『i-MMD情報』のクチコミ掲示板

[ハイブリッド検討中]

やっぱり出るみたいですね！

◎［特報］ホンダが高性能ハイブリッド投入、小型車「フィット」に2モーター
http://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/00572/?n_cid=nbpnxt_mled_dm

書込番号：21874598

[masadono]

来たねー
来年は買わないけど 笑

書込番号：21875006　スマートフォンサイトからの書き込み

[梶原]

＞masadonoさん

私は，インサイトの後継としてですが，グレイスがモデルチェンジしたら買おうと思っています。このタイミングだとグレイスまで来るのは2020年でしょうね。楽しみですが，すでに30km/Lを超えているのがどこまで良くなるのでしょうか？

書込番号：21875158

[槍騎兵EVO]

＞ハイブリッド検討中さん

前から噂は出てましたからね。
期待はしますが、10年以上乗るつもりでFIT3HVを買ってるからなぁ・・・
試乗を楽しみにする事としよう。(苦笑

書込番号：21875403

[マグドリ00]

i-DCDのFIT3に乗っています。
冬季の始動後暫くは暖機運転となり燃費が悪化しますが、i-MMDではエンジンが冷えていても最初からEV走行になるのでしょうか？
また i-DCDは炎天下の渋滞時に頻繁にエンジンがかかり低速走行時のもたつき感がありますが、i-MMDでは常時EVで滑らかに走行するのでしょうか？

i-MMDは日産のe-POWERによく似たパワートレインですがe-POWERに比べて利点や欠点はありますか？

書込番号：21879121　スマートフォンサイトからの書き込み

[ともかずあるふぁ]

＞マグドリ00さん
ステップワゴンハイブリッド乗りです
去年納車なので冬場を経験しておりますが
エアコンオフの状態でスタートするとエンジンはかかりません
冬場の燃費は距離が無いとエアコンつけた状態だとガソリン車と大差なかったのが少し残念な所でしたがヒートシーターをうまく使えば良くなりますが快適性とトレードオフになります
渋滞でもあまりエンジンはかかりません1.5の場合どうなるかは分かりませんが炎天下などの環境下の理由での動きの違いはありませんでした
日産との比較は車種違うのでなんとも言えないですね
セレナと比較すると加速等のゆとりはこちらで静粛性はセレナです
その辺りは出てからのお楽しみでしょう

書込番号：21879327　スマートフォンサイトからの書き込み

[マグドリ00]

＞ともかずあるふぁさん

ありがとうございます。
i-MMDはi-DCDの課題がそれなりに解消されているみたいですね。
行きつけのディーラーの営業担当者がアコード（i-MMD搭載車）に乗っていて冬はとても寒いので防寒コートで着込んでいると言ってました。
（エアコン付けると燃費が落ちるからわざと切っている？）

書込番号：21879622　スマートフォンサイトからの書き込み

[梶原]

＞マグドリ00さん

私はアコードハイブリッド の旧型です。夏と冬はかなり燃費が変わり，ガソリン満タンで走る距離が冬の寒い時は1200kmがやっとの状態になります。　今から10月ごろまでは1600kmくらい走ることが期待できます。去年は1700kmを超えたこともありますので，夏と冬でガソリン満タンで走る距離が500kmくらい変わることになります。

冬でもバッテリーに電力が残っていれば必要となるまでエンジンはかかりませんが，必要となってからエンジンがかかるのでは，冷えているエンジンに無理やり仕事をさせることになり燃費が悪化するようです。　そのため，発進直後にわざとアクセルペダルを一瞬強く踏み込み，むりやりエンジンをかけています。　必要ないのにエンジンがかかった時は穏やかに温まるまで回転しているようです。　そうするようになってから燃費が安定してきました。　冬でもなんとか1200kmは走るようになりました。

暖房は，夏より設定温度を上げたくないので，24度か25度くらいに設定するのが普通ですが，そのまま外に出ても大丈夫なくらい着込んでおかないとしばらくは寒いです。　余分な熱を出さないから燃費が良いのだと思えば耐えるしかありません。

逆に夏のエアコンはよく効きます。長距離を運転していると，そもそも薄着であることもあって26度の設定温度では寒く感じます。一度28度にしても寒く感じることがあり，さらに設定温度を上げたら暖房になってしまったことがあります。　それ以後は，寒く感じたらエアコンは一旦オフにして，暑いと感じ始めたらまたオンにするようにしています。

書込番号：21879670

[マグドリ00]

＞ 梶原 さん

ありがとうございます。
アコードハイブリッド で暖機運転をせず、冷えたエンジンでいきなり仕事をさせると燃費が悪化するのですね。
これはエンジンが冷えたままモーターだけで走行すると冷気がエンジンルームに取り込まれてますます冷やしてしまうからでしょうか？
冷気を取り込むのを止めさせるグリルシャッターを採用すればこの問題は解消されますかね？

書込番号：21881403　スマートフォンサイトからの書き込み

[???876%&]

フィットが2モーターのHVになっても、車格は違うが全てにおいて、カローラスポーツに比べると見劣りする。
飛行機は作れるが、元々はバイクのメーカーだから、やっぱトヨタにはかなわない。
悔しかったら24耐で屈辱を晴らしてください。
2モーターのHV、楽しみにしています。

書込番号：21945267

[JABAN]

でも、トヨタも昔から磐田の発動機屋さんに助けて貰ってますし、この会社はマスプロとして車に手を出していない以外は、製品構成はホンダに近いものがあって、私は結構好きなメーカーです。
自動車は趣味性の部分もあるので、トヨタは好きだけどホンダは嫌いみたいに好き嫌いがあるのはわかりますが、自動車メーカーが切磋琢磨しあっての技術向上です。
嫌いなメーカーの書き込みを巡回してディスるのはやめて、もう少し前向きな書き込みませんか。

書込番号：21946534　スマートフォンサイトからの書き込み

[JABAN]

返信先を忘れました…
私の書き込み 21946534 は、
＞???876%&さん
に対してです。

書込番号：21946577　スマートフォンサイトからの書き込み

[梶原]

＞JABANさん

仰ることはわかります。

でも，私はホンダファンですが，ホンダに肯定的な人だけの集まりというのも何か変ですよ。　最近は車雑誌を読まなくなってしまったので，いろんな人が書き込んでくれると結構勉強になります。　「ディスる」というのは「やっぱトヨタにはかなわない」の部分を指して仰っているのだと思いますが，全てにおいて一番にならないと気が済まないというのもどうでしょうか？　この部分は叶わないというのがあっても良いと思います。　あ，これは一般論であって，私も同じ考えというわけではありません。　私はそもそもあまり他と比べないので，特に劣るとか勝っているとかがあまり気になりません。　それで，否定的な意見が逆に勉強になるのですが．．．　ところで，私は???876%&さんがアンチだとは思いませんが，アンチの人が出てきてくれると逆に安心します。

本題に戻して，

より排気量の小さいエンジンでの2モーターハイブリッドですが，1つのモーターはもっぱら駆動用，もう1つは発電用ということだと思いますが，どこかにモーターの出力を書いている記事があるでしょうか？　エンジンの直結による駆動がなければ日産のe-powerと同じになると思いますので，エンジン直結駆動のモードもあるのでしょうか？　どなたかこれらのことをご存知の方はいらっしゃいませんでしょうか？

書込番号：21946646

[マグドリ00]

＞梶原さん

エンジン直結駆動のモードはありますよ。
http://www.honda.co.jp/tech/auto/i-mmd/topic3/
ここの記事のエンジンドライブモードです。

書込番号：21946831

[jycm]

いや、なかったら3モードにならん。

書込番号：21946857　スマートフォンサイトからの書き込み

[梶原]

＞マグドリ00さん

そうですか。ありがとうございます。そうすると私のアコードハイブリッドと同じシステムでエンジン排気量が1500ccということであれば，モーター出力はおおよそ4分の3くらいになるということでしょうね。ボディ重量を4分の3にできれば良いと思いますが，1.2トンくらい，できそうな気もしますね。ガソリンタンク容量も4分の3なら45Lになりますが，これは今のフィットやグレイスより大きい数値なのでこの部分は40Lくらいになるでしょうね。燃費は，逆数で3分の4倍，40km/Lとなりますが，これも，できるかもしれないという数値ですね。楽しみです。

書込番号：21947064

[マグドリ00]

素朴な疑問なのですが、
http://www.honda.co.jp/tech/auto/i-mmd/topic3/
ここのページの
・ハイブリッドドライブモード（HV）
・エンジンドライブモード（ENG）
の違いについてHVは電気を介するのに対してENGはエンジンとタイヤが直結しています。
電気を介してしまうとエンジンで発電機を回して電気に変換し更にその電気でモーターを回してタイヤを動かしています。
エンジンとタイヤをメカ的に直結したほうが電気への変換ロスもなく効率的だと思うのですが、わざわざ効率の落ちる恐れがある電気に変換するのは何故なのでしょう？

書込番号：21951621　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞マグドリ00さん
おはようございます。

＞エンジンとタイヤをメカ的に直結したほうが電気への変換ロスもなく効率的だと思うのですが、わざわざ効率の落ちる恐れがある電気に変換するのは何故

エンジンとタイヤをメカ的に直結すると言う事は、車速とエンジン回転数が直接リンクすると言う事で、エンジンとしては低速の低回転から高速の高回転まで効率が変わります。

エンジンを効率の良い領域だけで回して発電した方が、一度電気に変換するロスや、モーターとしても低速の低回転から高速の高回転まで効率が変わるとしても、システム全体として効率が落ちないからこそ、ハイブリッドドライブモードがあるのだと思いますよ。

そうは言っても、高速の巡航だと一度電気に変換するロスやモーターの効率が響くので、比較的エンジン効率の良い領域に収まる様に減速比を調整して、エンジンドライブモードがあるのだと思いますし。

要はユーザーは一部の効率を問題にするけど、メーカーは全体の効率で問題ない事を確認している訳ですね。

書込番号：21953208　スマートフォンサイトからの書き込み

[マグドリ00]

＞チビ号 さん

ありがとうございます。
https://newswitch.jp/p/12961
調べたところ、ガソリンエンジンの熱効率は現在50%以下なのですね。
モーター駆動だともっと上と言うことでしょうか。
また中低速域での熱効率が大幅に悪化するので一旦電気に変換したほうが返って良くなるのでしょうね。

ところで日産のe-POWERはエンジンとタイヤを直結するモードがなく全領域でモーター駆動になりますが、高速域でも効率が落ちないモーターを採用したということでしょうか？

書込番号：21953633　スマートフォンサイトからの書き込み

[まおちー]

＞梶原さん
新型インサイトに1.5Lのi-MMDが搭載されていますが、
システムで151ps、27.2kgf・mでフィットにはオーバースペックなので
更に下の1L版が乗るのではないかと思います。(あくまでも個人的見解)

ちなみに新型インサイトはシビックセダンがベースで国内発売は今年の10〜12月という予測であり、
燃費は米国EPAで23.4km/LなのでJC08では37〜38km/Lくらいになると見ています。

書込番号：21955857

[えりりんたん]

＞マグドリ00さん
アウトランダーPHEVの存在を考えるとエンジン直結より電気変換の方がエネルギー変換率はいいと思います
まあ確かに負荷が変化しないので一番最適な回転を維持できる意味では効率はよいかと

ちなみにノートは高速走行では燃費はぼろぼろと聞きます
アウトランダーは高速走行ではエンジン直結に切り替わるのでモーターだけで全領域を効率よく賄うのは難しいかと

書込番号：21956891　スマートフォンサイトからの書き込み

[マグドリ00]

＞えりりんたんさん

> まあ確かに負荷が変化しないので一番最適な回転を維持できる意味では効率はよいかと

負荷が変化しないということは一定の回転数での発電になりますかね？
出力も一定だからそのままではタイヤの回転数も一定になってしまいますが、加速時には不足する回転数はバッテリーで補っているということなのですね。

e-POWERは高速走行時の燃費が悪化するのですか。
同様にモーター駆動のみの車（EVやFCVなど）も高速走行は苦手と言うことでしょうか？

書込番号：21957807　スマートフォンサイトからの書き込み

[梶原]

＞マグドリ00さん

「高速走行は苦手か？」というご質問に対して，一般的に成り立つ回答はとても難しいです。次のように，一つ一つのことを切り離して書けば，ある程度は正しいと思いますので，これでどうでしょうか？

・風の抵抗は速度の2乗に比例して大きくなるので，時速40kmで走行するのと，時速80kmで走行するのとでは，風の抵抗は4倍違う。もし時速120kmと比較すると9倍違うとなり，時速80kmと時速120kmでは2倍以上違います。

・様々な機関には，設計上最も効率が良くなる状態がある。例えば，1トンの車を時速60km程度で比較的一定速度で走らせることに主眼を置いた時と，時速40kmから時速120kmくらいまでの範囲で比較的一定の性能を発揮できるように設計する時とでは最高効率が異なり，一般にある狭い条件で最大の効率を示すように設計する方が得られる最大効率は大きくなる。

・燃費ではなく，動力が電気モーターの自動車が高速走行が苦手か？という質問に対しては，新幹線はモーターで動いているので，時速300km程度まではそのようなことはないのではないかと思う。

これらを複合したり，さらに実際的な，天候や，道ののぼり下り，エアコンのオン・オフなど，一般の条件を考慮に入れていくと，結論は出なくなり，皆さんが持論を展開するだけになる，という感じになるような気がしています。

書込番号：21958072

[槍騎兵EVO]

＞マグドリ00さん

>e-POWERは高速走行時の燃費が悪化するのですか。
>同様にモーター駆動のみの車（EVやFCVなど）も高速走行は苦手と言うことでしょうか？

主に燃費(電費)の面でと言う意味かな？
そうであればモーターは高速回転時には効率が落ちますので苦手と言えます。
ガソリン車のようにギヤで高速度だけど低回転に出来ればその限りでは無いでしょうけど。
リーフやe-powerなどは100km/hでも相当な回転数になります。
その性もあって最高速もe-powerは135km/hくらいしか出ないようです。(国内では十分と言えますが。)

FITは直結モード有りi-MMDなら180km/h出るのかな。

書込番号：21958362

[梶原]

＞マグドリ00さん

「高速走行は苦手」で一つ見落としていることがありました。　完全に電気のみで動く車の場合，高速で長距離を移動すると，街中ちょろちょろより航続可能距離が短くなります。　理由は，街中では回生ブレーキが生きることもあるが，高速道路ではあまりなく，かつ風の抵抗が大きくなるためです。

高速道路では短い時間で長距離を移動しますので，バッテリーが空になるまでの時間は，体感的には街中ちょろちょろよりかなり短くなったと感じるのではないでしょうか？　あと，冬はますます航続距離が短くなるそうです。　これは街中ちょろちょろの方が不利と思いますが，暖房が結構電気を食うからです。

FCVでは，1回の水素充填で走れる距離が多少短くなっても，水素の充填は電気の充電よりずっと速くできることが期待されるのであまり問題にはならないと思いますが，高速道路上で充電に1時間以上かかるようなことになったら，かなりの精神力がないと耐えられないのではないかと思います。現実には，1時間走ったら20分休憩，とかそんな感じで充電しながら進むことになるのではないかと思います。

書込番号：21959724

[NSR750R]

充電池は化学変化の反応なので、劣化していきます。

対して水素は充填しても劣化しませんが肝心の燃料電池にも寿命があります（効率が落ちる）

４万時間と言われているが、家庭用のガスで発電するのは一日１２時間として十年には足りなく価格は１００万円とも言われています

書込番号：21961220

[チビ号]

＞梶原さん
こんにちは。

ステップワゴンのスレでも話題になりましたが、現行アコードの主要緒元が…

減速比
第一：2.454（電動機駆動） 0.805（内燃機関駆動）第二：3.421

タイヤ
225/50R17 または 235/45R18

…ですから、GPS 等で取得した車速が 100km/h の時

EV ドライブモード及びハイブリッドドライブモードの走行用モーターの回転数は約 7000rpm、エンジンドライブモードのエンジン回転数は約 2300rpm になります。

流石にハイブリッドドライブモードのエンジン回転数は、スペックからは計算できません(笑)

因みにリーフのモーターも 100km/h で約 7000rpm になるはずです。

FIT3HV だと７速でエンジン及びモーター（力行は無理でも回生は可能）は実測で約 2000rpm です。

高速で抵抗が増えるのは動力源がエンジンであろうとモーターであろうと同じですし、エンジンでもモーターでも効率が良いのは中間領域であり、低回転でも高回転でも効率は落ちるようですね。

書込番号：21961920　スマートフォンサイトからの書き込み

[マグドリ00]

皆さんの書き込みでモーターは現状では高速回転時の効率が落ちるのは分かりました。

https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2018-07-24/PCD1ML6TTDS001
気になるのはこの記事で2050年までに電動化100%を目標とするそうです。
電動化と言うのはモーター駆動のことだと思いますが、ハイブリッド車やPHVも含むそうです。
また、30年ごろまでに熱効率が60％のエンジンの実用化を目指すと書かれており現在より倍くらい改善されるようですね。
エンジンの開発はまだまだ続くようで電動化100%と言ってもいきなりエンジンがなくなるわけではないようです。
モーターの高速回転時の問題はその頃までに解決されるのでしょうね。

書込番号：21989665　スマートフォンサイトからの書き込み

[NSR750R]

電動化１００％は、ただの絵に描いた餅です

2酸化炭素削減率の目標と同じで全く達成できていない、どこから電池を調達、充電する電力を調達するのかが記載されていない

夜間はソーラーパネル発電しません、ただのパーセントなんてマヤカシです、原発でも増設するのでしょうか？

書込番号：21997941

[梶原]

こんにちはみなさま

「モーターは現状では高速回転時の効率が落ちる」というのは多少気になる表現なのですが，事実，定格の範囲内でも高速回転では効率が落ちることが多いと思いますので，「高速回転では効率が落ちる」というように認識しておくこと自体は問題はないと思います。

低速回転でも効率が落ちますが，その主な理由は，モーターを自由な回転数で回転させるための制御回路も一定の電力を消費しており，その電力の方が目立ち始めるからだと思います。　ただし，低速回転では出力そのものも小さくなる（出力はトルクかける回転数で，トルクは流す電流にほぼ比例し，多く流せば巻線の抵抗による発熱が問題となります。模型自動車などで，車が壁に当たって動かないのにそのままにしておくと，モーターには想定外の電流が流れ，どこかがかなり熱くなると思います。車では制御回路があるので，モーターがほとんど回転していてもそのようなことは起こらないと思います。）ので，効率が落ちても損失そのものが大きくなるかどうかはまた別問題と思います。

また，当初電気自動車の充電は，夜間の原子力発電所や大型火力発電所の余剰電力の負荷となることが想定されていたと思いますが，今ではそのようなことは表に出せないので，スマートなんとかとか耳当たりの良い言葉を使ってなんとなくうやむやにしているような気がします。

電池やモーターを作るための材料も地下資源であること，それらは無尽蔵ではなく有限であること，特に高性能のモーターやバッテリーを作ろうと思うと必ずしも豊富とは言えない材料が必要となることなど，いろいろ問題はあるような気はしますが，将来的に石油や石炭がなくなることもまた間違いないので，材料の問題はなんとかして乗り越えなければ，社会がガラッと変わってしまうことになると思います。　最悪50年以内くらいにその兆候が現れ始める可能性があるのではないでしょうか？　ちなみに，原子力発電が復活しても，核燃料サイクルがうまくいかない限り，天然ウランの資源量は後100年分くらいしかないようです。　石油・石炭から原子力にシフトしてくればそれはどんどん短くなります。　シェールガスはもう少しあるようですが，トランプ大統領の言うように，二酸化炭素と地球温暖化が直接関係しているとは言えないということが正しくない限り，シェールガスもあっても使えないかもしれません。　少なくとも今年の日本の夏を見る限り，アメリカには考え直して欲しいような気がします。

書込番号：21998275

[マグドリ00]

電動化100%目標は2050年まででまだまだ相当先の話ですよ。
https://response.jp/article/2016/02/24/270379.html
ホンダが2030年までに電動化率3分の2を目指すそうなのでそこから更に20年も先です。
現在の電動化率はソースは忘れましたが3割程度だと思うので2050年に100%は十分可能だとは思いますけどね。
電動化と言ってもEVだけじゃなくてハイブリッド車も含みます。
エンジンは当面の間無くならないと思いますよ。

> どこから電池を調達、充電する電力を調達するのかが記載されていない

電池はハイブリッド車なら大容量じゃなくても良く、充電する電力の 調達先はエンジンから発電すればいいのではないでしょうか？

https://jp.autoblog.com/2017/09/11/bmw-mass-produce-electric-cars-2020/
ここの記事によりとかなり楽観的な予測をしていて
「2035年までにヨーロッパは100％バッテリー搭載型EVの市場へと姿を変えるだろう 」
としています。
電動化100%目標は日本メーカーの世界での新車販売に置いてですが、欧州が 2035年までに本当に100%EVになってしまうと日本は15年以上もの周回遅れになります。

書込番号：21998401　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

某雑誌ではFITモデルチェンジが2020年９月になってました。

ノートの後出し？に対応するために遅らせるのかな？

書込番号：22021580