『次期ノートをフィットベースで開発する場合の技術的課題』のクチコミ掲示板

[MIG13]

次期ノートe-POWERの開発ですが、現行モデルが販売好調で、高速燃費を除き大きな課題もなく、商品力アップに繋がるネタ※も無さそうです。（日産からの発信も無い？）　このままだと、日産の開発費不足もあり、モデルチェンジ無しでマイナーチェンジだけを繰り返し、エルグランドのようになってしまう可能性がありそうです。

※新型キャッシュカイに搭載された（第三世代e-power向け）ZR15DDTeエンジンがネタになりそうですが、ターボ付きだとコスト高だし、ターボを取ったら定点運転でノートに必要なパワーを得るのは無理そうです。

一方、経営統合を白紙に戻したホンダとの間で技術協力に向けた協議がされているようで、”今なら”以下のような対等？なバーターができ、お互い開発費と開発時間が節約ができてメリットがあるかも？　と思いました。

�@ホンダe:HEVのパワートレインを日産がe-powerに流用する
　（ホンダは、新世代の1.5Lエンジンを開発中らしい）

�A新型リーフのパワートレイン等をホンダが流用する

ホンダのBEVは、実績も少なく迷走気味なので�Aはなんとでもなると思いますが、�@は日産が拘りを持つe-powerだけに要求レベルが高く克服できない困難があるのかもしれません。

経営的な課題は棚上げした場合、フィットのパワートレインを使って新型ノートを開発する場合の技術的課題に何がありますかね？　（エンジン直結に副作用があるならクラッチを繋がないという制御をするという前提で）

書込番号：26351166

[茶風呂Jr.]

フリードに日産のマークを付けた方が、早く売れるんじゃないかな？

書込番号：26351176

[肉じゃが美味しい]

確か、ノートは国内専用車ですよね？
輸出モデルもあって，台数稼げるなら，フルモデルチェンジもありうるかと思いますが。

ホンダよりも，ルノー製品に日産のバッチつけて売る日がくるかも？
ルノー　ルーテシアとか。フルハイブリッドありますよね。
F1のノウハウを使っているマニアック？な機構ですね。

書込番号：26351180

[MIG13]

＞茶風呂Jr.さん

コメントありがとうございます。

>フリードに日産のマークを付けた方が、早く売れるんじゃないかな？

フリードは、ホンダの看板商品ですからね、日産は歓迎でしょうが、ホンダが許容しないですよね。

書込番号：26351193

[funaさん]

＞MIG13さん

日産には1.2L,1.4L,1.5Lとそろってきたので、あとはインバーターの力率向上、エンジンの熱効率向上、高回転モーターの開発でしょう。
ノートは国内専売なので、街乗りではそれほどの問題はないし、高速だって高々120�q/hなので燃費の悪さはモーターで改良できると思います。でないと、BEVだってろくな速度は出せないのでは？
さすがにミニバンにl.2Lはやばかったが、今は1.4L になっているし。エルグランドで載せてくるエンジンは1.5Lでだいじょうぶでしょう。
それとフィットは要らないでしょう。茶風呂Jr.さんが仰るように、今の日産にないものはミニ・ミニバンでえすので、フリードe-Powerかな。

日産はルノー車は県庁所在地にルノーの営業所１つで販売しているだけですが、全ての日産ディーラーで扱うようになればもっと人集めができるのでは？
まあ、メカニックが揃うかどうか問題でしょうが...。

書込番号：26351194

[つぼろじん]

ノートにガソリン車登場？　エンジンはホンダの１．５L？

書込番号：26351209

[コピスタスフグ]

＞�A新型リーフのパワートレイン等をホンダが流用する
＞ホンダのBEVは、実績も少なく迷走気味なので�Aはなんとでもなると思います

フィットは直結モードを持つので、機構的にはノートより上では？

書込番号：26351267　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞funaさん


>それとフィットは要らないでしょう。茶風呂Jr.さんが仰るように、今の日産にないものはミニ・ミニバンでえすので、フリードe-Powerかな。


ちょっと誤解がありますね。

主にパワートレインを共用しようって話で、フィットに日産エンブレムを付けるって話ではありません。
また、ホンダがフリードを（資本関係のない）日産にOEMするとは考えていません。

e:HEVは、e-powerの上位互換という考えもあるので、パワートレイン（ハード）をe:HEVに統合して、
日産がe:HEVをe-power相当にして自社の車体に載せる可能性を考えました。

独自に味付けする前提でのパワートレインの統合なら両社受け入れやすいと考えたわけです。


>日産には1.2L,1.4L,1.5Lとそろってきたので、あとはインバーターの力率向上、エンジンの熱効率向上、高回転モーターの開発でしょう。

今後はこうした開発費の捻出にも苦労しそうなんですよね。

書込番号：26351289

[funaさん]

＞MIG13さん 『日産がe:HEVをe-power相当にして自社の車体に載せる可能性を考えました。』

それは無いでしょう。もしあるとすれば日産がBEVから手を引くときですが....。

書込番号：26351303

[MIG13]

＞funaさんさん

>＞MIG13さん 『日産がe:HEVをe-power相当にして自社の車体に載せる可能性を考えました。』
それは無いでしょう。もしあるとすれば日産がBEVから手を引くときですが....。

私には、日産がBEV売らずにe-power車を売って存続する状態がイメージできないのですが、、、具体的にどんな状態ですかね？

一方、（ホンダが日産に出資する等の場合に）　ホンダが日産に開発費削減のために

・次期フィットのe:HEVパワートレインを、日産がデザインした次期ノートに（エンジン直結を止めて？e-power相当にして）搭載する。　（これなら、日産のe-powerブランドが維持されますから）

を求めるという状況は可能性ありそうなんですがね、、、、

書込番号：26351347

[BREWHEART]

今更ホンダが日産に手を差し伸べる状況が想像できませんけどねえ。

書込番号：26351427

[肉じゃが美味しい]

〉今更ホンダが日産に手を差し伸べる状況が想像できませんけどねえ。
協業を三菱も含めて検討していたけど、破局してしまいましたね。
ホンダにメリットが無かったのでしょう。

余談ですが，最近は三菱から日産へのOEM車種増えているようです。
アウトランダーが、ローグ
トライトンが、ナバラ

書込番号：26351452

[MIG13]

＞BREWHEARTさん

>今更ホンダが日産に手を差し伸べる状況が想像できませんけどねえ。

ホンダも安泰ではないし危機感を持っている、だから　日産と技術協議を続けているんだと思います。
実際、未だに新型リーフクラスのBEVを大量販売できていませんし、26年度に発売するBEVも（私には）大量販売できる車にはみえません。

こんな、認識からホンダが日産とバーターするものとして

>�A新型リーフのパワートレイン等をホンダが流用する

を上げました。

さらに、ホンダは国から補助金をもらっているので、国からの圧力（飴？）もあると思います。

書込番号：26351456

[関電ﾄﾞｺﾓ]

ホンダのe:HEVを純シリーズハイブリッドにして日産車に供給すれば元々シリーズハイブリッドのe-powerと同じようなシステムになる、だから日産の面子が保たれる、なので日産はホンダに吸収合併されるのも渋々ながらも了承するだろう、と言う話ですかね。

自分はそんな事しても面子が保てるとは思わないし、逆に惨めな気持ちになるだけと思います、世間様にもバレバレでしょうし。

それにシリーズハイブリッドにするなら熟成を重ねた元々シリーズハイブリッドのe-powerの方が優れてると思います。

吸収合併されたからと言ってそれを捨てなければいけない事には必ずしもならないです。

それに日産も現在三菱のPHEVシステムをそのまま使って日産車として販売されようとしていますので、仮にe:HEVをそのまま使う事になったとしても生き残る為ですので受け入れると思います。

日産もホンダも今年は、最悪だった去年より更に厳しいようですから来年の決算後に再度合併話が出て来そうに思います。

書込番号：26351600

[MIG13]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

コメントありがとうございます。

>ホンダのe:HEVを純シリーズハイブリッドにして日産車に供給すれば元々シリーズハイブリッドのe-powerと同じようなシステムになる、だから日産の面子が保たれる、なので日産はホンダに吸収合併されるのも渋々ながらも了承するだろう、と言う話ですかね。

私の想定のポイントは、日産（＋ホンダ）が経営的に追い込まれる前の　　”今”　＆　”対等?な以下�@と�Aのバーター取引”　です。　

�@ホンダe:HEVのパワートレインを日産がe-powerに流用する
�A新型リーフのパワートレイン等をホンダが流用する


>日産もホンダも今年は、最悪だった去年より更に厳しいようですから来年の決算後に再度合併話が出て来そうに思います。

私も同感です、ただ、前回、子会社化に踏み込んで決裂したので、（キャッシュ不足の日産にホンダが経営支配しない範囲（例20%）で出資するとかを前提にした）WinWinと言える取引を想定しています。


>　吸収合併されたからと言ってそれを捨てなければいけない事には必ずしもならないです。

吸収合併されたとしてもe-powerというブランドは残した方が、両社にメリットがあると思っています。
ただ、部品統合＆コストダウンは必須なので、、

　e:HEVのパワートレイン（ハード）　を使って日産が　e-power相当を実現する。

ことの可否を聞いているのです。（逆が無理なのは自明ですので）

つまり、

>それにシリーズハイブリッドにするなら熟成を重ねた元々シリーズハイブリッドのe-powerの方が優れてると思います。

における熟成分を除いた　”エンジン直結機構を持たない純粋なシリーズハイブリッドだから実現できること”
があるのか？　を聞いているのです。
例えば、クラッチの慣性力がe-powerの電動感を損なう？　とかですが、何かありますかね？

その背景ですが、日産が頑なに　”エンジン直結機構を排除”している理由に”実は純粋なシリーズハイブリッドだから実現できること”　があるのでは？　という思いもあります。

書込番号：26351659

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞MIG13さん

＞熟成分を除いた　”エンジン直結機構を持たない純粋なシリーズハイブリッドだから実現できること”

合併後にe:HEVとシリーズハイブリッドを両方使わなければならないと言う前提があるのなら実現できることは、短期的にはコストカット位しか無いように思います、長期的に見ればe:HEV改が技術的にも優れたものになるかも知れませんけど。

日産がシリーズハイブリッドをこれまで主力に据えてるのは単純にコストとかシンプルで故障が少ないとか一芸を極める的にとっておきのモーターな走行を極められる点じゃないでしょうか。
それと発売当初レンジエクステンダーEVと誤解されてる方もいらっしゃったように思います、EVっぽく見てもらえるような感じもある所でしょうか。

書込番号：26351683

[MIG13]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

>日産がシリーズハイブリッドをこれまで主力に据えてるのは単純にコストとかシンプルで故障が少ないとか一芸を極める的にとっておきのモーターな走行を極められる点じゃないでしょうか。


「コストとかシンプルで故障が少ない」　は良くわかりますが
「一芸を極める的にとっておきのモーターな走行を極められる」　って具体的に何なんでしょうか？

ちなみに
・e:HEVのパワートレイン（ハード）でも、極力エンジンを掛けない制御は可能
・今は、e-powerとe:HEVのモータ最大出力（最大トルク）には大差ない
　（e-power用のモーターの方が高回転型？）

だと認識しています。

書込番号：26351702

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞MIG13さん

エンジン直結時の駆動や制御等を考えなくても良い分モーター走行時の事に専念出来るだろう、二兎を追う者は一兎をも得ずじゃないですけど一つの事だけを考えてれば相対的に良いものが出来るんじゃないかな、と思う素人的な考えです。

書込番号：26351722　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

>エンジン直結時の駆動や制御等を考えなくても良い分モーター走行時の事に専念出来るだろう、二兎を追う者は一兎をも得ずじゃないですけど一つの事だけを考えてれば相対的に良いものが出来るんじゃないかな、と思う素人的な考えです。

コメントありがとうございます。

日産はトヨタからTHS2を技術導入して”製品化まで”したものの、（回生協調ブレーキが？）複雑過ぎてモノに出来なかった過去があるそうですから、「二兎を追ったが一兎になった」　というところですかね。　
また、こうした過去を考えると

・e-powerへのエンジン直結機構追加に技術的課題はないが、THS2を教訓に経営サイドが許可しない

だけなのかもしれませんね。

ただ、同じシリーズハイブリッドのダイハツ「e-SMART HYBRID」が、低コストを武器に軽自動車に搭載する予定まであるんですよね。
熟成された「e-SMART HYBRID」を搭載した次期ロッキーが、低コストを武器にノート（クロス？）等を脅かすことになるのかもしれませんね。

書込番号：26351838

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞MIG13さん

自分はダイハツの軽スマートハイブリッドに期待しております、恐らく再来年辺りまでに刷新されるであろうタントにトップバッターで搭載されるのでしょう。

次期ロッキーはその後ですね、おっしゃるようにその頃には熟成されてるかもです、楽しみです。

書込番号：26351873

[ゴルゴ7.5]

＞MIG13さん

e-powerとe:HEVは大差ないとありますが、フィットと私のオーラを乗り比べましたが別物でしたよ。

確かにモーターのみの走行は似てますが、フィットの高速域ではトルクパワーが落ちているガソリンエンジン車になってしまいます。
フィットはリチウムイオン電池の容量も少ない。
オーラは時速120kくらいまでトルクフルな加速を保っています。

ロッキーも試乗したらエンジンが回りっぱなしで力強さがなく、1Lターボの方が軽快で楽しい。

どちらも新型が現行e-powerを超える可能性はありますが。

書込番号：26352152　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞ゴルゴ7.5さん

>e-powerとe:HEVは大差ないとありますが、フィットと私のオーラを乗り比べましたが別物でしたよ。

前提とした比較対象は、ノートe-powerであってオーラではないですよ。

モーター最大パワーを調べてみると

フィットe:HEV　　　　　：　 90kW［123PS］/ 3500 - 8000rpm
ノートe-power　　　　：　　85kW（116PS）/2900-10341rpm
aura_nismoe-power　：　　100kW（136PS）/3183-8500rpm

でした。

書込番号：26352174

[MIG13]

＞ゴルゴ7.5さん

>e-powerとe:HEVは大差ないとありますが、フィットと私のオーラを乗り比べましたが別物でしたよ。

オーラ相当の加速はできないのか？　も検討してみると、、、、

通常のe:HEVは、疑似有段制御を採用しており、疑似シフトの度に（エンジン回転数を下げるだけではなく）モーター出力まで落としながら加速しているようです。つまり、加速スピードを犠牲にして疑似有段制御を実現しているということなんです。

ZR-Ve:HEVは疑似有段制御を無効にでき、無効にしてどの程度0−100km加速が改善するか？を確認した動画によれば、13%短縮されていました。同じ動画サイトで0-100km加速を見ると　フィットe:HEV=7.6ｓ、オーラ=6.6s　となっていますから、ZR-Vの例がそのままフィットに当てはまると仮定した場合、フィットe:HEVの【疑似有段制御を無効】にできたら、0-100km加速がオーラ並みの6.6sになることになります。

モーター最大パワーは
フィットe:HEV　　　　　：　 90kW［123PS］/ 3500 - 8000rpm
ノートe-power　　　　：　　85kW（116PS）/2900-10341rpm
aura_nismoe-power　：　100kW（136PS）/3183-8500rpm

だから、無理？って思うかもしれませんが、、最新のe:HEV　のエンジン直結は　モーター駆動とエンジン駆動を切り替えるだけではなく、モーター駆動とエンジン駆動をミックスしているようで、加速要求によっては、中速域（60-100km）で

　システム出力（=エンジン出力＋バッテリー出力)　＞　モーター最大出力

も可能なんだと思います。


こうしてみると、e:HEVのパワートレインを使ったノート（＋オーラも）実現できそうで、

・次期ノート（オーラ）：次期フィットのe:HEVハードを疑似有段制御”無”で使用、
　　　　（エンジン直結開始速度を80km超にして、高速道路以外では【電動車】とする）

・次期フィット　：e:HEVハードを疑似有段制御”有”で使用　
　　　　（エンジン直結開始速度は現状と同じ60km？程度）

なんてパワートレイン統合も可能性があると推測しました。

書込番号：26352507

[RBNSX]

新車を開発する資金誰が出してくれます？

政府系金融機関も返済終わっていないので、無理。

書込番号：26352791

[ゴルゴ7.5]

＞MIG13さん

フィットの試乗では疑似有段制御は感じられなかったですね。
ていうかRSでもないコンパクトカーに疑似有段制御は必要なのか？モーター出力を13%も落としている点でRSにも必要ないと思いますが。

机上の空論はさておき、日産とホンダでは運転の楽しさでの共通点はありますが、クルマ作りでの考え方は違いますね。

書込番号：26352812　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞ゴルゴ7.5さん


フィットe:HEVには ステップ制御が漏れなく付いてきますが、それなりにアクセルを踏まないと感じられないようです。

なお、ZR-Vについては０-１００kmタイムが変わるので確実に加速度変化がありますが、フィットにつては、コスト制約もあるので、加速度変化がない単なる演出（ｏｒ加速度変化は極僅か）なのかもしれませんね。


>机上の空論はさておき、日産とホンダでは運転の楽しさでの共通点はありますが、クルマ作りでの考え方は違いますね。

空論か否かはさておき、、、、私は、似たようなハードを使って真逆の演出をする両社の成否を興味を持ってみています。

書込番号：26352889

[gda_hisashi]

＞MIG13さん

〉パワートレインを共用しようって話で

それが嫌でホンダとの婚約破棄したのではないですか

日産目線で考えればって感じで別に無料してホンダパワーのノート買わなくても
フィット買えば良いって話ですよね

書込番号：26353391

[MIG13]

＞gda_hisashiさん

>日産目線で考えればって感じで別に無料してホンダパワーのノート買わなくても
フィット買えば良いって話ですよね

日本語が良くわかりませんが、ユーザとしては、今のままでいいじゃないか？って意見ですかね？

ただ、会社としては、

・日産は、サクラにＮ-ＯＮＥ　ｅ:　　リーフに bZ4X（eビターラ）　等をぶつけられて落胆、
　当面e-powerに頼るしかない、、、
・ホンダも　関税なしでも業績悪化、BEVの出遅れ　が隠せなくなってきている。

という危機感から何らかのアクションを検討していると思います。

書込番号：26353417

[gda_hisashi]

＞MIG13さん

〉ユーザとしては、今のままでいいじゃないか？って意見ですかね？

じゃなく
ホンダの傘下は嫌だって今更そんな事口が避けても言えないし
そんな車は日産の大きな大きなプライドが許さないだろうし
(そんな思いが有れば元々破談しなかった)

その車は現行ノートやフィットより爆売れし日産を救うと思いますか

書込番号：26353859

[ゴルゴ7.5]

自動車メーカーにとってプラットフォームも共通化として重要ですが、フィットは先代と同じプラットフォームを使っていて、現行ノートはルノーとの共同開発です。

ノートと兄弟車のルーテシアもEUなどかなり売れています。
先日 英メディアは、日産とルノーが提携強化に向けた協議を水面下で進めていると伝えています。

まずはルノーとホンダの関係強化からでしょうね。

書込番号：26354019　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞gda_hisashiさん

>そんな車は日産の大きな大きなプライドが許さないだろうし
(そんな思いが有れば元々破談しなかった)


日産は、自力で生き残れると思っていたから強気だっただけですよね。（今もは？）
現状を見ると前期よりかなり厳しい

・2025年度は、2,750億円の赤字（前期はギリギリ黒字）
・2025年7月発行のドル建社債は何と利率8.125％という高利
　（国内銀行は低利で貸してくれない？）
・エルグランドを除き、販売台数が増えそうな車が無い

プライドなんて言っていられなくなる日が近いかもしれない。


>その車は現行ノートやフィットより爆売れし日産を救うと思いますか

バカ売れするとは思いませんが、（資金とネタ不足で）エルグランドのようにモデルチェンジせずに放置される事態は避けられると思っています。　また、何といっても開発費が抑えられます。

逆に、日産だけで（ほぼ国内専売の）ノートをモデルチェンジすると　どんな車が実現できそうですかね？
現行車に（コスト高を除き）大きな弱点が無いだけに、新しい技術（ネタ）が無いとフルモデルチェンジ効果が出し難いと思うのですが、、いかがでしょうか？

書込番号：26354036

[gda_hisashi]

＞MIG13さん

>現状を見ると前期よりかなり厳しい
>日産は、自力で生き残れると思っていたから強気だっただけですよね。（今もは？）

いや経営陣は今の状況予想出来たはずですよ
出来なかったというならそこがダメな原因です

それなのに大きな大きなプライドで見抜いたホンダに別れを使てたんですよ

>プライドなんて言っていられなくなる日が近いかもしれない。

当時からそうだったはずですよ
だからプライドが高すぎるんですよ

>ホンダe:HEVのパワートレインを日産がe-powerに流用する

今からホンダに助けて下さいって言うんですか

>新型リーフのパワートレイン等をホンダが流用する

何の為に日産（リーフ）より多く売れて利益が増えるなんてないでしょ
ホンダは独自でＥＶも出してますし主力として考えていないですよね

MIG13さんは日産贔屓かもしれませんが
経済的空気は日産退場（とか引退）って向きじゃないおですか

ノートは使い方次第で国内（都市部）では悪くないと思いますが
企業のイメージ悪化に引っ張られ人気下降なんじゃないですか
ホンダパワー入れるってe-POWER否定でしょ

国内（e-POWER）だけで考えると
ノートベースでシエンタ、フリードクラス作れなった訳ないと思いますよ
キックスより簡単で売り上げ期待も出来たのでは

他スレでもコメントしましたがアルヴェル対抗で新型エルグランド
勝てると思っているんですかね
ステップワゴンやデリカみたいにトヨタを多少はずした
安価で少し大きいビックセレナでも良かったかも
（例えば商用車ニーズにも使えるような）
例えばなんでこれが良いって事ではなく
対抗ではなく独自の発想の車で無いとヒットは難しそう

プライドが邪魔して仮想敵を見つけやっつける（取り返す）なんて事しか考えていないんじゃないかな

書込番号：26354073

[ゴルゴ7.5]

日産とホンダの破談はホンダからの子会社化提案ですが、これはホンダのハイブリッドをノートに載せろ！という事です。

日産からすると半分OEMの車を売る事になり、売上は上がるが利益は出ない、いずれ赤字返済ができなくなり倒産になります。
子会社が倒産しても負債を負担する法的義務はありません。
4輪では赤字のホンダはそのまま日産を吸収合併。
そんなの日産は受け入れられない。
　
八方塞がりの日産はヒット車を出すしか道はない。
この先どうなるのか？という感じですね。

書込番号：26354088　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞子会社化提案ですが、これはホンダのハイブリッドをノートに載せろ！という事

これは短絡的過ぎるとは思いますが、商品力・生産効率・将来性を勘案した結果そうなる可能性がなくはない。e-Powerとかe:Hevとかいうネーミングはユーザーにはどうでもいいこと。

書込番号：26354096　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞ゴルゴ7.5さん

コメントありがとうございます。

>ノートと兄弟車のルーテシアもEUなどかなり売れています。
先日 英メディアは、日産とルノーが提携強化に向けた協議を水面下で進めていると伝えています。

ノート、ルーテシアは主に、プラットホーム＠ルノー　エンジン＠日産　という役割分担だったようですね。
ただ、両車のハイブリッドシステムは全く異なり、ハイブリッドシステム（ハード）統合は無理ですよね。
今回の提案のポイントは、よく似たハイブリッドシステム（ハード）であるe:HEVとe-powerを統合したらって話で、プラットホームに関してはルノー開発のものを継続するということもありだと思います。



>まずはルノーとホンダの関係強化からでしょうね。

まずは、ルノーと”日産”の関係強化の意味ですかね？　ただ、

持ち合い株式削減、アンペア社への日産の出資のキャンセル等を見ていると、経営レベルでは、離れていく方向に見えるんですがね。（単に日産の資金不足がそうさせているだけなのかもしれませんが、、、）

なお、ルノーとホンダが協力して日産を支援するみたいな話であれば、（国も参加し）複雑さが増すだけで空中分解必至だと思います。　

書込番号：26354097

[MIG13]

＞コピスタスフグさん

>ｅ-Powerとかe:Hevとかいうネーミングはユーザーにはどうでもいいこと。

確かに、ほとんどユーザーには。単なる識別名でしかないですが、、、
日産にとっては　”ｅ-Power”というブランドが守りたいブランドなんじゃないですかね？

書込番号：26354108

[gda_hisashi]

〉日産にとっては　”ｅ-Power”というブランドが守りたいブランドなんじゃないですかね？

そこがプライドなんですよ

このままだと　”ｅ-Power”というブランドを守って

日産と言う企業を守れなかったなんて自体も起こりそう

書込番号：26354118

[MIG13]

e-powerに対して　アッパーコンパチに近い　e:hevのハードを使って

　・ホンダは今まで通り　xxx　e:hev　を実現する
　・日産は、ホンダ　xxxe:hevのハードを使ってソフト変更で、xxx　e-powerを実現する。
　　（パワートレインハードが共用とはアナウンスしない）

することの効果（量産効果と開発費ダウン）を理解してもらえないようですね。

確かに、ホンダが新型リーフを超える量販車の発売を近々予定しているなら、ホンダ側が技術的に得るものが無くなるので実現が難しくなるのかもしれませんが、、、、
スーパーONEとかホンダ0とかは、数を狙っているんですかね？

書込番号：26354280

[つぼろじん]

e-powerをホンダタイプにして　e-power+ とかってネーミングしたら良いかもな

次期e-powerは製造コストを抑えられるらしいけど　それに＋エンジン走行出来たら

書込番号：26354945

[MIG13]

本スレのお題

「次期ノートをフィットベースで開発する場合の技術的課題」


具体的には、

e-powerに対して　アッパーコンパチに近い　e:hevのハードを使って

・ホンダは今まで通り　xxx　e:hev　を実現する
・日産は、ホンダのxxxe:hevのハードを使ってソフト変更で、xxx　e-powerを実現する。
　（オーラ実現には、バッテリー増強（出力制限緩和）が必要かも？）

は、”技術的”には可能と判断しました。

なお、GAには　ホンダ　リニアシフトコントロール、 S+ Shift　を確認する機会をもらったゴルゴ7.5さんに差し上げます。

書込番号：26359422