『燃費が上がる発電タイミング』のクチコミ掲示板

[新型セレナ乗ってます]

通常走行中の発電は 余剰電力を充電するので、バッテリーの溜まりが遅くてエンジンが長く動いているので、燃料消費が多い。
効率よくバッテリーに貯めるには 減速中がいいです。あまり回生利かせると エンジン停止するので、回生2メモリで減速が最適。バッテリーの溜まり方が早まります。
停止したい場合の回生で、エンジンも停止するからエンジン稼働率も制御しやすいですね。
この頃 この方法で走っていますけど、燃費が良いですね。ただ暖房やエアコン使用時は エンジン稼働を制御し難いので、難しいですね(^_^;)

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[Shhy2020]

＞新型セレナ乗ってますさん
〉この方法で走っていますけど、燃費が良いですね

この方法で、燃費どれほど良くなります？

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[新型セレナ乗ってます]

＞Shhy2020さん
まだ給油していないので、後日結果書き込みます。

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[新型セレナ乗ってます]

追記
今現在 走行距離と航続可能距離を足すと1000�q超えです。(暖機で減りますが、この方法で走ると元に戻ります。)

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[Fit乗り換え]

＞新型セレナ乗ってますさん

書かれている理論がちょっと理解できません。

>通常走行中の発電は 余剰電力を充電するので、バッテリーの溜まりが遅くてエンジンが長く動いているので、燃料消費が多い。

・電気は全部エンジンで発電するのだから、走行に必要な電力が同じならエンジンがかかっている合計の時間はほぼ同じはず。
むしろ、一度エンジンがかかればできるだけ長く動かして、エンジンがかかる回数を少なくした方が効率が上がって、
合計の燃料消費は少なくなると思います。

・バッテリーに充放電するには変換ロスがあるはずだから、発電した電気でそのまま走行用モータを回し、
残りを充電した方が発電したものを有効に使うという意味ではいいはず。

例
エンジンによる発電４０で、走行に３０、充電に１０で変換ロスが１なら、走行に使える電力は３９。
４０全部を充電すると、変換ロスは４になり走行に使える電力は３６に減る。

>効率よくバッテリーに貯めるには 減速中がいいです。
回生とエンジンの両方で充電するので、充電の時間が短くなるのはわかりますが、それと燃費とは関係がないと思える。


回生になってもエンジンが回り続けるのはｅ−ｐｏｗｅｒの特徴のようですが
（他社のハイブリッドでは、回生になるとエンジンを止める仕様になっていることが多いはず）

これについて、「一度エンジンがかかればできるだけエンジンを長く回して、エンジンがかかる回数を少なくし
燃費をよくする工夫」という解説を見たことがあり、この説明の方が納得できました。

つまりエンジンがかかって、エンジンで発電した電力で走行して残りを充電している状態をキープできるのであれば
わざわざ回生の状態にするよりも燃費が良くなるのではないかと思います。

書込番号：23259790

[新型セレナ乗ってます]

＞Fit乗り換えさん
確かに理論的には 発電した電力を全て走行に使った方がいいんですけどね(^_^;)
e-powerの場合、発電時の回転が一定ですので、全て走行に使うことが難しいんです。セレナの場合は ノートより細かく回転数が変わりますが、定速域では 充電しながら走行してしまいます。バッテリーに効率よく溜め込むことで、発電時間を短縮する方法なんです。(低燃費走行時に 有効な発電ですね(^_^;))
あとセレナの場合、加速に使う電力が多いので、バッテリーの減り方が早いんです。必ず充電走行が必要になる。その時に減速エネルギーと発電を同時に行うことで、発電時間を短縮するんです。

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[Fit乗り換え]

＞新型セレナ乗ってますさん

こちらが指摘している内容を、全く理解されていないようですね。

私は発電時間を短くすると発電効率が悪くなり、燃費が悪くなるだけだと思うと書いているのです。
このことに一切反論せず、発電時間を短くする方法なんです　と強調されても議論になりません。

エンジンをかけるには、発電用モータをセルモータとして使うので電力がいるはずだし、エンジンの回り始めは
発電に寄与しない無駄な時間があるはずだと考えています。

例
一回エンジンをかける時のロスを１として、エンジンで１秒につき１の発電ができるとすると。
１０秒エンジンを回すのを６回繰り返すと、エンジンを合計６０秒回して発電できるのは
（１０−１）X６＝５４だけ。
一回で６０秒回せれば、発電できるのは６０−１＝５９

これが正しければ、エンジンはできるだけ長く回した方がよいというのは、明らかなはずですが？

スレ主さん以外には、私の言いたいことは十分伝わったと思うので、これ以上の議論は止めておきます。

書込番号：23261078

[新型セレナ乗ってます]

＞Fit乗り換えさん
効率のいいエンジンならば、効果があると思いますけど、e-powerのエンジンは そんなに効率がよくありません。セレナの場合は 55�q/h以上で、一番効率の良い回転数でエンジンが稼働しますが、発電量も増加。低燃費走行すると、発電時間も短いですよ。
燃料消費の観点から考えると、発電時間と回数を減らすことの方が、燃費によい影響する感じです。

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[ku-bo-]

＞新型セレナ乗ってますさん
> e-powerのエンジンは そんなに効率がよくありません

また感覚ですか…？なぜ効率の悪いエンジンを積むのでしょうか？もしHR12より効率が良いならRB26を日産の人も選ぶと思いますけどね。
同じエンジンを積むガソリンノートの燃費って他車と比べてそんなに悪いですか？

書込番号：23261419　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ku-bo-さん
＞Fit乗り換えさん
自分なりのe-power搭載エンジンが 効率の良い回転数を維持して長く稼働させる速度は 70�q/h前後ですね。
一般道路では 効率の悪い回転数を多用します。その場合は なるべくエンジンを稼働させない、稼働しても短時間の稼働に納めることが重要です。

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[ku-bo-]

＞新型セレナ乗ってますさん
…これって読んでます？

https://www.google.com/amp/s/motor-fan.jp/article/amp/10003393

まさか2000回転に落としたことが効率が悪いとかじゃないですよね？

書込番号：23262253　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mavericks322]

スレ主様こんにちは。
スレとは異なる質問ですみません。
バッテリーが半分以上溜まっていたら、マナーモード、
坂道の少し前にチャージモード、下りになりましたらマナーモード、
のように切り替えて運転してます。
現在、エアコン等オフで平均燃費は18.1kmですがこんなものなんでしょうか？
それとチャージモードですが、坂道だとパワーが必要なのか全然チャージしてくれません・・
何故なのか不明です。

書込番号：23265460

[新型セレナ乗ってます]

＞Mavericks322さん
チャージモードは 通常発電同様に車速で変化します。
基本的に
0から55�q/hまでは 2000回転発電、それ以上は最高効率回転で発電です。ただエコモード以外やバッテリーの残量が少ない場合及び車速90�q/h以上は 最高効率回転以上で発電する場面があるんです。高速走行中や高負荷走行中、セレナのエンジンは高回転時に オイルクーラーが作動するので、作動すればパワーメーターのエコ範囲が２メモリ分増える仕様です。

発電中は 走行に使って、余った電力をバッテリーに貯める作動をしているんです。(バッテリーは 放電中、充電できません。)なので早く短時間で、バッテリーに貯めるには 惰性で走行中や回生状態の発電です。(回生のみも3メモリ以上なら、有効です。)

パワーメーターと発電マークを見ていると、
2000回転時は 約５メモリ、最高効率回転は7メモリ分出力を出した時に 余剰電力がなくなりますね。

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[新型セレナ乗ってます]

追記
一応自分の経験を元に 書き込みましたので、若干現実と違うこともあります。(回転数等は 実際測っていないので、憶測です。)

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[Mavericks322]

＞新型セレナ乗ってますさん
なるほど！メモリ管理までは出来ていなかったので、改めて確認してみます。
ありがとうございます！

書込番号：23265823

[ミック５５]

何だかとても楽しそう！

ある意味新世代マニュアル車ですね

マニアック過ぎてド素人の私には運転の目的を忘れてしまいそうです。

書込番号：23279519

[新型セレナ乗ってます]

＞ミック５５さん
一人で趣味のドライブ限定ですけど、チャージやマナーモードを使い分ける運転は 楽しいですね。
通常は操作を控えめに運転しています。家族を乗せる場合は エアコン以外は 車任せ。家族と会話しながらの運転です。

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[新型セレナ乗ってます]

e-powerのエンジン熱効率は おそらく35%と思います。エンジン駆動車の中では 効率が良いエンジンですね(^_^;)最新のハイブリッド車は 40%なので、若干劣ります！

書込番号：23279828　スマートフォンサイトからの書き込み