失うHVで乗って安心なの？

PHEVの魅力はパワーと燃費を両立できるところに魅力がある
EVモードで元を取るためじゃないんだよ｡そもそも取れないんだから｡
普通のHVはパワーがない｡
特に1.8THSはパワーがないので海外では不評で2.0のハイパワーエンジンを積まざるを得ない｡

1.8と2.0のエンジンは排気量が200cc増えただけじゃないんだよ｡
1.8のパワーウエイトレシオは54.4馬力/L､2.0は87馬力/Lで純ガソリン車エンジン｡
燃費燃費と言っているのは日本くらいで海外ではパワー優先｡
当然､燃費は大きく悪化する｡

PHEVは更にパワーが出るように電池の力を借りてモーターパワーを大きく出来る｡
電気の方が低速では効率が良いからプラグインとしてエネルギーを追加する｡
それによってパワーと低燃費を両立｡
しかもHVモードのままなら20万キロ以上は電池が劣化しないので劣化もさほど気にすることは無い｡

メチャクチャな理屈を並べたって無意味なんだよ｡

書込番号：25033417

[チビ号]

＞ミヤノイさん

＞メチャクチャな理屈を並べたって無意味なんだよ｡

いつも長文で話がズレる、あなたの事ですね。

＞その35,000サイクルはなんで15万キロにしかならないの？

もう一度書きますが、バッテリーメーカーは、35000 サイクルは 6000 時間に相当し、生涯平均速度を 25km/h とすれば 15 万キロに相当するテストだ・・・と説明しているのですが、それが何か？

本当に相手のコメントをちゃんと読まないんですね。

＞1.5kWhの電池で35,000サイクルなら52,500kWh

1.5kWh だから e-POWER だと決めつけて「計算」したのでしょうが、「あるハイブリッド車」とは先代フィットハイブリッドの事ですよ。

本当に過去にコメントしたけど、覚えていないんですね。

＞7km/kWhとしても36万キロ以上になるんだけど？

もう一度書きますが、バッテリーメーカーは・・・

864Wh の６割で 35000 回なら 18.1MWh で、7km/kWh なら 12.7 万キロ、尤も間欠運転ならせいぜい 75000km を 4.1km/kWh で走れれば十分ですね。

昨日タイムラインに「自分が理解できる範囲で、相手の意見を分かったつもりになろうとするから、曲解する」という主旨の話が流れてきましたが、本当にそうだと感じました。

書込番号：25033482　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

https://creative311.com/


クリエイティブ トレンド様のHPに。

★新型bZ4Xの航続距離がカタログ値の「半分以下」に。

との記事がありました。

ちょっと心配ですね、日本を代表する「トヨタ」、心配です、しっかり検証してほしいです。

書込番号：25033500

[シェイパ]

＞ミヤノイさん

私の指摘は

「10万キロしか持たない」なんて「どこにも」書いてありません

です。そのことを示すために全文引用しただけで、「容量低下が起きた場合でも~」以降の内容について私は何も言及していません。
「mat324さんが指摘済みですが」との前置きもしてるでしょ。で、mat324さんの指摘はコチラ↓

>「10年10万キロの走行で新車時の65％程度と予測」と「10万キロしか持たない」は違うよ。

PHEVのバッテリーが「10万キロしか持たない」って書くことが不正確かつ不適切な情報発信だってこと指摘したんですけどね。

自分でもこう↓書いてるじゃないですか

>HVモードのままなら20万キロ以上は電池が劣化しないので劣化もさほど気にすることは無い｡

書込番号：25033513　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ミヤノイさん

スレタイでは「PHV(PHEV)でEV走行は有効なの？」と他人に意見を求めるフリをしながら、実際は「PHV(PHEV)でEV走行は有効では無い！」という結論ありきで、続編を建てましたよね？

＞誰がどれをどう乗ろうと他人が干渉することではありません

そう言いつつ寿命ガーと主張すれば、ソレが正しい事であっても、他人に干渉する事になり、言動不一致は正しい事ではありませんよ。

＞1サイクルは電池の全容量の0-100％を1回

これは「マイ定義」ですね。そもそもサイクル試験とは、ある SOC の範囲で充放電回数に対する容量の変化をみるモノだから、0-100％ に限定される訳ではありません。

もちろん、電池は使い方次第だから、あなたの言う１サイクル 3000 回でも、半サイクルなら 7000 回とか、１サイクルで充放電できる電力より多くなり、寿命や距離が・・・という話です。

まあ、「有効」だと自己満足しているのに、他人が金勘定するだけ「野暮」と言うものです。

書込番号：25033515　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

https://faq.mitsubishi-motors.co.jp/faq/show/1119?back=front%2Fcategory%3Ashow&category_id=5&page=1&site_domain=default&sort=sort_access&sort_order=desc

プリウスじゃ無く、アウトランダーPHEVで恐縮ですが、

プラグインレンジだけで走ると、ガソリン１リットル価格で何ｋｍ走れるか計算してみました。

私の家庭の今年10月分の電気料金、関西電力の従量電灯A契約で、324kwh9632円、1kwhあたり297.28円。

アウトランダーのWLTCモード充電電力時走行距離（プラグインレンジ）「87km」、駆動用バッテリー総電力量「20kwh」。

私の近所の「エネオス」のレギュラーガソリン料金、１リットル　160円。


バッテリーを満タンにするのに、297.28×20＝594.56円、これで走れる距離８７km。

ガソリン１リットル相当にすると、87÷（594.56÷160）＝87÷3.716＝23.412と出ました。


ハイブリッド燃料消費率WLTCモード16.6km/Lよりは、相当いいですね。

でも私が想像してたのと比べると「そんなものか」でした。

今後ガソリンが安くなれば、お得感下がるし、電気代上がってもお得感下がるし、その反対もあるけどね。

書込番号：25033587

[チビ号]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

まあカタログ燃費は、外気温４度で計測する訳ではありませんし、私のハイブリッド車でも冬場の実燃費は JC08 の半分と言えばそうですね。

ルールはルールだから、メーカーが「鉛筆をなめる」訳にもいかず、ユーザーが「眉に唾をつけて」、過度に期待しない方が良いでしょう。

懐古趣味かもしれませんが、アイストやモーターというギミックに頼らない、昔のクルマの方が燃費は悪くてもブレが少なくシンプルでしたね。

書込番号：25033596　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

実走行でカタログ値をかなり下回るのは、まあ一般的ですので、でも「49％」はちょっとショックですけど。

それより、同条件のテスラが７０％、メルセデスやVWが６７％と言うのを見るとね。

我が日本国代表メーカーがこれなら、と我が国のメンツ、信用にかかわる感じがします。

周辺国の皆様のマインドも気になりますしね。

書込番号：25033619

[mat324]

＞ミヤノイさん

> 電池が使えなくなったらただの重たい2トンのHVでしょうが・・・

メーカーも誰も「電池が使えなくなる」なんて言ってないよ・・・。
大体電池が使えんようなら、ハイブリッドでもないじゃんか・・・。
話が極端すぎるわ・・・。
「あなた理論」でいくなら、BEVは電池保証期間満了と同時に鉄クズじゃないですか(笑)。

> 特に1.8THSはパワーがないので海外では不評で2.0のハイパワーエンジンを積まざるを得ない｡

これはハイブリッドに対するユーザーや市場の意識変化でしょう。
今やハイブリッド自体は珍しいものじゃないし、新しい価値観を訴求する必要もあるでしょ。

アメリカに至っては、2005年から2017年まで年間販売台数10万台以上を10年以上もキープしていた。
パワーがないのに10年以上気付かないっておかしいでしょ！
ここ数年の間にプリウスの販売台数が減少してきていたのは日本でも一緒。
もちろんパワー不足を訴えるユーザーもいるだろうけど、あなたの意向に合うからって、それを市場全てに当てはめちゃダメだよ。

客観的に判断しなきゃダメって言ってるでしょ。

書込番号：25033629

[チビ号]

＞ミヤノイさん

＞80万キロ以上は電池が持つことになる

だから「何」なのか、結論がありませんね。

フィットの場合・・・

Ｑ：ハイブリッドバッテリーの耐用年数はどのくらいですか？

Ａ：フィットのハイブリッドバッテリーには耐久性の良いリチウムイオンバッテリーを使用しております。
ハイブリッドバッテリーにはメーカー保証期間※1はありますが、基本的※2には車両と同等の耐久性を備えております。

※1　メーカー保証期間は新車登録日から5年間、ただしその期間内でも走行距離が10万kmまでになります。
※2　お客様の使用される環境や方法などにより異なる場合があります。

・・・だから 864Wh 35000 回で 7km/kWh なら 20 万キロかもしれないが、単純計算すればするほど実際の話とは乖離するだけ。

ノートの場合でも・・・

耐久性
耐久性に関する具体的な数値はご案内はしていません。
リチウムイオンバッテリーの容量はリーフと比較すると極めて小さいですが、電気の出し入れにおける耐久性は非常に高いのでご安心ください。

劣化による交換要否
通常の使用方法であればリチウムイオンバッテリーの劣化による交換は不要です。
なお、リチウムイオンバッテリーの保証は特別保証の5年または10万キロ走行までです。

・・・なので、誰も「80万キロ以上は電池が持つ」なんて思わないでしょう。

書込番号：25033675　スマートフォンサイトからの書き込み

[民の眼]

ミヤノイさん

＞燃費燃費と言っているのは日本くらいで海外ではパワー優先｡

燃費規制（脱炭素規制）は世界的な流れですよ？
EV以外を選択するのなら、燃費に敏感なのは当然でしょう。

「CAFE規制」はCO2の排出規制ですが、実質燃費規制です。
EVなら規制を気にせずパワーを追求という事も可能ですが、
それ以外は、燃費を気にしながらのパワー追求になりますよね。
また、「CAFE規制」は企業ごとのCO2の排出規制なので、
売れ筋の車ほど燃費に気にしないといけないのは想像に難くないですよね。



まぁ、あなたには難しいのかもしれませんが・・・

書込番号：25033930

[チビ号]

＞ミヤノイさん

＞正常に使用できなくなるから保証

電動車って、保証期間内にある容量値を下回った途端に、正常に使用できなくなるシロモノなんですか？

内部故障で容量が急減とかは別にしても、使用状況により徐々に利用可能な容量が減るだけで・・・

ハイブリッド車ならば 1 キロのオーダーでは、チョイ乗りでもＥＶとして運用しにくいけどバッテリーは単なるバッファに過ぎません。

でもプラグインなら 10 キロのオーダーで近場をＥＶとして、電気自動車なら 100 キロのオーダーで遠出も含めてガソリンを使わない代わりに、バッテリーの容量が航続可能距離に響きます。

だから容量保証と言っても、メーカーとして想定した使用方法なら、この距離や年数でも「これくらいの容量を保つと思うから安心してください」みたいな性格でしょうに、知らんけど。

ワザと劣化させて無料交換を狙うのは本末転倒だと思うけど、メーカーだって根拠があって保証の条件を決定している訳だしね。

そもそも容量が 67% だろうと 66% だろうと、ガソリンの燃料タンクみたいに物理的に計測しているのでは無くて、電気的パラメータや過去の履歴からの「推定値」に過ぎず、車両の状態としては大差ありませんよね？

まあ PHEV を EV として運用するのが、そんなにリスクがあるなら・・・

EV モードの使いすぎは、あなたの PHEV のバッテリーの寿命に悪影響を与えるおそれがあります

・・・昔のタバコの注意書きみたいなヤツがないと、海外で集団訴訟の餌食にされそうだね。

書込番号：25034376　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

「容量が 67% だろうと 66% だろうと、…物理的に計測しているのでは無くて、…推定値に過ぎず車両の状態は大差ない」

これを、ディーラーの方に言われると、かなり憤慨しますね、開き直ってんの。

そんないい加減に測定してる車に、自分は命預けてんのか、とね。


それに、67％と66％じゃ大差ないですが、100％と66％ならね、ぶっちぎりの差ですよね。

書込番号：25034463

[シェイパ]

PHEVのバッテリーが寿命を迎えても「使えなくなる」とか「正常に使用できなくなる」わけではなく、「EV走行距離が減るだけ」なのでは？
※「寿命」という表現が適切かどうかはさておき

BEVでバッテリーが劣化して1回充電当たりの走行可能距離が半減したら、そりゃ不便に感じる人が大半でしょう。
PHEVなら半減するのはあくまでEVモードでの走行距離であって、車両としての1回給油（充電）当たりの走行可能距離が極端に減るわけではない。
※「半減」はあくまで例です。「1/3減」かもしれないし、「2/3減」かもしれません

仮に10年10万キロでその状態になったとして、「そのまま乗り続ける」か「バッテリー交換する」か「車買い替えるか」は人それぞれの判断でしょう。
私なんかはその車が非常に気に入っていれば「そのまま乗り続ける」でしょうし、10年の間にそれ以上に魅力的な他の車が登場していれば「買い替える」でしょうね。
そもそも10年10万キロなんて、純ガソリン車でも様々な箇所が相応に劣化して買い替えを検討するような時期。
PHEVの「バッテリーの劣化」だけをことさらに問題視するのも変な話です。

書込番号：25034590

[シェイパ]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん
>これを、ディーラーの方に言われると、かなり憤慨しますね、開き直ってんの。

仮に「こっちの車の容量は67%で、こっちの車は66%です。だから67%の方が状態は良いです」とか断言するディーラーがいたとしたら、そっちの方がよっぽど信頼出来ませんよ。技術屋的な視点から言うと。

書込番号：25034635　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞チビ号さん

電池は何故70％程度が寿命って言われているのか知らないの？
電池は言うとおり水のように量があるわけでは無く電圧値だから
ある程度劣化が進むと電圧が不安定になりいきなり0％になってしまう｡

それが50％で起こるのか60％で起こるのか40％でも起こらないのかは分からない｡
電池はいきなり使えなくなってしまうんだ｡
スマホなんかでも50％あったのにいきなりシャットダウンしてしまう｡
その時が電池の寿命で一般的に70％を下回ると寿命とされる｡
50％になっても30％になってもその分が使えるわけじゃないんだよ｡

たったの10万キロで正常な性能を維持出来ないとなればどう思う？
今時の車で電池の寿命を気にするようでは問題｡
10万キロって言ったらこちらではたったの4-5年だよ｡

そして66％なら無償で交換するけど67％なら交換しませんという1％の差は大きい｡
1％の差で0円か100万円かでは大きな違い｡
電池の寿命は全部が駄目になるのではなく一部のセルが駄目になり全体的に駄目になる｡
メーカーもセルやモジュール交換サービスを考えても良いと思うけど
全部交換では100万円近い金がかかる｡

海外だとリーフなど英国やその他に結構で回っているけど
不良セルやモジュール交換を手軽にやってくれる｡
20万キロくらい走って駄目になっても一部交換で元通り近くまで10万円程度で復活する｡
資源を無駄にしないためにもそういったサービスも進めるべきだね｡

書込番号：25034763

[チビ号]

＞ミヤノイさん

結局エンジンを使わないクルマは、劣化した時の事まで考えて、現時点では必要な量より大き目のバッテリーを積んだモデルを買っておけ・・・ですかね。

＞たったの10万キロで正常な性能を維持出来ないとなればどう思う？

あー寿命なのねと思うだけですね。昔でも 10 年、今なら 20 年しないと、私は 10 万キロになりません。

＞10万キロって言ったらこちらではたったの4-5年だよ｡

タイの事情は私には関係ありませんし、５年ならば、バッテリーはともかく、どのみち特別保証も切れます。

＞そして66％なら無償で交換するけど67％なら交換しませんという1％の差は大きい｡

どこに線を引くか、メーカーが決める事ですから、私に言うのはお門違いです。

＞資源を無駄にしないためにもそういったサービスも進めるべきだね｡

それには同意します。リビルド品に対する考え方の違いが障害になる可能性はありますが。

いっそ複一形が EV、複二形が PHEV、複三形が HV みたいに、交換式が普及した方が、色々都合が良いかもしれません。

書込番号：25034794　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

シェイパさん

�@「こっちの車の容量は67%で、こっちの車は66%です。だから67%の方が状態は良いです」とか断言するディーラーがいたとしたら、そっちの方がよっぽど信頼出来ませんよ。技術屋的な視点から言うと。

ユーザー的な視点から言っても、信頼できないですよ。もってのほかですね。



�A「容量が 67% だろうと 66% だろうと、…物理的に計測しているのでは無くて、…推定値に過ぎず車両の状態は大差ない」

これは、あなたの仰る、「技術屋的な視点」から言うと、大したこと無いのですか？

そう聞こえますけど。


もし、これも「大した事」であると思ってらっしゃるのなら、

�@は持ち出さず、�Aの是非を判断された方が誠実で信頼できる技術屋さんと感じますよ、ユーザー的に。

書込番号：25034921

[チビ号]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

何が仰りたいのか理解しかねますが、私のコメントに噛み付いても、私はディーラーの人間でも無いし・・・

メーカーが 66% を「しきい値」にしていても、そもそもマージンがあるし、67% と 66% で出来る事と出来ない事に、差があるにせよ「たかが知れている」でしょうに。

サイクル数と共に、初期はともかく、暫くは穏やかに劣化が進み、「寿命」を過ぎる頃になると、また劣化が速くなるみたいですけどね。

書込番号：25034939　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

他人様のコメントに対する返信を「噛み付く」と表現されるのはいかがなものでしょうか？

なら、皆さん噛み付いてると仰るんですかね。


私は、あなたが「推定値」に過ぎず、車両の状態としては大差ありませんよね？

と、問いかけ的にコメントされたので、自分の思いを返信しただけです。

書込番号：25034965

[チビ号]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

あなたが何度も引用する事を、私が「噛みつかれている」と感じたからこそ、自分の思いを表現しただけですよ。

まあユーザー視点ならば、わずか 1% の違いとは言え、容量保証になるか否かは問題ですが・・・

リコール案件を除けば、リビルトのエンジン換装も、不適切な使用方法だったり、保証期間が過ぎていれば自腹です。

V2H が認められているクルマであっても、「お持ち帰り」やワザと酷使した場合も含めて、そもそも無償交換を前提にするなら、おかしな話だし、まだまだ電気自動車やプラグインハイブリッド車には、特有のクセがあると思います。

何度も言いたくはありませんが、PHEV を EV 扱いして「寿命」が心配なら、EV 扱いしなければ良い話です。

また、これも良く言われる話でしょうが、「劣化」が心配なら車庫に飾っておくか、そういう心配の無いクルマを買えばいい。

いずれにせよ購入したなら「使ってナンボ」、ガソリン車やハイブリッド車よりも「高価」なのだから。

・・・結局、ユーザー以外のメンツが、好き勝手言い争ってるだけですね。

書込番号：25035007　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

考えれば考えるほど電動化車両が買えなくなっちゃいますね(笑)！

書込番号：25035061

[チビ号]

＞mat324さん

私は２年後もハイブリッド車の車検を受けて「考えるな、感じろ」状態の予感がします。

書込番号：25035072　スマートフォンサイトからの書き込み

[北国から来ました]

このスレは解決したかな？スレ主さん来なくなりましたけど。拗ねちゃった？

書込番号：25035335　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

バッテリーの残容量について

・物理的に計測しているのでは無くて、電気的パラメータや過去の履歴からの「推定値」である

というのは技術的に「真摯な説明」であると思ういうことです。
同一車両であっても何回か測定したら結果が67％だったり66%だったりとバラつく可能性もあるということを示しています。
同一車両であれば「車両の状態は大差ない」どころか「車両の状態は同じ」ですよね。
私の言う技術屋的な視点とはそういうこと。
容量保証する、しないとは切り離した、測定方法や測定精度の観点からのコメントと捉えていただきたく。

＞ミヤノイさん
>10万キロって言ったらこちらではたったの4-5年だよ｡

ミヤノイさんの中では「10万キロ」が「PHEVバッテリーの寿命」ってのが完全に事実化されたようです（笑)
「10年」の話とか「EV/HV走行割合」の話はどこに飛んで行ってしまったのでしょうか？
ミヤノイさん世界ではバッテリー寿命ついて「経年劣化」とか「使用状況」といった条件は無視して良いのかな？
mat324さんの指摘された

>「10年10万キロの走行で新車時の65％程度と予測」と「10万キロしか持たない」は違うよ。

の意味が本当にわからないようですね。


＞チビ号さん
＞mat324さん

シャトルHVの後継となる車は出そうにないので、車格を上げてプリウスPHVとかシビック e:HEVとかも視野に入れた車種選定を始めようかと思っています。
が、昨今の色々な状況を鑑みると、私も次の車検（1年半後）を受けている自分の姿が目に浮かびます（苦笑）

書込番号：25035400

[関電ﾄﾞｺﾓ]

推定値なら67%や 66%の数値はあくまで「そう思われる」だけなのだから、大差ないと「差」を語る事はおかしいね。

●67％と66%で、同一車両であれば「車両の状態は大差ない」どころか「車両の状態は同じ」ですよね。

これはおかしいね、測定結果が違ってるのだから、少なくともバッテリーの状態は違うはず、なぜ同じと言い切るのかな。

「同じ」か「違う」か、「どんだけ違うか」分からんわ、と言うのならまだ正直で理解できるけど。


これが「技術屋的な視点」とか言うやつですかね、「刑事の勘」と言ってんのと同じように感じちゃいますね。

書込番号：25035476

[チビ号]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

その理屈だと・・・

新品の 100% や途中の 66% という数値はあくまで「そう思われる」だけなのだから、航続距離や「劣化」を語る事も、おかしい事になりませんかね？

あなたの反論は「揚げ足とり」に思えます。

書込番号：25035504　スマートフォンサイトからの書き込み

[紺碧の流星]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

アナタの理屈だと、スレ主さんの方にこそイロイロ聞く事が多そうデスネー。

ナゼしないのか不思議デスネー。

不思議デスネー。

書込番号：25035511

[シェイパ]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん
>これはおかしいね、測定結果が違ってるのだから、少なくともバッテリーの状態は違うはず、なぜ同じと言い切るのかな。

私が書いたのは
>同一車両であっても何回か測定したら結果が67％だったり66%だったりとバラつく可能性もあるということを示しています。
>同一車両であれば「車両の状態は大差ない」どころか「車両の状態は同じ」ですよね。

です。「同一車両」です。同じ車種の別の車両のことではないですよ。
ある日、ある車両を同じ測定機器絵御使ってバッテリー容量測定をしたとして、

・1回目の測定では67%でした。30分後に測定したら66%でした。更に30分後にもう1回測定したら67%でした。

という結果が出たとしたら、私なら「車両の状態が変わった」のではなく「測定結果のバラつきである」と考えます。
そもそもの測定方法が「純粋な物理量の計測」ではなく、「電気的パラメータや過去の履歴からの推定値」であるのだから。
※30分後はあくまで例ね。5分後でも1日後でもいいですよ。さすがに1か月後とか半年後とかだったら、車両の状態が同じとは私も言いませんが。

ちなみに「刑事の勘」ってやつは

・単なる山勘、第六感ではなく、過去の経験や積み重ねた知識を無意識の内に脳内で処理した結果で浮かび上がった「推理」である

っていう考え方が私は好きですね。
ま、バッテリー残容量測定結果についてはそこまで大げさなもんでもなく、「残容量の測定方法はこんなんで、測定精度はこんなもん」という知識があるかないかの話だけだと思いますが。

書込番号：25035520

[シェイパ]

同じ測定機器絵御使って
↓
同じ測定機器を使って

タイプミスです。訂正しておきます。

書込番号：25035529

[関電ﾄﾞｺﾓ]

シェイパさん

私は測定後に車を使用し、そしてその使用後の値に近似値が表示されたとの前提で語っておりました。

仰ってるのが、健康診断時の血圧測定の「測り直し」のように、全く負荷をかけてない状態での話なら納得です。

自分の「思い込み」ですね、すみませんでした。

書込番号：25035552

[紺碧の流星]

＞私は測定後に車を使用し、そしてその使用後の値に近似値が表示されたとの前提で語っておりました。

意味不明デスネー。

マイ定義デスカネー。

書込番号：25035567

[チビ号]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

そもそも推定値を比較できないなら、比較できるのは実測値と言う事になり、サンプル調査や測定器そのものを否定します。

推定：直接には判断できないモノを別の事実や知見を根拠に判断する。

例えば、内部抵抗が●オームだから、データにより健全度は○%とする。

憶測：いい加減な根拠で判断する、当てずっぽう。

例えば、パッと見で怪しいから犯人に違いないというのは、刑事の勘？

書込番号：25035584　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

チビ号さん

推定と憶測の違い、ご教授ありがとうございます。

推定とは限りなく事実に近いんですね、物理的に調べれない物の計算による事実みたいな、うまく言えんけど。
　

とても「推定値に過ぎず」とは恐れ多くて言えないですね、肝に銘じます。

書込番号：25035617

[チビ号]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

それこそ本当に「揚げ足とり」ですよ。

＞恐れ多くて言えないですね

別に「推定値に過ぎない」と言っても、推定値を軽視している訳では無く、容量保証の話はともかく、67% と 66% で「何がそんなに違うのか」と言う意図ですが、ご理解いただけず残念です。

それ以上に、何故そういう「前提」に至ったのかも、私には理解できませんが。

書込番号：25035647　スマートフォンサイトからの書き込み

[皆様宜しくお願い申し上げます]

節電節電っと。
外部からの充電ができません、という嘘のような現実になる可能性も否定できないです。

充電できなきゃどうしようもないです。
ゴムと金属と石油と石油以外の化学物質の塊に成り下がる。あ、ただ単に寝る個室としての利用は可能か。自力での移動はできなくなりますが。

電気代もけっこう上がるし、前途多難だねえ。

損というしかない。

書込番号：25035701

[関電ﾄﾞｺﾓ]

前提に至ったのはね。

車を動かして無い状況で複数回測定し、67たら66たらの表示された数値に対して「大差無い」と仰ってると思わなかったのよ。

動かしてなければ表示された数値は、当然機器の精度、性能の問題だからね。

状態としては「同じ」なのは当たり前なので、わざわざ仰るはずは無いだろうと、考えたのよ。

体重計に間を置かず連続で乗っかって、微妙に50ｇ程異なった数値が出るのと同じだからね。

そんな「当たり前」の事、まさか仰るとは思わなかったんです。

すみません、知見が乏しくて、ごめんなさいね。

書込番号：25035754

[紺碧の流星]

＞私は測定後に車を使用し、そしてその使用後の値に近似値が表示されたとの前提で語っておりました。

こっちの説明が無いデスネー。

ナゼデスカネー。

書込番号：25035772

[チビ号]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

＞前提に至ったのはね

いや、元々私の意図は・・・

ある日容量測定したら 67% で、翌日／翌週／翌月までクルマを使い、また容量測定したら 66% だったとして、1% の差が劣化なのか測定誤差なのか、そもそも 1% の差が「実感」できますか？

・・・ですよ。

例えば新品セルのスペックが 200A 取り扱えるとして、単純計算だけど 70% 劣化で 140A 取り扱えるまで低下するとして、最初から劣化分を見越して 140A 前提で設計したら、劣化すれば余裕が無くなるのはともかく、出力の低下を体感できるのでしょうかね。

書込番号：25035781　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

何だか長々と私がとっくに書いていることを繰り返し繰り返し・・・・どうでも良いことを

そもそも
＞・物理的に計測しているのでは無くて、電気的パラメータや過去の履歴からの「推定値」である

これ自体が間違っているし・・・
推定値じゃないんだよ　現在の状態｡物理的に計測しているだよ｡
推定なのは何時完全に使えなくなるか劣化のスピードなどで現実には推測さえできない｡
そこでメーカーは期間内なら70％を目処に無償保証する（三菱は66％だけど）

測定にバラツキが出るのは機械誤差もあるけど電池の温度が変わるから｡

書込番号：25036090

[チビ号]

＞ミヤノイさん

＞これ自体が間違っているし

ならば、単に「間違っている」と言うのでは無く、容量とはこういう測定をしていますと、要領良く説明すべきでしょう。

結局電動車とは、電池が劣化すると、航続距離はともかく、パワーの減少が体感できてしまう程度のシロモノなのですか？

書込番号：25036114　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

おっと、「容量とは」じゃなくて「劣化度とは」ね。

書込番号：25036116　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

民の眼さん

「ある日容量測定したら 67% で、翌日／翌週／翌月までクルマを使い、また容量測定したら 66% だったとして、1% の差が劣化なのか測定誤差なのか、そもそも 1% の差が「実感」できますか？」


やはりそう言う話だったんですね、そうであれば自分は使用すれば確実に劣化すると思います。

「劣化した」とは、計測値の数値が下がったかそう言えるんじゃ無いのです。

使用したら、ほんの少しとしても確実に劣化するのです、「実感出きる出来ない」は別問題です。

実感と言う話なら、「1％」どころか「10％」でも恐らく分からないでしょう。

でも自分は「分からなければいいや」との精神状態にはなりませんので。


紺碧の流星さん

これでいいですよね、上のコメントなら理解できるでしょ。

書込番号：25036174

[チビ号]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

民の眼さんじゃ無くて私への反論ですよね？

＞やはりそう言う話だったんですね

やはりも何も、あなたが勝手に私とシェイパさんの話を、勝手に混ぜてしまったのです。

＞自分は使用すれば確実に劣化すると思います

私もそう思います。絶対に劣化しないモノは無いでしょう。

＞分からなければいいや

私は「分かるのですか」と聞いたのを、勝手に「分からなければいい」と思っていると、決めつけないでください。

数値に拘り過ぎではありませんか？

そんなに劣化が心配ならば、やはり電動車を購入しないか、購入しても飾っておくしか無いでしょう。

まさにデメリットばかり「考えずに」メリットを「感じればよい」のですよ、

書込番号：25036196　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

チビ号さん、何をお怒りなんかわかりまっせんが、

「車両の状態としては大差ありませんよね？」とおっしゃったので、

ああこの方は「分からなければいいと思っているのかな？」と思いましたが、言葉にはしてないと思いますが。

なので、あなたが勝手に「決めつけないでください。」と逆切れしているのでは？と思いました。


「数値に拘り過ぎではありませんか？」

こだわってるこだわっては別にして、数値は正確ならその「物」の現状を表してると思ってるだけです。

そして電動車のバッテリーやモーターに限って「劣化云々、心配云々」のではありません。

そんなに劣化が心配ならば、

書込番号：25036249

[ktasks]

劣化について

劣化しない物はない！
エンジンでも
モーターでも
全て劣化するんだから
気にするだけ無駄！

気になるなら歩きましょう
健康に良いし体力の劣化は防げますよー

靴は劣化すれど、、、

＞関電ﾄﾞｺﾓさん
のんびり走行派みたいですが
あまりエンジン回さないのは
エンジンに良くないスラッジが溜まるし
マフラーに水が溜まって劣化します
トロトロ運転のマフラーから水がしったたってるの見た事ないですか？

書込番号：25036268

[チビ号]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

私も他人のコトは言えませんがね・・・

考え方なのに精神状態とか、反論なのに「お怒り」とか、勘違いなのに逆切れとか、

攻撃的な表現をすれば、無用の反感をかうだけですよ。

書込番号：25036275　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

ktasksさん

エンジンの心配をしていただきありがとうございます。

回さないと言っても、アイドル回転数でずっと走れるわけではありませんから。

普段走行1500から2000程度そして、前が空いたり、坂道になれば3000から4000位回ります。

全然問題無いですよ、前車はこれで11年乗りましたが、高速の合流でも気持ちよく吹き上がります。

手放す前も、ゲートを出ての全開でも7000問題なく回りましたよ。

回さないと「なまる」これ全くあてはまりませんよ。

書込番号：25036286

[関電ﾄﾞｺﾓ]

チビ号さん

●反論なのに「お怒り」とか、勘違いなのに逆切れとか、

文面から推測すれば、どう考えても、お怒りであり逆切れと思いました。

でも、気分を悪くされたのなら謝ります、ごめんなさい。

しかし、あなたの「噛みつく」とは全く違う事を、ご理解なさった方がよろしいかと思います。

今後の人生、私よりはるかに長いでしょうから、一度お考え下さい。

なお「精神状態」は、私の事ですので、問題ないでしょう。

書込番号：25036295

[ktasks]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん
アイドルは関係ありません
し
高速の加速ぐらいでスラッジは飛びません
でも
距離乗らないなら
大丈夫です

書込番号：25036296

[皆様宜しくお願い申し上げます]

HEVの電動用バッテリーはトヨタ車でした一応充電可能です。
ただ、整備作業扱いとなり、手間暇も料金もそれなりにかかります。
これは外部充電とは言えませんね。

PHEVはBEVと同様に外部の充電器からユーザーでも充電が可能な装置が付いている。
電動用バッテリーもHEVよりも大きなものが搭載されています（プリウスで比較）。

外部からの充電が出来る出来ないという事が大きな違いですが、HEVにも外部充電が可能になったのがＰＨＥＶであり、基本性能はＨＥＶと考えると、そりゃＨＥＶの電動用バッテリーはＢＥＶに比べてだいぶ小さいですし、電気の力だけでＢＥＶよりも走行できる距離は格段に短くなりますよ。

ただ、節電となりもしも充電器が稼働しなくなって充電できない事が起きても基本ベースはHEVですからそこは問題ありません、故障は論外ですが。

書込番号：25036297

[皆様宜しくお願い申し上げます]

とにかく節電という事で制限をかけられたら、BEVなんて石油・金属・石油以外の化学物質・ゴム・天然樹脂（合成樹脂は石油系なので石油としてカウント）、の塊。
ロックしたままでは、メカニカルキーが無いと個室ホテルとしても利用できなくなります。

書込番号：25036301

[紺碧の流星]

＞私は測定後に車を使用し、そしてその使用後の値に近似値が表示されたとの前提で語っておりました。

アナタの前提がどういう状況かの説明がナイデスネー。

ココまで書かないと分からないのデスカネー。

書込番号：25036763

[関電ﾄﾞｺﾓ]

紺碧の流星さん

私には、この件につきましては、あなたを納得させる事が出来ません。

これが回答です。

これ以上追及はご遠慮下さい。

ごめんなさい。

書込番号：25036814

[紺碧の流星]

＞私には、この件につきましては、あなたを納得させる事が出来ません。

ワタシどころか、ダレも納得させられてマセンネー。

書込番号：25036863

[関電ﾄﾞｺﾓ]

民の眼さん、ごめんなさい。

2022.12.3の7時31分、書込み番号25036174で

書出し、チビ号さん宛ての所、「民の眼さん」と記入してしまいました。

申し訳ございませんでした。

皆様方にもお詫びいたします、すみませんでした。

チビ号さん、訂正していただいてたのに気が付かずすみませんでした。

書込番号：25037084

[シェイパ]

忙しくて数日ぶりにアクセスしたのですが、結局チビ号さんの

>ならば、単に「間違っている」と言うのでは無く、容量とはこういう測定をしていますと、要領良く説明すべきでしょう。

の問いかけには答えずにスルーしてるんですね。ま、予想通りですが。
バッテリーの健全状態（ＳＯＨ）については、例えば

「ハイブリッド車両内のバッテリーの健全状態を予測するための方法 」の特許情報↓には

https://patents.google.com/patent/JP2016531278A/ja

「バッテリーでの実際の充電を測定することで判定可能なＳＯＣとは違って、ＳＯＨの絶対的定義はない。ＳＯＨは、異なるユーザが、様々な測定可能なバッテリー性能パラメータからＳＯＨを導き出すという点で主観的測定値である。」と記載されています。

こちらの特許情報↓はタイトルがそのももズバリの「Ｓｏｈ推定装置 」

https://patents.google.com/patent/JP2013148452A/ja

あとはこちらの論文「車載バッテリ状態推定システム」↓とかも参考になるかな

https://sei.co.jp/technology/tr/bn194/pdf/194-12.pdf

これらを読む限り、

>これ自体が間違っているし・・・
>推定値じゃないんだよ　現在の状態｡物理的に計測しているだよ｡

とのミヤノイさんの認識は何かの間違い、勘違いでは？

書込番号：25042066

[シェイパ]

この富士通の論文もわかりやすくていいかも

http://img.jp.fujitsu.com/downloads/jp/jmag/vol65-4/paper04.pdf

以下、一部引用

電池の端子で測定できる電圧と電流や温度のデータは，実験室で得られる静特性とは大きく異なる。
また，発熱も大いに特性を変化させる。化学反応的・電気的にどれぐらいの電荷が残っているのかを，測定だけで正確に知ることは全く無理で，手順を踏んだ本格的な補正計算技術が必要である。
著者らは，電池のSOCとSOHを高精度に補正計算で推定し，電池の劣化度も算出するLEV（Life Expectancy Visualization）技術を開発した。

↑引用ここまで

「補正計算で推定」ですね。

ミヤノイさんの「推定値じゃない」との主張の根拠が是非知りたいものです。

書込番号：25043043　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

新型プリウス の欧州販売はPHEVのみらしいですね。
その背景。。。

・新型プリウス の欧州販売はPHEVのみらしい
　PHEVのEV走行距離が50kmなら、HEV走行時のCO2排出量を
　　欧州PHEV換算係数=（25km+EV走行距離）/25km　=　3
　で割った数字を『みなしＣＯ２排出量』とできるから、PHEVだけを売るのだろう。

・一方、欧州のような極端なPHEV誘導が無い国内では
　・HEV　　→　9割？　殆ど人はこちらを買う
　・PHEV　→　1割？　短距離EV走行※、加速度　を求める人が買う　
　

書込番号：25044123

[シェイパ]

ミヤノイさんはATTO3スレで忙しそう（笑）なので、こちらのスレは見ていないでしょうが、電動車用バッテリーに関する三菱自動車の報告書を見つけましたので一応追加しておきます。

「バッテリーリユースのグレーディング技術実証」

https://www.mitsubishi-motors.com/jp/sustainability/environment/recyclelow/pdf/AC_Method_detail.pdf

SOH推定アルゴリズムによる高速グレーディングの可能性を確認したとのこと

【オマケ】Li-ion電池に関する技術セミナーのプログラム↓
https://tech-seminar.jp/node/46345

・SOH (容量劣化) 推定の難しさ
・SOC評価方法とSOH (容量劣化) 推定方法の関係
・SOC-OCV特性の変化によるSOH (容量劣化) 推定

といった内容が講義されています。
ちなみにセミナーの受講対象者はコチラ↓
・新規にHEV／EVのLi-ion電池管理の開発に携わる電気系の技術者
・Li-ion電池の性能評価担当者
・Li-ion電池に対するセンサ開発担当者
・HEV／EVへの応用に興味のある電池系技術者

書込番号：25044282　スマートフォンサイトからの書き込み

[あいる@なごや]

＞MIG13さん
　
＞・一方、欧州のような極端なPHEV誘導が無い国内では
＞　・HEV　　→　9割？　殆ど人はこちらを買う
＞　・PHEV　→　1割？　短距離EV走行※、加速度　を求める人が買う
　
米国における現行プリウスの構成比から考えると、PHEVの比率はもっと高いと予想します。
新型PHEVのEV走行距離が伸びたことにより、PHEVの比率がさらに上がることはあっても下がることはないと思われるからです。需要よりむしろ供給側の要因で比率が決まるのかも知れませんが。
　
【米国におけるプリウスのHV：PHEV構成比】
・2022年　72：28　（1-9月）
・2021年　58：42
・2020年　66：34
--------------
・合計　　 64：36

書込番号：25044325

[あいる@なごや]

＞シェイパさん
　
もうご存知かも知れませんが、みんカラで現行プリウスPHVの駆動用電池の容量劣化状況を定期的に測定している方のレポートを見つけましたのでご参考まで。
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/7095481/note.aspx
　
測定方法はシンプルに「EV走行距離ゼロ→満充電までの充電電力量」を定期的に測定し、カタログ公称値である「一充電消費電力量 6.47kWh/回」に対する比率を求める、というものです。
直近の測定結果は、5.7年の使用（ほとんどがEV走行で走行距離4.4万km）において5.74kHw/6.47kWh=88.7%。
　
但し、満充電時のSOCが電池の劣化に応じ増加していることを考慮し、新品時13.5%→81%に対して測定時13.5%→85%の変化分を補正した83.7%を容量維持率とされているようです。
トヨタが以前示したプリウスPHVの電池容量維持率（5年後78.7%･10年後75%）の推移予想と比べるとまだそれを上回る形で推移しているとのこと。
　
測定時の気温に違いがあることや、前提としている新品時の満充電時SOC等が公称値ではない等もあり必ずしも正確ではないですが、このようなシンプルな手法でも十分推測が可能であることの事例として紹介しておきます。

書込番号：25044405

[ミヤノイ]

＞シェイパさん

何を一人で燃えているの？？
物理的に測定できるのは電圧や内部抵抗値
今の状態が分かるだけ｡
温度によって測定値は変わる

劣化スピードや何時使えなくなるかは推測すら難しいと書いてあるじゃん

書込番号：25044987

[民の眼]

ミヤノイさん

＞物理的に測定できるのは電圧や内部抵抗値
＞今の状態が分かるだけ｡
＞温度によって測定値は変わる

皆さんの言われる「推定値」とは、「確実な値」に対する意味ではないですかね？

温度によって測定値が変わる（誤差が出る）ので、「推定値」になるんじゃないですかね？

書込番号：25045013

[シェイパ]

＞あいる@なごやさん

なるほど、このような方法で実践されている方もいらっしゃるのですね。
参考になりました。ありがとうございます。

＞ミヤノイさん
元々はチビ号さんの

>そもそも容量が 67% だろうと 66% だろうと、ガソリンの燃料タンクみたいに物理的に計測しているのでは無くて、電気的パラメータや過去の履歴からの「推定値」に過ぎず、車両の状態としては大差ありませんよね？

との書き込みがきっかけ。前後の流れからいっても当然SOH（State of Health 健全度や劣化状態）の話です。

そこにミヤノイさんが

>これ自体が間違っているし・・・
>推定値じゃないんだよ　現在の状態｡物理的に計測しているだよ｡

と割り込んできたから、
「SOHをどうやって物理的に実測するの？」
と疑問に思ったわけです。

物理的に測定できる現在の電気的パラメータを入力値として何らかの手法（アルゴリズム）により「推定」しているのであって「SOH」そのものを直接、物理的に測定しているわけではない

って話をしてるのですが、ここまで書かないとわからないのかな？

書込番号：25045167　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ミヤノイさん

あなたは「推定値」という言葉の解釈に拘っているだけでしょう？

並べて直接比較している訳では無く、そもそも人間が直接感知できないモノだから、過去の知見に基づいた測定という方法で大小を判断、つまり測定器を利用した推定ですね。

またリーフスパイ等を利用した、電気自動車オーナーのクチコミを見れば、電池は使えば使うほど劣化するのに、健全度（SOH）が暫く変らなかったり、急減はおろか逆に増える場合もあるみたいですよ。

書込番号：25045208　スマートフォンサイトからの書き込み