『燃費情報 ロングドライブ』のクチコミ掲示板

[アクア８]

大阪から松山　約８００ｋｍを走行しました（大人３人乗車）　総合の燃費は　２５ｋｍ／Lぐらいです。
意外だったのは　高速でそれほど燃費が伸びない事です。　９０ｋｍ〜１００ｋｍ　２４〜２５ｋｍぐらいでしょうか？　一般道では　２６ｋｍ〜３０ｋｍです
特に山陽道のアップダウンのきついところは　２０ｋｍ〜２３ｋｍぐらいでした
（エコモードは使用しておらず　皆様に迷惑を掛けていない普通の走りです。）
取り急ぎ速報まで

書込番号：14281494

[mr.yasu]

アクアは1500ＣＣの車ですから３人乗りで25Km/Lならいいですね。満タンで900Km近く走れますね。

書込番号：14281909

[時代遅れの親父]

トヨタのHVシステムでは、理論的に高速走行時、モータは稼動しないので、燃費は伸びません。燃費が伸びるのはホンダ式HVのほうです。従って、都会であるほど、トヨタ式が有利で、田舎になるほどホンダ式が有利です。

書込番号：14282076

[@AQUA]

トヨタのハイブリッドでも、高速走行 モーター稼働でアシストあるっちゅ〜の！

http://www.youtube.com/watch?v=0os1OVGfKsE&feature=youtube_gdata_player

書込番号：14283228　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽんぽん 船]

高速走行中でも、
加速時や登坂時はモータの力を借りる。
減速時や下り坂で充電される。（借りた力を返してもらう）
なので、
高速道路を走っていても燃費の恩恵は受けていますね。

高速道路で燃費がそれほど伸びないのは、
単純に速度が高く、空気抵抗が増しているからでしょう。

一般道で25km/Lだったから、
高速なら30km/Lくらいいくんじゃないか？
・・・っていう、
ガソリンエンジン感覚は、ハイブリッドではもう捨ててしまった方がイイのかもね。

エネルギー効率が良くなればなるほど、
「 速度を上げると空気の壁にぶつかって燃料消費量は多くなる。」
・・・って理屈通りになるんだから、
やっぱハイブリッドは燃費に有利なんでしょう。

書込番号：14283383

[未来研究員]

試乗時にセールス氏には、市街地ならアクア、高速ならプリウスの方が燃費がいいと説明されました。1.5Lのプリウス20が高速の燃費改善目的でプリウス30では1.8Lに排気量アップしてますし、非力なエンジンで頑張るのは燃費効率が悪いということでしょう。
アクアは空気抵抗でもプリウスより不利なのでさらに悪化するのも理屈通りかと。

書込番号：14284768

[時代遅れの親父]

＞@AQUAさん
＞トヨタのハイブリッドでも、高速走行 モーター稼働でアシストあるっちゅ〜の！

何をそんなに怒ってんの？トヨタの人？燃費があまりよくないって書いてあったので、レスしただけ。あんたに怒られる筋合いない。

アシストするのはSOC次第。長時間高速を走ると、バッテリがなくなるので、モータは次第にストップする。そういう意味でかいただけ。それとも最近のシステムは、何時間走ろうが高速走行時はずっとアシストするのか？それで燃費25Km/Lって悪すぎだと思うぞ！俺の弟の車は初代ヴィッツだけど、高速走行で20km/L走るよ。

書込番号：14291553

[たびんちゅー]

THSは高速道を長距離走っても電池無くなりませんよ。充電しながら走っています。電池残量のインジケータ約7割キープと言うところです。勿論、モーターも動いています。20 30α アクアは全部こんな感じです。100km/h程度で走っていてもあまりエンジン回転上がらないので、エンジンパワーはほとんど発電に使われて、モーターの回転で駆動している比率が多いイメージかな。

書込番号：14291848　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽんぽん 船]

>エンジンパワーはほとんど発電に使われて、モーターの回転で駆動している比率が多いイメージかな。

平坦な道路で100km/h巡航中なら、そんな無駄なことはしていないと思う。
エンジン出力　→　発電　→　モータ出力　→　駆動力　・・・なんてことするくらいなら、
エンジン出力　→　駆動力　・・・の方が手っ取り早いし、効率も良いと思うよ。

実際には平坦な場所ばかりじゃないから、
上り／下り、加速／減速、
そんなシチュエーションで回生充電／モーター出力で燃費を稼いでいると思う。
平坦な100km/h巡航なら、高効率ガソリン・エンジンの方が燃費は稼げますから。

書込番号：14291881

[たびんちゅー]

平坦路ですね。ODB�Uでエンジン回転数見ていても2000回転まで上がっていない時が多いので、モーターの力を結構使っていると思うけどね。電池残量もあまり減らないので、やっぱり発電にエンジン使っているとおもいます。

書込番号：14291906　スマートフォンサイトからの書き込み

[たびんちゅー]

連投ごめんなさい。
充電しながらモーターの力も使って走り続けられる事が書ければ良いだけなので、細かい事にはこだわりませんので悪しからず。

書込番号：14291924　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽんぽん 船]

>平坦路ですね。ODB�Uでエンジン回転数見ていても2000回転まで上がっていない時が多いので、

気のせいじゃないでしょうか・・・
平坦路だと思っていても、実際には勾配があったり追い風もありますから。
ATならガソリンエンジンでも100km/h巡航中にエンジン回転が下がることは良くあります。
勾配で若干速度増したときなど無意識にアクセルを抜いていますから。

普通に考えて、
加速／減速も無く、平坦な高速道路を一定速度で走っているのなら、
必要とされる出力は、空気抵抗と走行抵抗（タイヤ転がり抵抗やその他メカロス）だけです。
回生機能は使えないので駆動力の源となるのはエンジンです。（下りや減速が無いのなら）
そのエンジン効率は最高の状態です。

そんな時にわざわざ、
　エンジン出力　→　発電　→　バッテリー充電　→　モーター出力　→　駆動力
なんてやってたら、エネルギーロス分だけ燃費が悪くなっちゃいますよ。

書込番号：14292085

[たびんちゅー]

細かい事気にしないでと書いておいたのですが、気にされる様なので…THS�Uの遊星ギアを用いた動力分割機構の動作原理を考えると、THS�Uってモーター駆動メインで、どちらかと言うとエンジンがアシストなんだけどね。モーターが無いと、遊星ギアを回しているエンジンの出力はタイヤに伝えられない様に見えるよ。トルコンというか、クラッチというか、動力を切る機構が無い上に、変速機も無いTHS�Uでエンジンかかっている状態でどの様に止まっているでしょうか？絶妙な制御やってるよ。実際、1500ccのエンジンの車で、モーターと協調させて2000回転程度で100km/hぐらい出すという走り方もできてるよ。まあエンジンとモーター半々という事で。

書込番号：14292706　スマートフォンサイトからの書き込み

[時代遅れの親父]

何か難しい事書かれていますが、スレ主さんは単に「HV車でも高速時はあまり燃費が良くないですね。」といっているのだから、その仕組みを説いてあげれば良いと思います。
高速時、バッテリーがなくなるとモータは動作しなくなるので、単なるエンジン車と同等になる。もちろんブレーキ等をかけると回生させ、バッテリーを充電して、又、モータは動き出します。よって、エンジン車よりは優れるが、都会を走って頻繁にブレーキかけるような条件みたいに燃費にアドバンテージは無いと思います。

書込番号：14293004

[たびんちゅー]

ではでは、簡単に…アクアを含めてトヨタのTHS�Uを登載しているハイブリッドカーでとても良い燃費を出す条件の一つにEV走行(エンジンが停止した状態でモーターだけで走る状態)をする必要があります。だけどモーターを保護するという観点から、ある速度以上では、EV走行は行わずエンジンとモーターを両方使用した走行になります。一般道でもそうですが、モーターだけで走る割合が少なくなると、モーターだけで走っている時に比べて燃費が落ちて来ます。高速道を渋滞無く走る速度域では、モーターとエンジンを両方使用して走ります。モーターだけで走る事が無くなるので一般道より、燃費が落ちて来るのです。THS�Uは高速道を100km/h近辺の速度で走っていてもエンジンで発電しながら走っています。電池が無くなってモーターが止まる事はありません。エンジンとモーターを協調させて、効率の良い所で走っています。
コンパクトカーとはいえ、高速道を20km/l以上の燃費で走れるって素晴らしい事ですよね。

書込番号：14293186　スマートフォンサイトからの書き込み

[時代遅れの親父]

たびんちゅーさん

詳しい説明ありがとうございます。
THS�Uでは常にモータが動いているんですね？私の持っているプリウスのハイブリッド制御の技術資料(英文)では、バッテリーがなくなるとモータは停止すると記載されています。これは一世代前のシステムですかね？
THS�Uでは、モータが止まらない様にSOCを常にコントロールしているということですか。いずれにしても私の勉強不足ですね。
スレ主さん、板を借りて申し分けないです。

書込番号：14293412

[かずっち３９]

まぁ、みなさん、だいたいはあっているのですが、もう少しちゃんと書くとこうです。

THSは電気式CVTの役割を果たします。「高速巡航中」ではエンジンのパワーだけで走っているのは確かですが、そのエネルギーの流れは２経路あって、

１　エンジン　→　タイヤ
２　エンジン　→　発電　→　モーター

で走っています。
（厳密には電装部品に使う分だけ、発電した電気はそちらに回されます）

車の速度や負荷に応じて１と２の割合は変わります。


加速や減速がある場合は、上記のほか、

３　エンジン（又はタイヤ）　→　発電　→　バッテリー

または

４　バッテリー　→　モーター

のいずれかが組み合わさり、エネルギーの流れは３本になります。

書込番号：14293552

[たびんちゅー]

時代遅れの親父さん
一応、妻のアクアと私のαでの確認結果ですが、高速道100km/h巡航で往復150km程度走ってきても、バッテリーのモニター残量約7割キープです。OBD�Uのモニターでエンジン回転数見てもαだと1600rpm程、あからさまにモーター使いながら走っています。アクアも2000rpm以下で走っています。モーターファン別巻の「トヨタ プリウスのテクノロジー」にTHS�Uの制御に付いて詳しく書いてあります。私もαに乗り始めるまでは回生エネルギーによる発電だけでモーター回すと思っていたのすが、色々調べて見るとすごく複雑な制御をやっているのがわかりました。
PHVにして駆動バッテリーが充電出来る太陽光発電パネルでも付けば最強なんですけどね。

書込番号：14293583　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽんぽん 船]

>何か難しい事書かれていますが、スレ主さんは単に「HV車でも高速時はあまり燃費が良くないですね。」といっているのだから、その仕組みを説いてあげれば良いと思います。

そりゃそうだ。

ネット情報があり過ぎるんでしょか。
一度、ネット情報を忘れて考えた方がイイと思う。

平坦な高速道路を一定速度で走るなら、（回生エネルギーが使えないのなら）
モーターを使おうが、エンジンを使おうが、
エネルギーの源は全てガソリン燃料です。

なので、どうやったってエンジンが作り出す以上のエネルギーを得ることはできません。
つまり高速道路での燃費は、
エンジン性能（燃費性能）と空力（ボディー形状）に依存するところが大きくなります。

ただし、
現実の高速道路では、勾配（up/dow）もあれば減速することもあるので、
回生エネルギーを利用することが可能になります。
なので、ガソリン車よりは燃費は良くなります。

こんなんでどうでしょう？

書込番号：14296438

[時代遅れの親父]

ぽんぽん 船さん

私も、HV車の利点は、エンジン車の減速時等のロス分を回生させてバッテリーに充電し、それを電動モータでエネルギーとして使う事で、燃費を向上させているだけだと思っていたのですが、少し事情が違うようです。それは、エンジンの効率の悪さに影響しているようです。
通常のエンジンの効率(ここで言う効率は、ガソリンに対して、車を動かす事）は30から40％のようで、対して、電動モータの効率は平均すると80％以上あります。あと問題になるのが、エンジンから電気を作り出す変換効率がいくらかということになり、これが数字はよく判りませんが結構良いようです。
つまり、HV車の効率=エンジンから電気を作り出す効率×電動モータ効率＞＞エンジン車効率
ということです。
例えば、アメ車のHVは、エンジンは電気を作り出すだけで、トラクションとしては電動モータを使用しているようです。エンジンは全くトラクションの役割はしていないとか。エンジンは、常に同じ速度で動かしているので、とても効率が良いようです。私も聞いた話だけなので、本当なのかどうか分かりません。
この非常に効率の悪い現行エンジンの効率を1から見直して改善して作り上げたのが、マツダのスカイアクティブエンジンということになるのですね。

書込番号：14296572

[ぽんぽん 船]

時代遅れの親父さん

ネット情報を忘れて、普通に考えてみて下さい。

例えば、
アクアやプリウスで100km/h巡航していたとします。
エネルギーは、ガソリンを燃やして得るしか方法はありません。（回生が無いのなら）
エンジン出力を直接駆動力に回そうが、
エンジン出力で発電してからモーターで駆動させようが、
エンジンの回転数は一定なんですよ。

エンジン効率の良い回転数を使いたいのなら、
ワザワザ発電機を回して発電してからモーターを回さなくても、
トランスミッションを使って回転数を変えた方が、遥に効率が良くなります。
なので、アクアにもプリウスにもトランスミッションが付いています。

書込番号：14296663

[ぽんぽん 船]

>マツダのスカイアクティブエンジンということになるのですね。

スカイアクティブ・テクノロジーには様々が技術が結集されていますが、
ことガソリンエンジンに関しては、
超膨張比率を使ったミラーサイクルです。（圧縮比換算で14.0は凄いと思う。デミオ以外は13.0だけど）
※マツダでは、ミラーサイクルを含めてスカイアクティブと命名しています。

しかし、
現行プリウスもミラーサイクルを使っています。（圧縮比換算で13.0だったかな？）
※トヨタでは、アトキンソンサイクルと命名しています。
実は、プリウスのエンジンもスカイアクティブに引けを取らないほどの高効率エンジンなんです。

スカイアクティブ（マツダ）とアトキンソンサイクル（トヨタ）の大きな違いは、
スカイ（マツダ）は、高出力を必要とする時には可変バルブによってオットーサイクルに移行出来るんです。
文字通りの圧縮比14.0（13.0）ですから、高出力が得られます。（でも燃費は悪くなる）
なのでZoom-Zoomできますね。（笑

アトキンソン（トヨタ）は、常にミラーサイクルのままです。（多少は変化するだろうけど）
それはなぜか？
オットーサイクルに移行して、燃費を悪化させてまで出力を上げなくても、
自慢のハイブリッドシステムを使ってモーターアシストすれば済むからです。
回生エネルギーを使えば、出力upと燃費upの両方が同時に可能になるんです。

よく、
スカイアクティブをプリウスに積めばリッター50kmくらいいくんじゃないの？・・・って目にするけど、
実際には、現行プリウスでもスカイアクティブ並の高効率エンジンを積んでいるので、
燃費の部分では大して貢献しないでしょうね。

書込番号：14296767

[リポビタンP]

話題からずれるかもしれませんが、スイマセン。
みなさん随分お詳しいので、教えてください。
トヨタか？　ホンダか？　で悩んでいます。
フィットとアクア。　購入するんなら、率直に言ってどっちがいいのでしょうか？
あと、ハイブリッド車って乗り心地悪いんですか？？

書込番号：14297127

[ぽんぽん 船]

>フィットとアクア。　購入するんなら、率直に言ってどっちがいいのでしょうか？

人それぞれなので、
リポビタンPさんにとって、どちらが良いかは分かりません。

>あと、ハイブリッド車って乗り心地悪いんですか？？

コレは簡単です。
試乗してみれば分かりますよ。

書込番号：14297147

[たびんちゅー]

THS�Uで考えると、サンギアには発電機が繋がっており、プラネタリーギアにはエンジンの出力軸が繋がっています。実際に車輪を回すのは、リングギアで、リングギアに直接繋がっているのはモーターです。この機構を考えると、駆動力の主はモーターで、エンジンがサポートとなります。勿論モーターを回す力のほとんどをエンジンで作っているのですけどね。

書込番号：14297184　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽんぽん 船]

>実際に車輪を回すのは、リングギアで、リングギアに直接繋がっているのはモーターです。この機構を考えると、駆動力の主はモーターで、エンジンがサポートとなります。

だとしたら、
変速機はモータとリングギアの間に入っていないと役立たないですね。
エンジンは効率の良い回転域が決まっているので、発電するだけならトランスミッションは必要無くなっちゃいます。

普通に考えると、
ミッションからもリングギアに直接動力が伝えられるようしないとハイブリッドにならないと思う。
直接伝達が出来ないのなら、いっそのこと発電機付き電気自動車にした方が手っ取り早い。
複雑な制御機能も必要無くなるから、
例のアメリカの電気自動車（発電機付き）みたいにするんじゃなかろうか。

エンジン → 変速機 → リングギア ← モーター
（変速機からの出力軸とモーターからの出力軸が、同一軸でつながっている）

こんな感じになってるんじゃないの？

書込番号：14297316

[ぽんぽん 船]

そうだ。
プリウスもアクアも、その気になった時の加速は凄く良いから、
エンジン → 変速機 → 駆動輪　の直結ラインは絶対にあるわ。

直結ラインを装備しているんだから、
100km/h巡航で直結ラインを使わない訳ないって。

書込番号：14297372

[時代遅れの親父]

リポビタンPさん

＞トヨタか？　ホンダか？　で悩んでいます。
＞フィットとアクア。　購入するんなら、率直に言ってどっちがいいのでしょうか？

何を期待しているのかで回答が変わってきますね。
トヨタのHVはシリーズとパラレルの両使い、ホンダはパラレル。つまり、トヨタはモータのみでのドライブも行うが、ホンダの場合、モータはエンジンのアシストで動きます。つまりモータ単体では動作しません。私はマイカーとしてHV車に興味ありませんので、どちらが良いのか判りませんが、これらシステムの違いをよく理解して上で判断された方が良いかと思います。

書込番号：14297383

[やまなか３]

THSの動力分割機構は正確な表現だとトルク分割機構です。
エンジントルクは絶えず72%がリングギヤに伝わり車軸を駆動します。
残り28%のトルクで発電機を回し、通常はその電力でモーターを回して車軸を駆動します。

高速巡航では、必要なパワーに応じてあらかじめ決められた最適なエンジン回転数とトルクの組み合わせで効率良くアトキンソンサイクルエンジンを回転させます。
概念的には、電気式トルクコンバーター的動作をします。

高速巡航では、バッテリーレベルはほぼ一定のレベル6に保たれますので、下り坂を除いてバッテリーに対する充電はほとんど行なわれません。

高速燃費は、空力性能とエンジン効率に大きく依存し、THSの方がIMAより優れています。

書込番号：14297452

[たびんちゅー]

THS�Uに付いてこのサイト参考にしてみて下さい。
http://www1.hinocatv.ne.jp/himawari/fcev/nprius/HEV20309.htm

直結は無い様に見えるけど。

書込番号：14298184　スマートフォンサイトからの書き込み

[やまなか３]

「直結」の定義を明確にしないといけませんね。
・普通のトルコンで採用されているロックアップ機構はあるのか？→NO
・クラッチで動力を切り離す機構はあるのか？→NO
・エンジン回転数と車速は絶えず正比例するのか？→NO

書込番号：14298307

[たびんちゅー]

やまなか3さん
的確なご指摘ありがとうございます。そのとおり、直結の定義が必要ですね。
単純に物理的にみればエンジンから駆動輪まではサンギアからピニオンギアを介して動力分プラネタリーギアからドリブンギアまで繋がっていますよね。しかし、動作的にはモーターを回さないとサンギアとピニオンギアが回るだけで空回り(実際にはこの状態がエンジンがかかっているのに車が止まっている状態)してしまうので直結していない状態になります。絵を書きながらならばモーターを回さないとエンジンの駆動力をタイヤに伝えられないことを説明できるのですが、文面だけでは説明が難しいですね。
THS�Uでは、エンジンの回転をタイヤに伝えるためには、駆動用モーターを回さない限り伝わらない事の説明が難しくって上手くできません。モーターファン別巻の「トヨタ プリウスのテクノロジー」を読んでもらえれば解ってもらえるとは思うのですが...

書込番号：14298532　スマートフォンサイトからの書き込み

[やまなか３]

たびんちゅーさん
＞動作的にはモーターを回さないとサンギアとピニオンギアが回るだけで空回り(実際にはこの状態がエンジンがかかっているのに車が止まっている状態)してしまうので直結していない状態になります。絵を書きながらならばモーターを回さないとエンジンの駆動力をタイヤに伝えられないことを説明できるのですが、文面だけでは説明が難しいですね。
＞THS�Uでは、エンジンの回転をタイヤに伝えるためには、駆動用モーターを回さない限り伝わらない事の説明が難しくって上手くできません。

違いますよ。
モーターと車軸は減速機を介して直結されてます。
車が走行すればモーターは車速に正比例して回転します。

エンジントルクを車軸に伝えるのは発電機の役目なのです。
エンジントルクの72%が絶えずリングギヤを介して車軸を駆動し、エンジントルクの28%が発電機に伝わることを念頭に置いてください。
言い換えれば、発電機トルクの2.6倍(72/28)によってエンジントルクが車軸に伝わるのです。
発電機が空回りしてトルクゼロになるとエンジントルクも車軸に伝わりません。
それが、Nレンジの動作なのです。

書込番号：14300480

[たびんちゅー]

やまなか3さん
>モーターと車軸は減速機を介して直結されてます。 車が走行すればモーターは車速に正比例して回転します。

そのとおりですね。物理的には繋がっているという事を書いたつもりでしたが、やっぱり文面では上手く伝わらなかった様です

>エンジントルクを車軸に伝えるのは発電機の役目なのです。

この部分質問なのですが、私の手元に、二種類の資料がありまして、一つは、遊星歯車式変速機特許資料、一つは、モーターファン別巻です。
特許資料を見ると、やまなか3さんのおっしゃるとおり、エンジントルクを伝えるのは、発電モーターにあたる部分(その資料では、エンジン側出力軸がサンギアを回し、そのサンギアを取り巻くプラネタリーギアの4軸そのものを受けている軸に発電モーターがついておいるので発電モータートルクを伝える役目をしている)となっており、私もそれで理解していました。ところが、モーターファン別巻を見ると発電モーターはプラネタリーギアに繋がっておらず、カットモデルを見ても直接エンジンの出力軸で回転する様にみえます。
そこで、リダクションプラネタリーギアに繋がっている走行モーターが、トルクを伝えると理解したのですが、やっぱり私が、何か誤解をしていて、最初の理解が正しかったのかもしれません。
ご教授お願いいたします。
また、正しく理解したいので、他に良い資料があれば教えてください。
よろしくお願いします。

書込番号：14300614　スマートフォンサイトからの書き込み

[たびんちゅー]

やまなか3さん
どうやら私のモーターファン別巻の見方が悪いというか、特許資料と書き方が違うというか、私の間違えの様です。
エンジンからの出力軸がピニオンギアの4軸そのものを受けている軸を回していて、サンギアが発電モーターに繋がっているのですね。
発電モーターの軸が二重になっていて内側をエンジンからの出力軸が通っていました。
これで納得できました。最初の理解で良かったです。混乱させてしまい申し訳ありません。

書込番号：14300718　スマートフォンサイトからの書き込み

[やまなか３]

たびんちゅーさん
そうですね。
エンジンはプラネタリキャリアに、発電機はサンギヤに、モーターはリングギヤにつながっていますね。

＞また、正しく理解したいので、他に良い資料があれば教えてください。

解説ページとしたら英文ですが以下のサイトが詳しいです。
http://prius.ecrostech.com/original/Understanding/PowerSplitDevice.htm
http://prius.ecrostech.com/original/PriusFrames.htm

書込番号：14301385

[リポビタンP]

ぼんぼん船さん、時代遅れの親父さん
ご丁寧なご説明ありがとうございました。参考になりました。
ふ〜ん　トヨタとホンダってそんなに違いがあるんですねぇ。
まずはちょっくら試乗に行ってみます。
以前インサイトで遠乗りしたとき、乗り心地の悪さにいささか閉口した経験があり、
ハイブリッド車の印象を悪くしていました。

それにしても、アクアの半年待ちには弱ります。
車検考えると随分前から検討・決断が必要ですなぁ。。。

書込番号：14301760

[ぽんぽん 船]

私が直結ラインと言ったのは、
エンジン出力を電力に変換せずに駆動力として伝えるラインのことです。
このラインが無いのなら、
高速道路の一定速運転中でも、エンジン出力を電力に換えてモーターで走るしかないでしょう。
でも、それじゃぁハイブリッドにならないと思う。発電機付きの電気自動車になっちゃいます。
これじゃぁ肝心の燃費が悪くなっちゃうでしょう。

書込番号：14301780

[たびんちゅー]

やまなか3さん
URLを教えていただき、ありがとうございます。勉強させていただきます。

書込番号：14302347　スマートフォンサイトからの書き込み

[秋葉原市民]

http://www.wind.sannet.ne.jp/m_matsu/prius/ThsSimu/

これだとわかりやすいですね。
初代用ですね。
これだと１００km/hでエンジン回転が２２００回転
モーターが３６００回転ぐらいというのがわかります。
１００km/走行時のエンジン回転はわかったのですが
モーターの回転数がわかったのは初めてでした。

アクアのモーターも高回転型と思いますので
１００km/h走行時はもっと高いモーター回転数になると思います。

書込番号：14302391

[たびんちゅー]

秋葉原市民さん
このシミュレータを見てもらうという手がありましたね。基本的には考え方同じですものね。違うところは、亀さんモードでしょうか、この頃のイメージで高速を走ると電池が無くなってゆっくりしか走れなくなると言っている人もネット上の書き込みで見る事ありますが、今のシステムは、電池無くなってカメさんになる事は無いですよね。

書込番号：14302430　スマートフォンサイトからの書き込み

[やまなか３]

秋葉原市民さん
＞モーターの回転数がわかったのは初めてでした。

モーターの回転数は、車速、タイヤ径、減速比から簡単に算出できますよ。

書込番号：14302514