『第3世代e-Powerの実力』のクチコミ掲示板

[くまごま]

現行のe−powerの静粛性とは桁が違う静けさ。
ほぼEVと同様の室内に届く雑音。
これはアリアを購入する意味がなくなってしまったという進化ですね。

エクストレイルがフルモデルチェンジしたら搭載されるかもしれないという期待を込めて2030年を期待します。

毎日高速道路で通勤しているので本当に魅力的です。

詳細な仕様は不明ですが、ここまで静粛性が向上するとは想像していませんでした。

書込番号：26127137　スマートフォンサイトからの書き込み

[奈良のZX]

静かなのは分かりました、しかしそれを実力と言われても？
動力性能や燃費、特に高速走行での燃費がどの程度向上しているかが重要かと思いますが

書込番号：26127211

[くまごま]

＞奈良のZXさん
毎日使用する方にとって社内の静粛性は重要度が高いです。

貧相なスピーカーにも関わらず過去のどの車より音楽の音響が素晴らしいことは事実です。
音響専門店で施行された車より遥かに音が素晴らしく車内に響く不思議な車。
YTmusicでさえも原音で感動する音を奏でる実力。

この車と同等の音響効果が供えた車は実際に少ないと思います。
少なくともセレナなどのようなミニバンとは比較になりません。

書込番号：26127234　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまごま]

動力性能はプリウス以上、Z以下というところでしょう。

燃費はさすがにプリウスに劣り、6月のような燃費に有利な季節でもリッター25kmに満たない実力ですね。
この時期はまだスタッドレスタイヤなので燃費も悪い。
特に平日は高速道路主なので燃費が伸びる要素が無い。
これで燃費が25kmを常時超える実力になれば本物ですね。
個人的にはリッター30ｋｍ程度の実力を望んでいます。

書込番号：26127246　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまごま]

PHVEの発売を狙っていましたが価格は補助金を考慮しても100万円は高くなりそう。

それなら静粛性が大幅に向上した第三世代e−power搭載モデルを待った方が満足感は高いと思います。

マイナーチェンジで登場する可能性は少ないので搭載される車は2030年になるかもしれません。

時期大型ミニバンへの搭載が先行すると思われますので納期問題がネックですね。

可能なら現行モデルの下取り価格が200万円を切る前に買い替え機能です。

書込番号：26127264　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞くまごまさん

>現行のe−powerの静粛性とは桁が違う静けさ。

第3世代になって静粛性が大きく向上するとすれば
・少々アクセルを踏んでもエンジンが起動しない
・エンジンが高回転にならない（定点運転する）
というだけの話だと思います。
既に静かな現行エクストレイルに対する改善余地は少ないはずですよね。

私には、高速燃費を15%改善するという方が興味がある話です。

・VCターボエンジンは元々、純ガソリン車での燃費改善を狙ったエンジンで、現行エクストレイルではVCターボエンジンを発電専用に使っていますが、VCターボエンジン自体は発電専用エンジンではありません、ここ（エンジンを発電専用に設計変更）に大きな改善余地があるんだと思います。

・具体的には、、
　-　VC機構を削除して大幅なコストダウン
　-　定点運転を徹底する（フルアクセル以外は定点運転？）
としてコスト競争力がある発電専用エンジンを開発するんだと思います。、

ただ、これだけだと　高速燃費が15%までは改善されないので、第3世代の”e-power”は
・駆動バッテリーの大幅増強（1.6kwh　→3kwh？）
を採用して、高速巡航におけるエンジンの間欠運転を実現してくると予想します。

さらに
・駆動バッテリーの大幅増強（1.6kwh　→10kwh？）
して、第3世代の”e-power＋”は、50kmのEV走行可能なんて打ちだせば、エンジン直結を持つライバル、トヨタ、ホンダ、BYD　に互角になるのかも？？

書込番号：26127471

[奈良のZX]

MIG13さん、今日は
高速走行時の燃費を改善しないと他をどんなに頑張ってもe-Powerに未来はないと思います。
発電用のエンジンを改良するだけでなく
電動駆動用の変速機（減速機ではない）を積めば燃費（電費）の改善、航続距離の伸長になるのでは
その方向性はどうなんでしょうね。

書込番号：26127490

[くまごま]

＞MIG13さん

https://youtu.be/wLPYcbwuziI?si=aLHKYJowdTFd7cne

エクストレイルではなくキャッシュカイですが、テスト車でe−powerの第2世代、第3世代の比較動画で紹介しています。

ド素人の方でも理解できるぐらい第3世代エンジンの静粛性は高いです。
本当にエンジン音を感じないレベル。
他の評論家の方も驚いていますね。

パワーは体感的には変わらなく、静粛性が確実に向上していました。
個人的には開発モデルなので遮音材や窓ガラスを分厚くしているのかと思えばそのような細工はないらしい。
このレベルだと現行のアリアと比較してデメリットはエンジンを積んでいるだけですね。
静粛性は同レベル、航続距離は桁違い、デザインはアリアと比べると古い形と優れている方が多いかもしれません。
勿論、販売価格大幅に下がれば消費者にとっては嬉しいです。

書込番号：26127574　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまごま]

ワンソクさんの動画も分かりやすいです。

エンジン音が本当に聞こえないレベルとは不思議な感覚です。
エンジンは充電専用まで落とし込んで開発されているようですね。
ここまで静かだと電気自動車のアリアを購入するメリットは価格が高い点を除けば見当たらない。
逆に航続距離長いエクストレイルの方が旅行では利便性が高いと思われます。
今はガソリン価格が180円と高く税金が掛からない電気のほうがお得ですが将来的には電気にも税金が加わるもしくはガソリン税が撤廃される可能性もありますのでe−powerの魅力はあります。
郊外では充電スポット無いに等しいのでe−powerは電気自動車購入することを躊躇う人達にとっては今より魅力的になるかもしれません。

エクストレイル発売するならキャッシュカイ販売したほうが売れる可能性はあるかもしれません。

https://youtu.be/CHo_kKxv2Ys?si=Y2q_5ARqSAjLWBB5

書込番号：26127589　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞くまごまさん

>https://youtu.be/wLPYcbwuziI?si=aLHKYJowdTFd7cne
エクストレイルではなくキャッシュカイですが、テスト車でe−powerの第2世代、第3世代の比較動画で紹介しています。ド素人の方でも理解できるぐらい第3世代エンジンの静粛性は高いです。
本当にエンジン音を感じないレベル。


この動画は私も見ています。
河口氏、メーカーが事前にインプットした訴求点を褒めますからね、

静かなのは、エンジンが　低回転＆定回転（2000rpm？）　だからだと思いますよ。
低回転で静かなのは、現行エクストレイルが実証しているし、
定回転なら対策（ノイズキャンセルを含む）の効果も出しやすいですからね。

いずれにしても、BEVとの比較を考えると、エンジン音の僅かな差は訴求ポイントにはなり難いと思います。

仮に、日産が　第3世代e−powerの最大の売りを静粛性にするようだとチョット心配です。
BEV、PHEVの進化は続くし、ホンダのようにエンジン音の有無を切り替えるHEVも存在する中で、『存在感の無いエンジン』　は当たり前のものとなり訴求力が落ちていくと思うからです。　

まあ、くまごまさんには　『存在感の無いエンジン』　がウケるんでしょうが、、、、

書込番号：26127633

[くまごま]

アリアを購入検討にした理由も経済性ではなく静粛性なので第3世代e−powerは魅力的です。

書込番号：26127699　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞奈良のZXさん

>電動駆動用の変速機（減速機ではない）を積めば燃費（電費）の改善、航続距離の伸長になるのではその方向性はどうなんでしょうね。

以下２つの方向性があるということですよね。

・変速機＋高効率回転領域が狭いモーター（廉価）を採用
・高効率回転領域が広いモーター（高価）を採用

私の予測としては、

・2段変速であっても量産採用は簡単ではない
　（耐久性確保、電動車に変速ショックはNG）
・モーターの進化は目覚ましい（性能、コスト）
・NIDECが変速機を開発している様子はない

から考えて、普通の車への変速機採用は無いと予想します。

まあ、変速機メーカは、変速機のメリットを訴求したいんでしょうが、、、

なお、燃費（電費）の改善、航続距離伸長　ということなら、減速比を変えてもっとハイギアにする選択肢はありだと思います。（特にサクラ）

書込番号：26127758

[奈良のZX]

MIG13さん、今晩は
アイシンはやってるみたいですね、本業ですから

＞耐久性確保、電動車に変速ショックはNG
そうですね変則ショックのないCVTは高速域が苦手だし
でもアイシンなら良さそうなものを作りそうな気もしますが。

書込番号：26127810

[のり太郎 Ｊｒ]

選択肢増えるのは良いね。


ただし皮算用は控えめに。
あなたの意見の押し付けも控えめに。

書込番号：26127822　スマートフォンサイトからの書き込み

[kintaroh..]

＞くまごまさん

Ｔ33　私も良い車だと思いますよ。
友人の車ですが、これで遠出や、キャンプにも行きますが、重い車体なのにそれを感じさせず、本当に軽く静かに走ります。

加速感も申し分無く、ワインディングでのコーナーリングなんかは、アンダー感も無く、びっくりするくらい気持ちよく走ります。
車体の見切りが良く、街乗りも楽々ですね。

荷物も沢山乗るし険しい所も、安心して静かかつ爽快に走れるし、ほとんどワンべダル走行が出来る点も、運転が楽に感じる
この車の特徴でしょうね。

ＥＶ車は、現状のインフラでは、色々不安な点も多いかと思います。ハイブリットとの燃費差なんてどうでも良いと、
思えるレベルだと私は思いますよ。

ＳＵＶとして唯一無二の特徴をもった良い車だと思います。

書込番号：26129145

[くまごま]

＞kintaroh..さん
e−powerは乗ればわかる性能ですね。


海外では続々と新型が発売されるのに日本は発表の機会が少ないです。
7人乗りミニバンと5人乗りSUVをインド投入へ

書込番号：26131333　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

〉2030年を期待します。

2030年か
来年の事も怪しいのに

書込番号：26131667

[gda_hisashi]

EV,EVって言ってた会社が
静かな発電機作りましたって言って
車を業界ぬどれだけインパクトを与えられるか
(ユーザーの心を掴めるか)

書込番号：26131672

[MIG13]

＞くまごまさん

記事
https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/5f3870e5a46ea12d609170fa135230009f32c76a/

によれば、

>第3世代キャシュカイと第2世代キャシュカイを比較すると、モード燃費は9％改善、高速燃費は15％改善。改善寄与度はエンジンが68％、電気系が16％、車体が16％。
静粛性は車内騒音レベルが−5.6dBで寄与率はエンジンと電気系を合わせたパワートレーンで84％、車体で16％となっている。

だそうです。（たぶん、日産の情報発信）

エンジン刷新で燃費を10%（15%x68%=10%）改善するということですね。

エンジン熱効率で言えば、38%を42%に改善するようなイメージかな？

まあ、BYDのPHEVがエンジン熱効率46%と発表されているから、定点運転なら最低でも42%程度は実現しないといけないですよね。

また、燃費改善を意図した駆動バッテリーの増強は予定されていないようですね。

書込番号：26141736

[くまごま]

詳しくないけど性能は上昇するみたいですね。

VCターボエンジンの廃止で価格も下がるようです。
やはり過剰スペックだったのであろう。

エンジン音を楽しめる貴重なレア車になりそうです。

第3世代e−powerはあまりにも快適すぎて判断が別れそうですね。

書込番号：26142051　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまごまjr]

＞くまごまさん
初めからVCターポなど使うべきではなかったということでしようか？
キャシュカイはマイナー前の方が好きでした、最近のVモーショングリル？はどうもアレですな。

書込番号：26143471　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまごま]

＞くまごまjrさん
個人的にはメカニカルなVCターボは好みです。

一眼レフで言えばマニュアル撮影とオートの差と言ってもいいくらいです。

エンジン音はVCターボの特徴で無音もいいけどそこは好みの違いだと思います。

書込番号：26143654　スマートフォンサイトからの書き込み

[mikeymikey77]

耳栓して乗ったらw

書込番号：26158785　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまごま]

道路交通法で違反ですね。

でも標準のノイズキャンセリング機能は合法でほぼ無音。

フロントとサイドガラスも防音仕様。

深夜は無音の車内ですね。

e−power第３世代に乗り換えたいけど、下取り価格が２００万を切っています。

さすがにGグレードへの乗り換えは困難。

書込番号：26158842　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/03171/042400004/
↑
これはe-powerではないの？
PHEV専用？
中国専用？
シリーズパラレル？
ピックアップ専用？
エクストレイルにも載る？
三菱とは関係ない？

最初のページしか読めなかったけど・・・

ちょっと前の報道の熱効率50％から、今回47％となって、いよいよ現実的な数字になってきということか？

書込番号：26159121

[MIG13]

＞ねずみいてBさん

>日産自動車が開発した新型プラグインハイブリッド車（PHEV）向けガソリンエンジン

って書いてあるから、PHEV用なんじゃないですか？

それより、”縦置きする”1.5Lターボエンジンってところが興味深いですね。
エンジン直結させないPHEVだから、縦置きも可能でしょうがメリットあるんですかね？
まあ、量産前提のエンジンには見えないし、ダブルウィッシュボーンらしきものも見えるので、
スカイライン等のFR車の実験用プラットホームに実験エンジンを載せただけじゃないですかね？

>ちょっと前の報道の熱効率50％から、今回47％となって、いよいよ現実的な数字になってきということか？

熱交率向上の内訳ですが
https://www.youtube.com/watch?v=OSXtltSGWAE&t=2070s
見ると、2021年時点でe-power専用エンジンの最高熱効率（日産定義）は既に　43%　なんだと思います。

（セレナの発電専用エンジンの熱効率は一般的な定義で40%程度のようですが、熱効率測定条件等により3%程度の乖離があるんだと思います。こうした乖離を仮定にすれば、中国メーカが発表する燃費に見合わない高熱効率も納得できます）

さらに、今後の改善見込は
・超希薄燃焼で　　+3%
・熱回収で +2%
・完全定点運転で +2%
合計　　　　　　　　　50%★

47%という数字は、さすがに量産採用するとは言えない熱回収分を見込まない値（48%）に相当するんじゃないですかね？　完全定点運転前提なら、超希薄燃焼もある程度（2%）実現可能ということなんでしょう。

書込番号：26159230

[キングオブブレンダーズ]

e Powerで高速燃費が悪いと言われた最大理由は、伝達効率などではなく高速走行時のエンジンが熱効率のおいしいところを外していたからだろう。
１００−１２０ｋｍ／ｈ走行時に必要な発電を行うときのエンジンの熱効率を高めることができれば
高速巡行の燃費を改善できるでしょう。
VCターボはその解決法の一つじゃないかな。　
エクストレイルのようなデカくて重くて（1.8トン）空気抵抗の大きい車体で18km/Lはなかなか良いと思う。
２００−３００ｋｇ軽いハリヤーＨＶと同じくらいのようだから。

このシステムをプリウスのような小さく、軽く、空気抵抗の小さいボディに搭載すれば25km/L行くんじゃないかな。

類似システムのホンダは、いずれエンジン直結モードを捨て、　e Powerと同じシステムになるんじゃないかな。
エンジン直結だと、効率の良い状況がごく限られてしまうからね。

書込番号：26164714

[MIG13]

＞キングオブブレンダーズさん

>e Powerで高速燃費が悪いと言われた最大理由は、伝達効率などではなく高速走行時のエンジンが熱効率のおいしいところを外していたからだろう。
１００−１２０ｋｍ／ｈ走行時に必要な発電を行うときのエンジンの熱効率を高めることができれば
高速巡行の燃費を改善できるでしょう。
VCターボはその解決法の一つじゃないかな。　


e-power車（VCターボ）は、高速巡航時、エンジン直結車に対して
�@ 発電ロス、モーター駆動ロス　が追加される
�A 定点運転によりエンジン効率をアップさせやすい
ですが　現状は、�@損失追加　＞　�A効率アップ　ということですね。

第3世代e-Powerでは、定点運転範囲を拡大して、�A効率アップ　を増加させるということです。

なお、VC機構＋e-power　はコスパが悪かったので、第3世代e-PowerのエンジンにはVC機構は付かないようです。

書込番号：26164756

[くまごま]

VC機構＋e-powerは最初で最後でした。

今の車を大切に乗るという暗黙の了解かな。

マイナーチェンジもしくはフルモデルチェンジは数年先かもしれないので楽しみはまだ先ですね。

個人的にはキックスのフルモデルチェンジが気になります。

書込番号：26164832　スマートフォンサイトからの書き込み

[キングオブブレンダーズ]

＞VC機構＋e-power　はコスパが悪かったので、第3世代e-PowerのエンジンにはVC機構は付かないようです。

　画期的な機構なので、発展させていってもらいたいですね。
　トロイダルＣＶＴのようにならないことを望む。

書込番号：26164893

[MIG13]

＞キングオブブレンダーズさん

>画期的な機構なので、発展させていってもらいたいですね。
>トロイダルＣＶＴのようにならないことを望む。

残念ながらトロイダルＣＶＴの二の舞になってしまうでしょうね。
e-powerと組み合わせない燃費の良い純ガソリンエンジンとして暫く続くと思いますが、純ガソリンエンジンですからね。

書込番号：26165016

[MIG13]

>残念ながらトロイダルＣＶＴの二の舞になってしまうでしょうね。

さらに、
『第3世代e-Powerが直結クラッチを採用しなかったこと』
が三の舞になりそうな気がしてきました。。。

・モーター駆動損失＋発電損失＝10%　程度か？　
　世界のモーター会社がしのぎを削っているこの数字は容易には減らない。
・e-Powerのターボエンジン熱効率は第２世代（39%）から第3世代(42%)になるらしい。
　ただ、この改善(7.7%)だけでは、モーター駆動損失＋発電損失をカバーできない
　「5-in-1」採用による機械損失低減ででカバーする計算だろう。
・一方、直結クラッチの採用は　日産だけの判断で容易、低コストで実現できる
・なら、なぜクラッチ直結を採用しなかったのか？。。以下の順番か？
　�@　今更、ホンダと同じ方式で採用しても不利、それより『世界最高熱効率エンジン実用化をアピールする方が良い　という判断が数年前にあった
　�A　日産の技術では『最高熱効率の実用化』　するには準定点運転させるしかない
　�B　準定点運転させるならクラッチ直結はできない。
・ホンダの次世代e:hevも進化するから　第3世代e-Powerは次世代e:hev並みの燃費か？
　エンジンの存在を感じさせないモードは、ホンダ車、日産車　両方にあるが、
　エンジンの存在を楽しむモードはホンダ車にしかない。
　どちらが多くの顧客を獲得できるだろうか。。。

書込番号：26165184

[くまごま]

e−powerはエンジンは付いているけど駆動は100%モータ制御です。
その結果、特に後輪駆動の制御が精密になった利点があります。
前後のシャフトがないことも室内空間寄与していますね。
EVで航続距離が1000kmを超えるようになると過去の技術になってしまうことになります。
2040年頃になると思います。

書込番号：26165631　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞くまごまさん

>e−powerはエンジンは付いているけど駆動は100%モータ制御です。
その結果、特に後輪駆動の制御が精密になった利点があります。

確かにモーターなら高速＆精密な制御ができますが、

https://www.youtube.com/watch?v=JTj2HOECV5o
https://www.youtube.com/watch?v=nbeiVkfUICI

を見ると、モーターの駆動力に関しては好意的ですが、緊急回避に関しては、モーターだから良くなるというものでもないようですね。

書込番号：26165718

[くまごま]

他の車はABSも効かない場合も多数ありますね。

エクストレイル安定感がある方だと思います。

現行エクストレイルでの横転事故は聞いた例が無いです。

書込番号：26166305　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまごま]

e-power第三世代では燃費の向上が期待できます。
私の場合ですが、リッターあたり25kmは確実に期待できると思います。
真冬でも18km程度は期待したいですね。

書込番号：26166501　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまごま]

りょうと嫁さんの動画紹介
https://youtu.be/Tp9Zjvw0R9Q?si=v8x_RYpLBl4bidP2


次世代パワートレインの搭載が予想されるフルモデルチェンジ後のエクストレイルですが、現行モデルでも十分に静粛性とパワーを体感できる動画を見つけました。
運転している方の主観的な感想が的確に伝わってくる、非常にわかりやすい動画です。
他社の車両についても多く紹介されているため、エクストレイルの評価が気になる方には非常に参考になると思います。
本当に、第3世代e-POWERの登場が楽しみです。

書込番号：26175718　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

>画期的な機構なので、発展させていってもらいたいですね。
>トロイダルＣＶＴのようにならないことを望む。

船舶エンジンの世界でも　VC機構　が採用され始めたようです。

　https://www.nyk.com/news/2023/20230622_02.html

こちらは、広く使われるようになるんですかね？　それとも電動化とともに消えるのか？

書込番号：26177285

[MIG13]

第3世代e-Powerと無関係かもしれませんが、、

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC2524R0V20C25A4000000/

記事中の

『日産は東風汽車の低損失技術や燃焼技術などを活用し、”量産エンジン”での47%の熱効率を実現した』

って部分が目につきました、 第3世代e-Powerのエンジン技術は、東風汽車からなのかもしれませんね。

書込番号：26186072

[MIG13]

＞くまごまさん

第3世代e-Powerの実力が解るデータを見つけました。
英国で発売開始した　qashqai　のカタログデータです。

https://www.nissan.co.uk/vehicles/new-vehicles/qashqai.html#C400_cmp_story_d1bf-primary-modal

第2世代（VCターボe-Power）　→　第3世代e-Power　での変化は

・複合燃費が15%向上
・動力性能は変化なし（qashqaiでは？）
・圧縮比 13.1　（高圧縮比固定）
・バッテリー容量は変更無し （2.1 kWh）
・エンジン回転領域はより低く、狭くなっている？（定点運転ではない？）

これからすると、次期エクストレイルの燃費は　19.4km/L@2WD　が　22.3-αkm/L@2WD　程度になり、現行のライバル　RAV4、ハリアー、ZR-Vに追いつけそうです。（α：複合燃費の定義差により改善限定的？）
たた、ライバルの進化も止まりませんので、さっさとモデルチェンジしないと販売回復につながりません。

書込番号：26350172

[MIG13]

>ライバルの進化も止まりませんので、さっさとモデルチェンジしないと販売回復につながりません。

https://motor-fan.jp/article/1325471/

によれば、、第3世代e-POWERを搭載した

・ローグe-POWERの北米発売が2026年？
・エクストレイルe-POWERの日本発売が2027年

と予想されているようです。

北米向けはエンジン直結を追加した方が良いと思うが、なぜ回避可能なリスクを冒すんですかね？

書込番号：26351476

[くまごま]

＞MIG13さん
現行のエクストレイルの買取価格は最大で320万円ほどでした。代車でノートを借りましたが、その価格も300万円以上であることに驚きました。実際に乗り比べてみると、明らかにエクストレイルの方が高性能で、走行距離が10万キロを超えているにもかかわらず劣化を感じません。
そのため、売却して後期型を購入するよりも、このまま乗り続けたほうが賢明だと判断しました。

第3世代e-POWERにも魅力はありますが、運転の楽しさという点ではVQターボエンジンのほうが勝っています。アクセルを踏めばしっかり加速し爽快感があり、平坦な国道での運転では電気自動車と変わらないほど軽快で、車の重さを意識させません。

今後さらに静粛性が進化すれば電気自動車との差はほとんどなくなりますが、あえてエンジン音を残しているのは、走りの楽しさを失わないためなのかもしれませんね。

書込番号：26351836

[MIG13]

＞くまごまさん

>第3世代e-POWERにも魅力はありますが、運転の楽しさという点ではVQターボエンジンのほうが勝っています。アクセルを踏めばしっかり加速し爽快感があり、平坦な国道での運転では電気自動車と変わらないほど軽快で、車の重さを意識させません。

VCターボエンジンですね、（VQターボエンジンも燃費を除けば良いですが、、）

新型リーフが価格そのまま、一充電走行距離を一挙に大幅アップしましたから、第３世代e-powerの商品力（低燃費で走行距離の不安が少ない電動車？）は低下気味ですよね。

第３世代e-powerのエクストレイルも　早く＆廉く　出さないとチャンスがないのかもしれませんね。

、

書込番号：26351992

[MIG13]

＞くまごまさん


>第３世代e-powerのエクストレイルも　早く＆廉く　出さないとチャンスがないのかもしれませんね。

BYDのSelion6　と　RAV4　の比較動画

https://www.youtube.com/watch?v=0pClbwc1wUc&t=454s

を見ると、第３世代e-powerのエクストレイルも、これら（＋RAV4は次期）には対抗（特に価格）が難しそうです。

日産　踏ん張れるのか？？

書込番号：26354896

[gda_hisashi]

〉e Powerで高速燃費が悪いと言われた最大理由は、

HV.やEV車の燃費が良い(良くする)のは
減速エネルギーを回収(回生)するからだと思います

減速をあまり行わない巡航走行ならHVでない
ガソリン車でもかなり良いと思います

e-POWERが高速巡航で燃費が良くないのは
回生エネルギーが無いから
駆動(モーターが欲している)エネルギーを
ガソリンから電気に変換して使うからロスが出るからだと思います

いくら効率を上げてもロスはゼロにはならないので
トヨタやホンダの原理を逆転するのは難しと思いますね

e-POWERはそこらを考え真っ向から勝負せず
発電エンジンも効率以上に静粛性に力を入れ
モーターによるトルクフルな発進とか別の魅力を磨き
勝負した方が良いと思います

スバルが燃費が多少不利でも他の魅力を伸ばしているように

書込番号：26354957

[totop]

同感ですね。

エンジン出力を電気に一度変換してモータを回転させるところに変換ロスが生じますから、エンジン出力をそのまま使うパラレルハイブリットよりはどうしても不利になります。

ただe-Powerは、排気量が比較的小さいので、T33の場合、2.5Lハイブリッドに対して、自動車税が13,000円/年安くなります。これを燃費に換算すると、2km/L程度の差は吸収できることになります。

RAV4やハリアー相手だと、3〜4km/Lの差になり、1〜1.5万円/年程度高くつくことにはなりますが、個人的には燃費が悪いとレッテルを貼られるほどの大差とは感じません。

−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
走行距離： 10,000km/年、レギュラーガソリン: 150円/L、T33: 14.25km/L、XA50: 17.19km/L, U80: 18.71km/L にて試算

書込番号：26355310

[MIG13]

>e-POWERはそこらを考え真っ向から勝負せず
発電エンジンも効率以上に静粛性に力を入れ
モーターによるトルクフルな発進とか別の魅力を磨き
勝負した方が良いと思います


確かに、以前は、静粛性とモーターによるトルクフルな発進　がウケたんですが、

・競合するHEVもモデルチェンジの度にモーターメインに進化してきた
・静粛性とモーターによるトルクフルな発進力で勝るBEVが普及してきた

と環境が変化して、優位性が無くなってきたと思うのですが、、

日産は（次期ローグで）何を訴求するんですかね？

静粛性とモーターによるトルクフルな発進をさらに磨くだけですかね？

世の中には”真っ向勝負を避ける”　という戦略もありますが、これだと自ら　スバル、マツダの規模になることを選ぶことになる気がします。

書込番号：26355382

[gda_hisashi]

〉スバル、マツダの規模になることを選ぶことになる気がします。

そう言う事も視野に入れないと
少なくともe-POWERは世界基準にはなれないから

現実を見極められないプライドが邪魔

書込番号：26355531

[MIG13]

BYDシーライオン6の興味深い動画を見つけました。

BYDシーライオン6は、熱効率43%の　1.5L NAエンジンを搭載したＰＨＥＶなんですが、、

https://www.youtube.com/watch?v=9lwcDGyQJfU&t=1363s

18:30あたりでエンジン音が煩い！とのコメントがあります。

純ガソリン車なら許されそうな音ですが、PHEV,BEV乗りからすると許せないんでしょうね。

次期エクストレイル（ 第3世代e-Power）も１．５Ｌエンジンですから、（ＰＨＥＶでも？）ターボを付けてエンジンを低回転させる必要があることが良く解る動画だと思いました。　

書込番号：26360168

[MIG13]

英国日産サイト
https://www.nissan.co.uk/vehicles/new-vehicles/qashqai.html
でのqashqaiスペックを見ると

　　　　　　　　　　　　eパワー 　　　　　　新型eパワー
　　　　　　　　　　　（VCターボ）　　　　　　（ターボ）
最大トルク　330 / 4,500 - 7,500　　311 - 330 / 3,100 – 4,000
最大出力　　　　　140kW　　　　　　　　140kW
バッテリー容量　　2.1kWh　　　　　　　　2.1kWh
圧縮比　　　　　　変動 8.1 - 14.1　　　　13.1

最大トルク領域が低く＆狭い（完全な定点運転ではない？）
バッテリー容量変更無し、
ターボとしては高い圧縮比13.1　

やっとe-powerに適したエンジンが日の目を見ることになりました。
同じ1.5Lターボエンジンを搭載するハリアーが2027年？に発売見込みですので、新型エクストレイルでガチ勝負になりますね、

書込番号：26360819

[ミヤノイ2]

東風日産のN6PHEVはXR15?熱効率47%
21kWhで220万円
日産のN7が好調でトヨタ−13%、ホンダは−30%ダウン
だかど日産は中国でプラス13%と好調。
新たにN6PHEVと800V新型SUVのEV＆PHEVを発売

東風のエンジンMACHI15T熱効率史上最高の 48.09%

書込番号：26361114　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞ミヤノイ2さん

最近効率インフレ気味の中国の1.5Ｌ高熱効率エンジンですが、ＮＡですよね？
バッテリーが枯渇してエンジン駆動で高速道路を120ｋｍ走行する場合に、1.5ＬのＮＡエンジンで煩くないんですかね？

書込番号：26361135

[ミヤノイ2]

＞MIG13さん

HVではなくPHEV（EREV)なのでレース走行のような走行をしなければ電池が枯渇することはまずありません｡
120km/hで巡航するときの必要パワーは40-60馬力程度
巡航しながら電池に充電出来ます｡

HVは充電しようにも電池が少量なので駆動分以上のエンジン回転が出来ません｡
e-powerの場合､エンジン最高出力は82馬力､モーターは136馬力､電池は使用領域0.7ｋWh前後
巡航から加速した時にパワーを使いますがすぐに電池がなくなってしまって
その後はエンジンの力のみになってしまう｡
モーターが136馬力だそうにも82馬力のエンジンでは出すことが出来ない｡

例えばBYDのシーライオンの場合､エンジンは102馬力､モーターは約200馬力､
HV領域は25-70％（任意）25％のデフォルトで4.5ｋWhが実使用域｡
120km/hで走っていても充電が出来る､そして4.5kWhが頭打ちではなく最大18.1kWhまで充電出来る｡
ずっとアクセルl踏み続ければいずれ枯渇するが実際は加速巡航減速の繰り返しなので
200馬力のモーターパワーが途切れることは殆どない｡

一方､シーライオンのAWDは150+120ｋWのモーターで370馬力あるためと重量も重たくなるので
NAでは不足する恐れがあるためにAWDはターボ付きとなる

e-powerはPHEVにしなければ真価は発揮できず定点回転が出来ず熱効率の悪い回転を
使わざるを得ないのでPHEVは重くはなるけどHVより燃費は良くなる

熱効率は1000rpm時25％程度､6000rpm時30％程度､2500-4000rpmの高熱効率の定点回転が必要｡
電池がなければ熱効率の良い回転数だけを使うことが出来ない｡

高熱効率エンジンは高圧縮比､超ロングストローク､高膨張比によって生み出されるが
デメリットはアクセルレスポンスが悪い､定点回転向きに特化したエンジン
なのでトヨタのエンジンは高熱効率にしにくく41％
BYDが46％､吉利が47％､チェリーが48％､東風が48.09％と効率化している｡
BYD以外はエンジン駆動できないEREV（レンジエクステンダー）
BYDはEREV+エンジン直結+エンジン＆モーターアシスト

ガソリン１Lは8.9ｋWhのエネルギーで48％なら4.27ｋWhの電力
EVとして6km/ｋWhなら25.6km/L　8km/ｋWh走れば34.1km/Lということになる（多少ロスは除外）
だからEREV（REEV)はPHEVというよりEVそのものの設計になっている｡

書込番号：26361239

[MIG13]

＞ミヤノイ2さん

>例えばBYDのシーライオンの場合､エンジンは102馬力､モーターは約200馬力､
HV領域は25-70％（任意）25％のデフォルトで4.5ｋWhが実使用域｡
120km/hで走っていても充電が出来る､そして4.5kWhが頭打ちではなく最大18.1kWhまで充電出来る｡
ずっとアクセルl踏み続ければいずれ枯渇するが実際は加速巡航減速の繰り返しなので
200馬力のモーターパワーが途切れることは殆どない｡

ＰＨＥＶだから「殆どない」という人もいるんでしょうが、運転のパターン、道路状況によっては、「モーターパワーが途切れることはある」　ですよね。　

この時に、「120km/hで巡航しながら充電できる」　ということですが、その時のエンジン回転数はどの程度になるんでしょうか？　　4000ｒｐｍ超で回りませんか？

書込番号：26361273

[ユニコーンII]

＞日産のN7が好調でトヨタ−13%、ホンダは−30%ダウン
＞だかど日産は中国でプラス13%と好調。

25年1〜11月の中国での累計販売台数前年比
トヨタ　＋1.8%
日産　▲4.3%
ホンダ　▲21.9%
ちなみに、BYD　＋2.4％　
トヨタとBYD、大した差がないな。

書込番号：26361391　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞MIG13さん

120km/ｈで2300-2500rpm程度ではないかと｡

書いてあるようにずっと全開なら途切れることはあり得ます｡
デンザU7の場合は1300馬力ありますけどエンジンは150ｋW程度です｡
レース走行すれば途切れますがこの馬力でも通常運転で電池切れは出会うことはないでしょう｡
ここがHVとPHEVの大きな違いで充電出来ない状態（全開）でも
e-powerは2-3km程度しか電池はありませんがシーライオンでも30km近く電池だけで走れます（25％の場合）

HVでも電池を4-5ｋWh搭載すれば燃費は格段に良くなりますが（定点回転可能になる）
5ｋWhも積むのならP（プラグイン）にした方が税制上も有利になるので（中国ではEV走行100kmがPの条件ですが）
HVも電池容量次第ではあります｡
なのでHVは出力の高いエンジンが必要でPHEVはそれほど高い出力は不要です｡（車重やタイプにもよる）

書込番号：26361515

[MIG13]

最近見た動画
https://www.youtube.com/watch?v=XgZMG_1wCuE
の中（9:00）で、

Q：なぜエンジン直結を採用しないのか？

との問いに対し、日産の方が困りながら

A:ホンダe:hevのドッグ?クラッチはショックが無くて凄い！
　（日産Gには、実現できないレベル？　と言っている？）

と消極的に回答しています　（三菱のPHEV車にはショックがあるようです）

ホンダから、ドッグクラッチ採用の広報はしていないと思うので、ホンダのe:hev車を分解して同等のクラッチを実現できるのか？を検討してみたが、日産（三菱）では、未だそのレベルが実現できていないということなんだと思います。

つまり、日産がエンジン直結を採用しないのは、単に　

『e-power車に相応しい（ライバル並の）ショックレスなクラッチが未だ実現できない』

からなのかもしれません。

書込番号：26371263

[Lutris]

この動画って2年前のものですよね。今は事情がかなり変わってきていると思います。

当時のある自動車評論家の話として、現場の設計部では直結モードは実現できていて、直結クラッチ周りはそれほど技術的には難しいことではない。それよりも、当時の日産はEV化戦略であり、モーターでフル車速域(欧州だと0kmh〜200kmh）の制御技術を磨いて伸ばしていくことの方が重要。将来不要な技術になる直結モードの製品化投入に予算を投じることに当時の経営層がOKを出さなかった（直結モードの開発は中止になった）という話があるようです。

もう1つ考えられる理由は、ホンダが直結モードを採用するのは、100kmh以上の高速域ではエンジン直接駆動の方が燃費が良いからですが、それを支えるには、熱効率が良いエンジンを持っている必要があります。
ホンダやトヨタは高効率の4気筒エンジンを持っていて、高速域で積極的にエンジン駆動を利用し、燃費を稼いでいます。
一方、日産は吹き上がりがよくレスポンス性が高いエンジンを開発してきたメーカーです。このような特性のエンジンは、高速走行時にもそれほど燃費は良くなりません。なので、当時日産が持つエンジンをわざわざ直結モードにしても、ライバルメーカーほどの燃費効果が出せなかった、ということが実験で分かっていたのだと思います。

エンジン駆動で高速走行の燃費を上げるには、高効率の新型4気筒エンジンを開発するしかないが、当時の経営判断として、そこに開発費を投じるよりも、「発電に特化し定速回転に特化して無駄を省いた熱効率を最大化する新型3気筒エンジン」に開発資金を投じた方がよい、という経営判断だったのだと思います。


実際、この動画から2年後に登場した、日産の第3世代e-power専用エンジン「ZR15DDTe」を搭載したキャシュカイの高速走行燃費は13.9km/l で、THS-II の RAV4 (13.8) やカローラクロス(13.3)、e:HEVのZR-V(11.7)よりも良い燃費性能が出ています。（ドイツ自動車連盟ADACのエコテストのデータ）

また、こういう記事もあります。
・日産『キャシュカイ』の新型e-POWER、燃費15%改善でセグメントトップレベルに…独ADACがテスト
　　https://response.jp/article/2025/11/25/403905.html
・【第3世代e-POWER搭載】次期「ローグ（日本名エクストレイル）」の燃費が判明！
　　https://carview.yahoo.co.jp/article/detail/b8a6e66dc103af847fb76cd00a4692cd6994a2a8/

日産は、発電専用エンジンの実現や、モーター駆動に特化したパワートレインの高効率化で、直結モードを導入しなくても勝負できる燃費性能が出せるという判断をして結果こうなっているのだと思います。


実のところ、エンジンを駆動に使う際には、エンジン回転のレスポンスをこれ以上は落とせない、という制限があります。（アクセルを踏み込んでもエンジン回転がすぐに上がらないエンジンでは実用では使えないので） なので、直結モードでの高速走行燃費を上げる改良は、この先、かなりとれる手数が少ないと思います。例えば 今度日本でも発売される CR-V には「2段変速ギアの直結モード」が入ってますが、燃費を上げるためにこういう大掛かりな機構が必要になっている（重量も増すし、生産コストも上がるし、本体価格も上がるし、パワートレインの機械損失も増えます）、ということを意味しているのだと思います。

日産の方式はエンジンの直結駆動をこの先も考えなくてもよいので、エンジン改良には駆動に関係ない無駄のそぎ落としの余地が残っています。また、モーター駆動専用のパワートレインにも改良の余地があります。なので日産は、この先も直結モードを導入することはないと思います。

書込番号：26373476

[笑う埴輪顔]

＞Lutrisさん

興味深く読ませていただきました。

一点だけツッコミを入れさせていただきます。

> 実のところ、エンジンを駆動に使う際には、エンジン回転のレスポンスをこれ以上は落とせない、という制限があります。（アクセルを踏み込んでもエンジン回転がすぐに上がらないエンジンでは実用では使えないので） なので

そういうシーンでこそお得意のモータ駆動を最大限利用すべきでは？

高速走行＝常にエンジン直結駆動である必要はありません。レスポンスが必要な急加速が必要なら、直結を解除してモータでグッと加速すれば良い。その後、定速走行になって、エンジン駆動の方が効率が良いなら、直結に切り替えればいい。ホンダ車ではそういう制御になってます。
なので、e-Powerでレスポンスの良いエンジンはさほど必要でないと思いました。

書込番号：26374067

[MIG13]

＞Lutrisさん

>当時のある自動車評論家の話として、現場の設計部では直結モードは実現できていて、直結クラッチ周りはそれほど技術的には難しいことではない

”技術的には難しいことではない”　と　”　量産が難しいことではない”　は別ですからね。
この種（ショックの有無）の難しさは、量産開始後に解る場合も多いし、日産の場合には　ライバル並みのコストで量産することが難しいという事情もあると思います。

さて、今後に増えるであろうPHEVの現状を見ると

・北米　ローグPHEV（三菱アウトランダーPHEV）　
・中国　東風日産のN6
共にエンジン直結機構ありなんですよね。

こうした中で、次期ローグPHEVがエンジン直結機構無しを選択する合理性が？なだけです。

なお、

>直結モードでの高速走行燃費を上げる改良は、この先、かなりとれる手数が少ないと思います。

直結モードを採用しても、直結モードに発展の余地は少ないという意味ですかね？

>例えば 今度日本でも発売される CR-V には「2段変速ギアの直結モード」が入ってますが、燃費を上げるためにこういう大掛かりな機構が必要になっている（重量も増すし、生産コストも上がるし、本体価格も上がるし、パワートレインの機械損失も増えます）、ということを意味しているのだと思います。

CR-Vの2段変速ギアは、中速でトレーラー等の重量物をけん引する欧米ユーザ向けの追加機能で、純ガソリン車を選択せざるを得なかったこの種の欧米ユーザ（ローグ電動車では獲得できない顧客層）の獲得を狙ったものだと思います。私は、コストを掛けても、それに見合う付加価値を生む余地があったということだと思うのですが、、、、

書込番号：26374098

[槍騎兵EVO]

＞Lutrisさん

>実のところ、エンジンを駆動に使う際には、エンジン回転のレスポンスをこれ以上は落とせない、という制限があります。（アクセルを踏み込んでもエンジン回転がすぐに上がらないエンジンでは実用では使えないので）

笑う埴輪顔さんが書いてるように、e:HEVなどは急加速時は即切り離してモーターで加速しますからその制約は関係無いです。

更に緩加速時にはエンジンは燃費最大燃焼を維持したままモーターが加速を担う制御を行いますよ。

書込番号：26374160

[槍騎兵EVO]

>更に緩加速時にはエンジンは燃費最大燃焼を維持したままモーターが加速を担う制御を行いますよ。

更に緩加速時にはエンジンは燃費最大燃焼を維持して直結したままモーターが加速を担う制御を行いますよ。

ちょっと分かりやすく修正

書込番号：26374164

[MIG13]

＞Lutrisさん

興味深い記事を紹介します。

https://bestcarweb.jp/news/1160818

タイ生産の三菱エクスフォースのハイブリッドですが、既存のHEVユニットの改善ではなく

・アイシン開発のシリーズ・パラレル式ハイブリッドユニット搭載
・ドグクラッチ機構を使ったエンジン直結機構搭載
・2段の変速機構搭載

を選択したようで、かなり先進的な仕様のようです。
日産Gでこうした技術（＋コスト対応力）が確立していれば、わざわざ外部（アイシン）から調達することもないですよね？

書込番号：26374229

[MIG13]

>タイ生産の三菱エクスフォースのハイブリッドですが、既存のHEVユニットの改善ではなく
・アイシン開発のシリーズ・パラレル式ハイブリッドユニット搭載
・ドグクラッチ機構を使ったエンジン直結機構搭載
・2段の変速機構搭載
を選択したようで、かなり先進的な仕様のようです。


さらに、記事、
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/03259/072100008/
によれば、僅か1年2カ月で
・自社開発の湿式多板クラッチからドグクラッチに切り替え
・2段の変速機構搭載
して「高速走行と多人数乗車時の燃費を改善」　したようですね。
三菱は迅速かつ臨機応変ですね、、、、

三菱に倣って日産開発の次期ローグ（エクストレイル）で　ZR15DDTe　と こうしたアイシンユニットを組み合わせれば、主戦場の米国でホンダのCR-Vに対して　優位に立てるのかも？？

書込番号：26393796

[Lutris]

＞笑う埴輪顔さん

> 高速走行＝常にエンジン直結駆動である必要はありません。レスポンスが必要な急加速が必要なら、直結を解除してモータでグッと加速すれば良い。その後、定速走行になって、エンジン駆動の方が効率が良いなら、直結に切り替えればいい。ホンダ車ではそういう制御になってます。

例えば、普通のエンジン車(ICE車)で高速走る時、穏やかにアクセルワークして速度コントロールすることってありますよね。そういった「穏やかなアクセルワークでの応答性」も担保して、いまの通常エンジンの応答性能は作りこまれています。（発電専用エンジンは、そういった穏やかなアクセル開度の応答性能さえも無視して、エンジンの熱効率最重視で作られています）

e:HEVやTHS-IIの高速走行時は、瞬時に加速が必要なケースではモーターに切り替える/補助させる、でOKなのですが、穏やかなアクセルワークの応答はこれまで培ってきた従来型のエンジンの応答性に担わせているので、そのフェーズでのエンジンの応答性能を切り落とすことはできない、ということになります。
その部分もモータに担わせるとエンジン<->モーターの切り替えが頻繁になり、それでは直結の意味が無くなりますし。

THS-IIは、エンジンとモータートルクのミキシング制御が上手くできれば、エンジン応答の遅延(ラグ)を吸収できそうな気はします。ただ、アクセル開度に対してエンジン応答はこれまで以上に遅れる（ズレが大きくなる）ので、その部分の調律がかなり大変になるだろうなぁと思います。（裏返せば、その調律が上手くいけば、トヨタも発電専用エンジンに大きく舵を切ってTHS-III,IV,... を出してくるんでしょうね）


ホンダのHVは、モーター走行の楽しさとエンジン走行の楽しさの両立、を目指しているような感じがするので、エンジン応答性を犠牲にして燃費を上げる方向にはならないんじゃないか、という気がします。
ニッサンのHVは、モーター走行の楽しさをフルに活かす方向で攻めてきているので、直結は使わず、エンジン熱効率を上げる＋モーター駆動系の機械損失を削る、という方向に磨いていくんじゃないかと思います。

書込番号：26398224

[槍騎兵EVO]

＞Lutrisさん

>穏やかなアクセルワークの応答はこれまで培ってきた従来型のエンジンの応答性に担わせているので、

担わせて無いですよ。

まぁe:HEVはギミック的に回転数を変動させますが、実際はモーターアシストで行ってますから。

書込番号：26398284

[Lutris]

＞MIG13さん
>タイ生産の三菱エクスフォースのハイブリッドですが、既存のHEVユニットの改善ではなく
>選択したようで、かなり先進的な仕様のようです。

興味深い記事ですね。各社がそれぞれの方式で特徴を出してくるのは、ユーザとしては楽しみが増えて面白いと思います。
ASEAN専用で日本で買えないっぽいのがアレですが、実際どういう味付けなのか、どれくらい高速燃費が違うのか。
カージャーナリストが比較レポートを出してほしいですねぇ。


エンジン直結は、メーカーが保有しているエンジンの特性が
・高燃費（熱効率がよい）＋高出力なエンジン
であれば高速燃費が優利になるんだと思います。ホンダやトヨタがこの選択。

日産の保有していたエンジンは、高出力（ビュンビュン回る）だが高速域の燃費もあまり良くない、という特性のため、直結システムや多段ギアを導入しても、「エンジンそのものを改良しないとライバルに太刀打ちできない」というジレンマになったのだと思います。
直結に有利な（トヨタやホンダのような）エンジン開発に時間と労力を投下するよりも、取り組んでいた発電専用エンジンの実用化とモーター駆動系の効率化に会社資源を集中させ、シリーズHV単独で高速燃費を良くする（対抗する）、という選択をしたのだと思います。


一方、三菱は（会社としての体力から）新型エンジン開発に会社資源を投下できる余力がなく、いま所有しているエンジンと駆動系で、高速域での燃費を少しでも良くする方法として、アイシン製の直結＋多段ギア の採用を選択したのだと思います。インタビューで役員が「少しでも早く高速燃費を改善したかった」という本音を語っているので、それが現実解だったのだと思います。

とはいえ、三菱の保有するエンジンは、トヨタやホンダのHV搭載のエンジンに比べると「熱効率も出力も低い」ので、直結を採用しても両社と比べると高速燃費は見劣りすると思いますし、第3世代e-power車と比べても劣ると思います。
ただ、三菱はPHEV車としてポジショニングしているので、その中で高速燃費を少しでも改善する、というPR効果を選択したのだろうと思います。


＞槍騎兵EVOさん
>更に緩加速時にはエンジンは燃費最大燃焼を維持して直結したままモーターが加速を担う制御を行いますよ。

はい、これは、現状の（ホンダの）エンジンに「応答性能が備わっている」から、不足な部分を「モーターアシストでカバーできる」ということになります。

もし現状以上にエンジンの応答性能がとても「緩慢」になると、「モーターアシストではとてもカバーできない」ということが起きます。
「アクセル開度指示→応答不足を計算してモーターでアシスト→エンジン応答が追い付く→エンジン主体」という動きをしてますが、モーターアシスト領域が（msecオーダーであっても)長時間化すると、モーター制御側に問題（モーター出力、瞬間電力供給、発熱など）が起きてしまうので、エンジン直結の場合、現状のエンジンが持つある種の応答性能が必要＝「前提」になっている、ということになります。

書込番号：26398343

[槍騎兵EVO]

因みに直結時に緩加速しても燃料噴射量などはほぼ変化しません。

モーター電流はアクセルペダルに敏感に反応し増減します。

以上の事から 「エンジンの応答性に担わせている」 は否定されます。

書込番号：26398344

[MIG13]

＞Lutrisさん


>日産の保有していたエンジンは、高出力（ビュンビュン回る）だが高速域の燃費もあまり良くない、という特性のため、直結システムや多段ギアを導入しても、「エンジンそのものを改良しないとライバルに太刀打ちできない」というジレンマになったのだと思います。
直結に有利な（トヨタやホンダのような）エンジン開発に時間と労力を投下するよりも、取り組んでいた発電専用エンジンの実用化とモーター駆動系の効率化に会社資源を集中させ、シリーズHV単独で高速燃費を良くする（対抗する）、という選択をしたのだと思います。

日産に

・競争力があるエンジン（広範囲で熱効率が高い廉価なエンジン）

が無いのは同意ですが、（同じ状況にあるであろう）中国メーカも含め量販PHEVは皆エンジン直結なんですよね。

書込番号：26398437

[槍騎兵EVO]

＞Lutrisさん

>エンジン直結の場合、現状のエンジンが持つある種の応答性能が必要＝「前提」になっている、ということになります。

エンジン直結で緩加速なんですから、エンジンの回転はゆっくりとしか上がらないのでエンジンの応答性は別に殆ど必要無い無いですよね？

そもそも

>「アクセル開度指示→応答不足を計算してモーターでアシスト→エンジン応答が追い付く→エンジン主体」という動きをしてますが、モーターアシスト領域が（msecオーダーであっても)長時間化すると、モーター制御側に問題（モーター出力、瞬間電力供給、発熱など）が起きてしまう

e:HEVに乗っていないんでしょうけど、これが考え違いです。

直結通常走行時は上り坂や高速度でない限り、大抵エンジンパワーが余って充電しているんですよ。

なので緩加速時は充電量を減らしていく、と言う感じです。

そしてさらに加速Gを増やしていくと充電からアシストになりある程度で切り離されエンジン発電、モーター駆動に移行します。

書込番号：26398514

[笑う埴輪顔]

Lutrisさんへ

どうしても「応答性のあるエンジンが必要」というロジックに持っていきたいのでしょうか・・・

> もし現状以上にエンジンの応答性能がとても「緩慢」になると、「モーターアシストではとてもカバーできない」ということが起きます。
> 「アクセル開度指示→応答不足を計算してモーターでアシスト→エンジン応答が追い付く→エンジン主体」という動きをしてますが、

いったいどんなエンジン何だよ！と思ってしまいました。2000rpmから4000rpmに上げるのに30秒かかるとか？いくら応答性が低いってもあり得ない（敢えて極端な例を挙げました）。
それに、現状よりも応答性能が悪くなるケースを勝手に想定したうえで、「応答性能が緩慢になると問題だ」と論理展開するのはフェアじゃないと思う。

エンジン直結＋モータアシストにしろ、直結切断＋モータのみ加速にしろ、加速中はエンジンが担うトルクの負担は下がるのでエンジンの回転数はすぐに追いつくでしょ。仮に追いつかないくらいの急加速だったとしても、エンジンが追いつくまでモータのままで加速＆速度維持して、エンジンが追いついてから直結に戻せばよいのでは？それくらいのバッテリー容量はあるはず。一般車なら60km/hから120km/hくらいがせいぜい必要な加速領域。時間にすれば10数秒くらいか（モータでの加速を想定した場合）。いくら応答が悪いエンジンを想定しても、そのくらいの時間があれば回転数は上がるでしょ、エンジン自体が加速負荷を担っていないんなら。


>エンジン直結の場合、現状のエンジンが持つある種の応答性能が必要＝「前提」になっている、ということになります。

ですから、常に「エンジン直結」である必要はないんですってば。必要に応じてモータを使える。
それとも、「エンジン直結」であることを前提とした話なんですか？それなら、話が噛み合わなくて当然だと思いました。

それに、槍騎兵EVOさんが既にコメントされていますが、緩加速ならそんなに応答性は要らないですよね。
エンジンに多めに燃料吹いて加速しても良いし、何ならエンジン直結したままでモータアシストで少しだけトルクを足してやって加速したっていいのでは。
それに元の書き込みでは、急加速するために速い応答性が必要というロジックだったはずですが、いつの間にか緩加速にもエンジンの応答性が必要になってきていませんかね。


> モーターアシスト領域が（msecオーダーであっても)長時間化すると、モーター制御側に問題（モーター出力、瞬間電力供給、発熱など）が起きてしまう

これもツッコミどころ満載なのですが。「モータ制御側の問題」って具体的な事例は何が挙げられるでしょうか？

モータ出力の問題（過負荷のことかなぁ？）は出ないように制御するでしょう。細かい制御のできるインバータ制御ですよ。過負荷＝モーター出力に問題が出るということなら、それはモータの出力定格が車格・車重（＋考え得る負荷条件）に合っていないことになりませんか？

瞬間電力供給って、それこそ蓄電池＋モータ制御が得意な領域では？蓄電池は内部抵抗が低くて、恐ろしいほどの電流を瞬間的に取り出せます（もちろんそれに見合った設計や電線の選択が必要だが）。モータ定格には定格出力と瞬間最大定格出力（絶対定格）があって、回路やモータの温度などのディレーティングを考慮して一時的なら定常定格を超えることも可能なので、いざという時のためにその瞬発力を使えるはず（そのように設計・制御しているかはメーカ側の安全マージンの判断による）。
そこにある「問題」って何だろう？貴方が指摘する問題って「モーターアシスト領域が長時間化する」ことによるものですよね。

だったら、長い上り坂が続くケースはどうするんでしょう？ずっと高負荷のままでモータを回し続けることはありますよね。それに耐えうる定格のモータ・インバータを積んでいて長時間化したとてモータ制御の上で問題は出ないはずでは？長い上り坂でモータやインバータの過熱したせいで（あるいは、過熱を抑えるために）走れなくなった・止まったという話は聞いたことはないです、私の知る限り。（何かありましたっけ？）

あっ！そう言えば、日産セレナがいろは坂で亀マークが出てスピードが出ない現象が一時期話題になりましたね。「モータ制御側の問題」ってそのことを指していますか？あれは、単に電欠（単位時間あたりの発電量が間に合わなくてバッテリー切れ）が原因であって、モータ制御の問題ではなかったと理解しています。


もともと「急加速のために応答性の高いエンジンが必要」という部分に？？？を感じていたところ、その反論が『現状以上にエンジンの応答性能がとても「緩慢」になると』（<--発言をそのまま引用してます）というより悪い条件を勝手に付け加えたうえで「モータアシストによる加速分についていくだけのエンジンの応答性が必要」という論理展開をされているので？？？？？？？？？？の数が更に増しています。
現行のe-Powerエンジンが熱効率・発電効率に全フリしていて応答性が犠牲になっていて（そうなっているかは私は知らないし興味がない）、エンジン直結モードを備えるためには「現行のe-Powerエンジンよりも応答性の高いものがあればなぁ」という比較程度の話（あるいは期待の話）なら、まだ納得もできるのですが・・・

書込番号：26399084

[槍騎兵EVO]

そういや笑う埴輪顔さんも指摘してるけど

>> モーターアシスト領域が（msecオーダーであっても)長時間化すると、モーター制御側に問題（モーター出力、瞬間電力供給、発熱など）が起きてしまう

エンジンをアシストしているのは走行用モーターなのだが 「長時間化すると制御に問題」 って何言ってるんだろう？

普段からモーター走行してるのにね。

書込番号：26399317

[MIG13]

遅れてストロングHEVを開発した欧州大衆車メーカが採用したシステムを調べてみると、、、

・ルノー（E-TECH HYBRID）　ドッグクラッチ採用
・VW　　　トヨタTHSに似た方式を開発中らしい

両社共に（日産を超える）低燃費エンジンは無さそうですが、エンジン直結モードがある複雑なシステムを採用したようですね。やはり、日産ｅ-ｐｏｗｅｒのユニークさは際立っていますね

次期エクストレイルは、第3世代e-Power採用により、国内ライバル並の燃費が実現できるかもしれないが、国内ライバルは低燃費競争を卒業したようにも見えるし、e-Powerの売りである”電動感”も廉くなったBEVには敵わない。

e-Powerの優位性は、シンプルゆえの低コストだと思うので、それ実現できるコスト体質にならないと復活は難しいのではないかな？　役員報酬とかベア要求とかを見ているとそうはなりそうもないが、、、、、

書込番号：26399606