『ドルフィンロングレンジ5万キロ時のSOH95.7%』のクチコミ掲示板

[卒fit]

SOH95.7%	5万0199km

BYDのブレードバッテリーの信頼性を疑問視する
のは当然。

　現物知らないから。

人柱としてn=1の事例公開。

5万キロ走った記念として。

SOH95.7%

n=1の事実の公開。

私個人の感想はバッテリーの劣化は安心レベル。

10年30万キロまで70%の保証もあるから。

書込番号：26458169　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

十数年前のi-MiEVは、十数年経って、10万キロ近くで、105％とか、中古車サイトに出てますよ

n=いっぱい

書込番号：26458183

[卒fit]

＞ねずみいてBさん

三菱に搭載の東芝のSCiB
再生サイクルと充電性能は高いです。

SCiBの最大のメリットは「超急速充電（高入出力）」と「長寿命（20,000回以上の充放電サイクル

SCiB搭載のi-MiEVは中古も人気ですね。

しかしSCiBがEVバッテリーとして
メジャーになれなかった理由はご存知
でしょうか？


SCiB™ セル別エネルギー密度

大容量タイプ（23Ah / 26Ahセル）
重量エネルギー密度: 96 から107 Wh/kg
体積エネルギー密度: 202 から229 Wh/L

高入出力タイプ（2.9Ah / 10Ahセル）
重量エネルギー密度: 46 から 54 Wh/kg 前後
体積エネルギー密度: 85 から108 Wh/L 前後


　お気づきになりませんか？

aiにこう尋ねたら貴殿も理解していただけるかと。

『SCiBは何故EVバッテリーの主役になれなかったのか？』


　

書込番号：26458209　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞ねずみいてBさん

AIにコレも尋ねてみてください。

『三菱は何故EVバッテリーとしてSCiBを辞めたのか？』

用途に合えばSCiB素晴らしいバッテリーです。

書込番号：26458212　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞ねずみいてBさん


SCiBで20kWh
リチュウムと
LFP

を体積と重量
比較して

実数とリチュウムを1とした比較も


とかもやってみて。

用途の問題だからね。

書込番号：26458222　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞卒fitさん

学習しない卒fitさん（失礼）に対し、AIは学習しますから、わたくしの使ってるAIと、卒fitさんが使ってるAIの回答は、全く違います

もう、前提が違うので、このことについては、AIにそんな聞き方しません

書込番号：26458225

[卒fit]

＞ねずみいてBさん

君がやりたい事が理解し難い。

　現存するi-MiEVの東芝のSCiB
のバッテリーの健全性は私も理解してるよ。

ただEVバッテリーとして主流では無いし
無い理由も明確だ。

　貴殿がEVバッテリーとして今のとこ陽の目が無い
SCiBの充放電回数の優秀さを提示して何を語りたいのか？

　貴殿はEV知識が乏しのに何故私に挑む？

　

書込番号：26458234　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞ねずみいてBさん

因みに無学習の嫁のスマホAIでも
君でも認知可能な回答かえすよ。

　知識つけたいならAIに聞いてみてね。

書込番号：26458248　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞卒fitさん
まぁ、挑む　という言葉の意味でも調べておいてください

あと、AIには聞きませんが、昔テキトーに調べた淡い記憶の片隅に、SCiBには、価格の問題と供給量の問題、提携先のしがらみがありましたね
密度の問題は、卒fitさんご自身やミヤノイ2さんが、前のスレで、たいした問題じゃないと言われていたとおり

今でもHVには、よく使われていますね

また、十数年前の技術ですから、当然ながら改良も進んでいますね

だけど、何と言っても、社会が本当の価値を理解していないか、突出しすぎて護送船団に埋もれているか・・・って感じ
価格の問題は、寿命で割れば無敵だと気付けなかった

もし、国産長寿命電池の国による買い上げと、そこそこの急速充電網が、家充電なみの電気料金で整備されれば、長距離運用を含めても、実は十数年前のi-MiEVが最強だったと、ようやくみんな気付く

でも、充電網に超急速なんかいらないよ
今のでも十分で、いや？10分で半分、15分で100km程度は走れる　（十数年前の車の話ですよ）

書込番号：26458290

[卒fit]

＞ねずみいてBさん

ドルフィンロングレンジは
EVだからね。

私が今回マイルドHVでコメントなら
貴殿のコメントも理解できるけどね。



なぜHV（特にMHEV）で重宝されるのか
SCiBがHVで選ばれ続ける理由は、一般的なリチウムイオン電池（三元系やリン酸鉄）とは異なる物理的特性にあります。

高い入出力密度: 短時間の減速で大量のエネルギーを回収（回生）し、加速時に即座に放出する必要があるHVのサイクルに適しています。

圧倒的なサイクル寿命: 充放電の頻度が極めて高いHVにおいて、車両寿命を全うできる耐久性（20,000回以上の充放電が可能）を持ちます。


低温特性: 外気温が低い環境でも性能低下が少なく、冬場の回生効率も維持されます。

安全性: 熱暴走のリスクが極めて低く、衝突時の安全性や冷却設計の簡素化に寄与します。

3. ストロングハイブリッド・BEVとの住み分け
一方で、ストロングハイブリッドやBEV（電気自動車）においては、以下の理由で採用が限定的です。

エネルギー密度の低さ: SCiBは出力には強いですが、蓄えられる電気量（エネルギー密度）が三元系等に比べて低いため、バッテリーのみで長距離を走る用途には不向きです。

コスト: 負極にチタン酸リチウムを使用するため、一般的なリチウムイオン電池よりも製造コストが高くなる傾向があります。

結論
現在も「頻繁な充放電を繰り返す小容量バッテリー」という枠組みにおいて、SCiBは代替困難なポジションを維持しています。特に日本の軽自動車市場におけるマイルドハイブリッドの普及が、SCiBの安定した採用実績を支えている構造です

書込番号：26458292　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞ねずみいてBさん

@
もし、国産長寿命電池の国による買い上げと、そこそこの急速充電網が、家充電なみの電気料金で整備されれば、長距離運用を含めても、実は十数年前のi-MiEVが最強だったと、ようやくみんな気付く

でも、充電網に超急速なんかいらないよ
今のでも十分で、いや？10分で半分、15分で100km程度は走れる　（十数年前の車の話ですよ）
@

SCiBがエネルギー密度と重量と価格に問題なければ
その世界線もあったかもね。
　
　レバニラの世界線だね。　

書込番号：26458294　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞卒fitさん
＞SCiBがエネルギー密度と重量と価格に問題なければ・・・

https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=26445645/#tab
↑
あれだけ卒fitさん自身が、エネルギー密度は関係ないって言っておいて？？？

i-MiEVなんて、十数年前の車なのに、12km/kwhくらいですよ？？？


で、本スレにおいても、卒fitさん自身が書いている言葉どおり
↓
＞SCiB搭載のi-MiEVは中古も人気ですね

と、価値を認めていますね

あくまでも、十数年前のクルマ、十数年前のBEVの話ですからね


＞先進性はおじさん方には理解無理だし一生懸命にダメな部分を探して否定するしかない。
＞EVに向いている日本が一番進まないという　面白い事象だよね
↑
ｂｙミヤノイ2さん

書込番号：26458308

[ミヤノイ2]

＞ねずみいてBさん

その最強が1車種だけでおわり10年経っても
後続が出てこないのは何故かな？

その後、高電圧タイプも発表されたはずだが？
コストを無視して技術とは言えないんだよね。
良い電池だと思うけどその後の話は出てこない。

まぁリチウム電池の特性で最初に5%くらい
直ぐに下がるけどその後はほんの僅かしか
劣化していかないので100万キロでも大丈夫。

書込番号：26458338　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞ねずみいてBさん
@
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=26445645/#tab
↑
あれだけ卒fitさん自身が、エネルギー密度は関係ないって言っておいて？？？
@

　頼むもう少し会話に値する知識つけてからコメントしないか？

　ガソリン車vs EVのエネルギー密度と
EV(リチュウム)vs EV(SCiB)ねエネルギー密度
の区別つかない人物に一体何を説明しろと？

AI活用しなよ。

書込番号：26458344　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞ねずみいてBさん

i-MiEV近場専用のタウンカーてしてなら今でも現役だよ。

（参考）新車時の販売価格
• Mグレード（2011年発売時）： 約227万円
航続距離


SCiBを搭載したi-MiEV（主にMグレード、バッテリー容量 10.5kWh）の実電費および航続距離のデータは以下の通りです。
1. 実電費の数値基準
走行環境により変動しますが、ユーザーの報告に基づく実測値は以下の範囲に収束します。
　良好な条件下（春秋・平坦路・エアコンOFF）
　11.5〜13.8 km/kWh

いい数値だよ１トンのEVとしてね。

この条件下では、カタログ値（JC08モード：120km）に近い、あるいはそれを超える 120〜130km の走行が可能です。

一般的な走行（混合路）
9.0〜11.0 km/kWh
実航続距離の目安は 90〜100km 程度となります。

過酷な条件下（冬期・高速道路・暖房使用）
6.5〜8.5 km/kWh
航続距離は 60〜75km 程度まで低下します。


でも400kmのEVと比較してもあんまり意味は無い。

　とりあえずなんでも出すのやめて1番考えような。

書込番号：26458352　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞ねずみいてBさん

うーん
今から600km走って来てと
ねずみいてBさんから懇願されて
ドルフィンロングレンジ(58.5KWh)とSCiB搭載i-MiEV(10.5kWh)の2つの鍵渡されたら

私はドルフィンロングレンジ(58.5kWh)の鍵借りて
ドライブする。　

書込番号：26458366　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞ミヤノイ2さん
コメントありがとうございます

今でこそ、中国のクルマが100万キロとかって言ってるけど、技術の進歩の時間軸で見れば大昔のSCiBが、2万サイクルって言ってたんだよね

で、ミヤノイ2さんもコストって言うんだけど、LCAで見た場合、当時の2万サイクルって、意味不明なくらい比較対象が無かった

そこに国が気付けていたら、まずもって電池単体と、本来の車両価格を分けて、両者の実態価格をあぶりだした上で、劣化度合いによって国が電池を買い上げるくらいにすればよかった
で、買い上げる金額を前払いするイメージで、ユーザーは実質車両代だけ負担すれば、EVの価値感は本体のカタチで見られていたでしょう

ただし、当時は電池こそが車両より早く消耗するモノでしたから、特異なSCiBだけ、そんな政策を適用することが出来なかったのが残念


＞卒fitさん
相変わらず学習しない卒fitさんは、文字ばけばけ
もう本家ばけばけは、終わったよ

＞ガソリン車vs EVのエネルギー密度とEV(リチュウム)vs EV(SCiB)ねエネルギー密度の区別つかない人物に一体何を説明しろと？
↑
大差ないってミヤノイ2さん言ってたよ
だから中国でLEPがここまで来たんでしょ
理解しなよ
学習しなよ


＞i-MiEV近場専用のタウンカーてしてなら今でも現役だよ
↑
でも、もう新車売ってないじゃん
なんべんも書くけど、あくまでも十数年前のクルマだよ

＞今から600km走って来てと・・・
↑
自分で都合のいい数字出してるだけじゃん
でも、例にあげたのは、十数年前のそんなクルマでも、1時間ちょっと走って、15分ほどの休憩のサイクルで、延々とどこまでも行けるという参考例
そこに、あまりお金のかからない急速（もう中速？）充電網が整備されれば、十分じゃないの？

もっとも、普段からいっぱい長距離走る大型車なら、街中40kmとか50kmを電池で走れて、高速巡行はエンジン使えるPHEVにすればいいだけじゃないの？

書込番号：26458389

[卒fit]

＞ねずみいてBさん
@
大差ないってミヤノイ2さん言ってたよ
だから中国でLEPがここまで来たんでしょ
理解しなよ
学習しなよ
@

SCiBがLFP並みの競争力があればね。

　20000回/365=54.8年
サイクル回数がEV活用ではオーバースペック
充電性能は良いがエネルギー重量密度と
電圧が低い為に重量と面積がかさむ。

　EVバッテリーとしての要求値に一部はオーバースペックで一部は圧倒的に不利とEVバッテリーに適してない。　

勿論LFPもそうみなされいたからこれからSCiBが更なる進化の可能性はあるかも知れない。

しかし今のi-MiEVのSCiBではタウンカーなら
良いがコストで他のEVバッテリーと比較して
選択枝になってないからEVメーカーが採用し
てなくないのでは？


　
　

書込番号：26458392　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞ねずみいてBさん

では
君がi-MiEV(SCiB)10.5kWh

私がドルフィンLR(LFP)58.4kWh
で君の出す条件で暫く結果報告だしあわないかい？

私はそれで構わんが？
　
　手前味噌疑うなら君の条件で一緒に結果だしてみようよ。

書込番号：26458395　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞ねずみいてBさん
@
もっとも、普段からいっぱい長距離走る大型車なら、街中40kmとか50kmを電池で走れて、高速巡行はエンジン使えるPHEVにすればいいだけじゃないの？
@

普段からいっぱい長距離走る大型車
現実的に距離どの程度の年何回を想定かな？

日本のPHEVの車両価格理解してのコメントかな？

書込番号：26458399　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞ねずみいてBさん
@
ミヤノイ2さんもコストって言うんだけど、LCAで見た場合、当時の2万サイクルって、意味不明なくらい比較対象が無かった
@

EVをLCAでみて54年持つバッテリーは宝の持ち腐れだよ。理解してね。　

　技術が54年間進化無しならお宝だがね。

書込番号：26458406　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞卒fitさん
＞SCiBがLFP並みの競争力があればね
↑
今の話と十数年前の区別がつかない残念な人

＞サイクル回数がEV活用ではオーバースペック
↑
なんべんも電池と車両を分けろ・・・と書いているよん
（価格だけでもね）
その上で、そのオーバースペックが、競争力に変わるという意味が理解できない、学習できない残念な人

＞エネルギー重量密度と電圧が低い為に重量と面積がかさむ
↑
それが、もう十数年前の軽のi-MiEVに収まって、12km/kwhで走ってたんだよ
タウンユースなら普通に十分
長距離だって、さっき書いたサイクルで、延々と走れるんだ

でも、別にいいんだよ
ミヤノイ2さんも言ってるように、残念な人だらけなんだよん

＞先進性はおじさん方には理解無理だし一生懸命にダメな部分を探して否定するしかない。
↑
ｂｙミヤノイ2さん


＞日本のPHEVの車両価格理解してのコメントかな？
↑
プリウスPHEVの評価から逃げた人のコメントかな？

書込番号：26458409

[卒fit]

＞ねずみいてBさん
@
i-MiEVの中古の価値が高いのは、卒fitさん自身が書いたこと
@
SCiBを搭載したi-MiEV（主にMグレード）の発売期間は以下の通りです。
1. 発売期間：2011年7月 〜 2018年4月

2011の54年後は2065年
今2026年　
2026のSCiBを搭載したi-MiEVは価値が高い。
が'(バッテリーの健全性が高いから)
しかし
2036のSCiBを搭載したi-MiEVは価値は
バッテリーのみ価値残るかどうか？EVの価値は0
あとSCiBが2036に価値あるバッテリーであり続けるか？は私は疑問符だよ。

書込番号：26458456　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞ねずみいてBさん

SCiBの進化を私にレクチャーしてね。

LFPブレードバッテリー（初代）と、現在最新世代として注目されている「ブレードバッテリー 2.0（第2世代）」を比較すると、物理的および電気的特性において飛躍的な向上が見られます。

特に「エネルギー密度」と「充電速度（Cレート）」の2点において、従来のLFP（リン酸鉄リチウムイオン電池）の弱点を克服する進化を遂げています。

1. エネルギー密度の向上
初代ブレードバッテリーは、セルを直接パック化するCTP（Cell to Pack）技術により、体積エネルギー密度を向上させました。第2世代では、さらにその効率を極めています。

初代: 約 140 Wh/kg から 150 Wh/kg 程度
第2世代: 190 Wh/kg への到達が目標
これにより、同じバッテリー重量であれば航続距離が約 20%〜30% 向上し、あるいは同じ航続距離を維持したまま車両を軽量化することが可能になります。

2. 充電性能（Cレート）の劇的な進化
第2世代における最大の「飛躍」は、放電性能よりも充電性能にあります。
初代: 一般的なLFPと同様、急速充電時でも後半の速度低下や、極寒冷時の入力制限が課題でした。

第2世代: 6C充電への対応が謳われています。
6Cとは: 理論上、1時間の1/6（＝10分）で満充電にできる能力を指します。

従来のLFPは高出力充電に弱いとされてきましたが、新世代は三元系（NMC）のハイエンドモデルに匹敵する、あるいは凌駕する充電速度を実現しています。

3. 低温特性と熱管理
物理的な構造の見直しにより、冬場の性能低下も抑制されています。
内部抵抗の低減: セル内部の導電性向上により、低温下でも電圧降下が起きにくくなっています。

熱管理効率: パック全体の熱交換効率が最適化され、ヒートポンプシステムとの連携がより密接になっています。これにより、外気温が低い環境での暖房消費を維持しつつ、バッテリーを理想的な動作温度まで引き上げる速度が改善されています。

書込番号：26458462　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞卒fitさん
まぁ、別に新しいことは何も出てこないし、わたくしが言っている話は十数年前のことばかりだけど、もう言うことは言ったので・・・

最後に東芝さんの開発者さんの昔のお話を・・・

＞「長い距離はエネルギー密度やコスト面などで東芝製が不得意なのは確かだ。だが、逆にコミューターやコンパクト、シェアカーには合っており、そこで力を発揮できる。（高級EV車でロングドライブする）テスラへの搭載を目指すわけではない」

でも、大きさでは両極端に・・・
https://www.global.toshiba/jp/products-solutions/battery/scib/about-scib/application/ev-bus.html

万博に使っとけよな・・・

書込番号：26458558

[ミヤノイ2]

＞ねずみいてBさん
＞大差ないってミヤノイ2さん言ってたよ

これこれ根も葉もないことを・・・・・
SCiBがEV用として普及しないのはエネルギー密度が低すぎるから｡
2.4Vの為､エネルギー密度は80Wh/kgしかなくLFPの1/2､三元系の1/3でしかないから｡
そのまま同じ性能を出そうとすると三元系の3倍の重量と3倍以上のコストがかかるためにEVには使えなかった｡

そこで東芝は3.15Vの高電圧タイプも開発したが（サイクル寿命6,000回）
五酸化ニオブというブラジルでしか取れない希少で超高価な素材を使用するために実用化できなかった｡

3.2VのLFPもEV用には不可能と言われたくらい電圧の低さが課題だった｡
一般的な蓄電池用では80Wh/kg程度
BYDがブレードバッテリーとしてエネルギー密度と容積密度を上げた電池を開発（当初130Wh→150Wh)

第二世代として電圧を3.8Vまで上げることに成功し210Wh/kgと三元電池と変わらない密度を達成した上に
内部抵抗を極限まで減らしマイナス30度でも性能は落ちず70％まで5分､満タンまで9分を実現した｡
日本が見向きもしなかったLFPを20数年の歳月を掛けてここまで成長した｡
コバルトやニッケルの高価な素材を使用しないことはコスト減に大きく寄与する｡

SCiBは2万サイクル､超急速充電可能と性能的には希望が持てたが
エネルギー密度と高価な素材で進化が難しかった｡

書込番号：26458560

[卒fit]

＞ミヤノイ2さん

いつも
詳しい解説助かります。

　
　
　

書込番号：26458573　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞ミヤノイ2さん
いつも両極端に盛った解説、別の意味で参考になります

n=1の真実とか冒頭で書きながら、ミヤノイ2さんの盛った数字に喜ぶ卒fitさんも見られるし・・・

書込番号：26458626　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞ねずみいてBさん

NTO/SCiBが「勝てる」領域（現在の普及先）
そのため、NTOは「乗用車」ではなく、**「稼働率が極めて高く、超急速充電が必須な商用・産業用途」**に特化して普及が進んでいます。

大型バス・トラック: 1日に何度も急速充電を行い、10年で50万〜100万km以上走る車両（寿命を使い切れる）。

AGV（無人搬送車）: 工場内で24時間稼働し、数分の休憩時間に充電を完了させる必要がある用途。

鉄道・船舶: 極めて高い安全性と、30年以上の長期運用が求められる分野。

　たかだか30万キロも走る必要性がほぼ薄い乗用車に
SCiBのサイクル回数は明らかなオーバースペック。

因みにブラジルではドルフィンがタクシーで使われていて32万キロ走っている(月に2万キロぐらい伸びている)
LFPのサイクル回数あればEVは充分なんだよ。
　(電池だけ長持ちしても無駄が多い)

2026年の今の君の周りで何名2000年以前の車両を
メインカーで活用している？

　車は一度買ったら30年は使い倒すのが普通なら
SCiBが主流の世界線はあったよ。

　だが現実はそうではない。

5万キロSOH95.7%このレベルで
400km以上満充電で走れるEVが
乗用車としての価値が高い。

10万キロSOH105%
満充電100km
日常買い物 タウンカーとしてなら充分
だから中古EVでのi-MiEVは人気がある。

１トン程度だからEVの電費も良い。

さて君は何故に
SCiBをぶっ込んでくる？


　返信2件目から時代の寵児
SCiB搭載のiMiEVしかコメントしてないぞ君は？

ドルフィンLRのLFPに何のリスペクトもないな君のコメントは？

　LFPが嫌いなのか？

単に個人が嫌いなのか？

書込番号：26458752　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞ねずみいてBさん

i-MiEVのSCiBはM（10.5ｋWh)だけで2018年に販売は廃止された
その後､普通のリチウム電池にみになったのはどうして？

新型セルも発表あっただけで実際にEVに使われてはいない｡
これを実用化とは言わない

全固体電池のサンプル発表は沢山あるがまだ搭載されていないので実用化とは言わない｡

現在のLFP（BL2)は超急速充電・マイナス30度・4,000サイクル（寿命400万キロ）・航続1060km・破壊しても不発火・3.8V
価格は数分の一
太刀打ち出来ないでしょう｡

書込番号：26458781

[卒fit]

＞ねずみいてBさん

現在のLFP（BL2)は
コストもSCiBより安価。素材価格が違う。

　君がわざわざSCiBを持ち出しコメントする
必要性なにもない。


　2万サイクルは凄いが適材適所で
実走行400kmが望まれるEVにはベストマッチでは無い。(現状のSCiBでは)

書込番号：26458798　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞ミヤノイ2さん
＞i-MiEVのSCiBはM（10.5ｋWh)だけで2018年に販売は廃止された
＞その後､普通のリチウム電池にみになったのはどうして？
↓
＞卒fitさん
＞実走行100kmと60km走るあれば年に走る範囲の9割5部カバーできていた
↓
＞満充電100km日常買い物 タウンカーとしてなら充分だから中古EVでのi-MiEVは人気がある。
＞１トン程度だからEVの電費も良い
↓
＞ミヤノイ2さん
＞EVに向いている日本が一番進まないという　面白い事象だよね


＞ミヤノイ2さん
＞全固体電池のサンプル発表は沢山あるがまだ搭載されていないので実用化とは言わない｡
＞寿命6千回〜
＞3.15V
↓
https://www.global.toshiba/jp/news/corporate/2025/06/news-20250604-01.html
アップデートしてくださいね　（人のこと言えませんが・・・）


＞卒fitさん
＞たかだか30万キロも走る必要性がほぼ薄い乗用車にSCiBのサイクル回数は明らかなオーバースペック
↓
＞ドルフィンロングレンジ(58.5KWh)
↓
＞電費7km/kwh　400kmのEV
↓
7×58.5＝約400km
400km×寿命4000サイクル？＝160万km？
400km×寿命3000サイクル？＝120万km？
↓
＞サイクル回数がEV活用ではオーバースペック

だいたい全部卒fitさん自身で答え出してくれている

卒fitさんの頭の中だけで完結してるから、しつこくもう一回
↓
＞ミヤノイ2さん
＞先進性はおじさん方には理解無理だし一生懸命にダメな部分を探して否定するしかない。
＞EVに向いている日本が一番進まないという　面白い事象だよね

書込番号：26458858

[卒fit]

＞ねずみいてBさん
@
＞ドルフィンロングレンジ(58.5KWh)
↓
＞電費7km/kwh　400kmのEV
↓
7×58.5＝約400km
400km×寿命4000サイクル？＝160万km？
400km×寿命3000サイクル？＝120万km？
↓
＞サイクル回数がEV活用ではオーバースペック
@

そう既に2023のドルフィンLRのLFPですら
オーバースペックだよ。やっと理解したのかい。

だから私は最後はEVとしての現役引退したドルフィンを蓄電池として美味しく利用するんだよ。

　SCiBがEVとしての優位性を既に失ってるのわかるだろ。流石にここまでくれば。

書込番号：26458866　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞ねずみいてBさん

ついでだ
12×10.5×2万=252万km

君の年間走行距離は？

年1万キロなら252年かかるぞ？
SCiB

書込番号：26458891　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞ねずみいてBさん

まあ落ち着きない。

書込番号：26458906　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞ねずみいてBさん

LFPバッテリーはかなり長く使えると
理解した人が1人増えた。

良き事かな。

書込番号：26458910　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞ねずみいてBさん

@
0割5分のために余計に300km走れる分も、オーバースペックだと言われるよ
@

そうそう実100kmで事足りてた時なら
ロングレンジ400kmはオーバスペックだ。

実100kmでは支障がある環境が発生想定で
ドルフィンLR購入ね。

書込番号：26458920　スマートフォンサイトからの書き込み