『i-DCDの動きについて』のクチコミ掲示板

[lpcmega]

i-DCDの動きについてなかなか理解が難しいので質問させてください。

雑誌などの記事を読むと「モーターは奇数ギアに接続されているため、奇数ギア使用時にしかモーターアシストは働かない」というような文章を読んだような気がするのですが、これどうも納得いかないなあと思っていたのですが、たまたま見つけた下のリンク先にあるアニメーションを見てみると添付の図のように偶数ギアでもモーターにつなぐルートがあるようです。

http://www.honda.co.jp/tech/auto/i-dcd/topic2/

図では６速で走行中に発電している状態ですが、アシストするか発電するかはメカではなく電子制御的なものですので６速でもアシストできるはずです。

結局、偶数ギアでもアシストも発電もできるという仕掛けになっていると考えて良いのでしょうか？
答えとしては出来るか出来ないかという簡単な事かもしれませんが、ご教示いただければ嬉しいです。

折角乗るならシステムを正しく理解しておきたいと思いまして・・・

書込番号：16972115

[Zeke1512]

その図をよく見てみましょう
４速でエンジン走行中にモーターアシストがかかっています

書込番号：16972298

[ぷーすけのパパ]

私はここの説明で理解しました。
ちなみに、アクセルを踏み込んだ時に、マルチインフォメーションディスプレイのパワーフローを見ていると、シフトアップのタイミングで、ハイブリッド走行がとぎれる（奇数段？）事はありません。

【ホンダミーティング12】独自のDCTハイブリッド、そのメカニズム…井元康一郎 | レスポンス
http://response.jp/article/2012/11/23/185720.html
モーターはそのi-DCDの奇数段に装着され、駆動力アシストやブレーキ時に減速エネルギー回生を行う。
ちなみにトランスミッションからの出力側は奇数段、偶数段の両方が常時接続されているので、ハイブリッド機能は全段で機能することになる。

書込番号：16972325

[平面蛙]

12/18 のレビューにある
>また、元々の構造上、モーターのアシストは奇数段のギアに入っている時にしか働きません。
>これが違和感を大きくしている根本原因でもあるので、プログラミングの変更だけで直るとは思えない感じがしています。

これは誤りって認識でよい？
そうなると、レビュアーの感じてる違和感が何からきてるのか疑問ですが。
まずは早く納車されたい・・・

書込番号：16972715

[伊達巻き宗]

納車待ちの身ですが、私もi-DCDの動作に大変興味があり、毎日のように、ああだろうか？こうだろうか？と創造してます。
その中で、ＥＶ走行時のシフトアップやダウンはどうなるのかが分かりません。
モーターだけでも６０キロ程度まで出せるのですよね？その間にシフトアップしてるのでしょうか？

書込番号：16972779

[槍騎兵EVO]

>また、元々の構造上、モーターのアシストは奇数段のギアに入っている時にしか働きません。
>これが違和感を大きくしている根本原因でもあるので、プログラミングの変更だけで直るとは思えない感じがしています。

これは12/18のレビューアーの認識不足です。
全段でアシストします。回生は奇数段しか出来ませんけどね。

>その中で、ＥＶ走行時のシフトアップやダウンはどうなるのかが分かりません。

停止状態からジワジワとＥＶで加速するとちゃんとシフトアップします。ＥＶ走行は奇数しか出来ないので１，３と飛ばして変速していると思われます。

書込番号：16972990

[えりりんたん]

自分もよく理解できてなかったのですが
図を見ると組み合わせによってはモーター側とエンジン側で接続してるギアが異なるってことなんですかね
そもそも気になるのはモーターってギア変速しなくてもインバータ制御で速度変化できるので
エンジン接続が5速でモーターは3速接続でもモーターの回転数上げればよいのだから別々に接続してもおかしくないとは思うのですが

>また、元々の構造上、モーターのアシストは奇数段のギアに入っている時にしか働きません。
>これが違和感を大きくしている根本原因でもあるので、プログラミングの変更だけで直るとは思えない感じがしています。
これはおそらく制御で繋ぎがうまくいってないのではないでしょうか

書込番号：16973003

[Zeke1512]

メインシャフトとセカンダリーシャフトの二本があって、それぞれのシャフトに与えられた
駆動力がギアで連結されたカウンターシャフトに伝達されてその力でタイヤを回している訳で…
エンジンがメインシャフトを使ってる時はモーターも一緒にメインシャフトを使えばいいし
セカンダリーを使ってるときもモーターがメインシャフトを使えば、カウンターシャフトには
エンジン、モーター双方からの駆動力が伝わる事なります
つまり、奇数・偶数どちらのギアで走行中でもアシストは可能と言う訳です

書込番号：16973183

[nsxx]

写真（カットモデルではなく実車）で見たい方は、オートメカニックをご覧下さい。

今月号はエンジンをおろしてミッション分解してます。

来月号はハイブッリッドバッテリー＆インバーターの分解だそうです。

書込番号：16973187

[槍騎兵EVO]

>エンジン接続が5速でモーターは3速接続でもモーターの回転数上げればよいのだから別々に接続してもおかしくないとは思うのですが

基本的に同軸上にある3速と5速は同時に使えませんから無理です。
(正確には3速は中空シャフト上ですが、メインシャフトと拘束して初めて3速として機能するので。)

書込番号：16973222

[lpcmega]

あっと言う間にアドバイスありがとうございます。

結局はこういことでしょうか？

○１速はEV（または回生）のみでエンジン駆動できない
○２−７速でモーターアシストできる
○エンジンが３．５．７速使用時はモーターもエンジンと直結（の回転数）で回生する
○エンジンが２，４，６速使用時は３，５，７速のいずれかを使って回生する
○１，３，５，７速でのみEV走行可能

なんだな整理が不完全ですが、まだ勘違いがありますかね。　

書込番号：16973598

[Zeke1512]

lpcmegaさん

１速について補足します
FIT3HVのモーターはメインシャフト末端のサンギアと遊星ギアを介して接続されています
遊星ギアがフリーの場合、モーターの回転は遊星ギアで減速されてメインシャフトに伝わります
この状態で３速ギアとメインシャフトを締結するとカウンターシャフトに伝わるモーターの回転
は遊星ギアと３速ギアで２度減速される事になり、１速の減速比を実現しています
3,5,7速に関しては、遊星ギアを拘束すればモーターの回転はそのままメインシャフトに伝わりま
すので、各ギアの減速比そのままとなるわけです

大雑把な説明ですが如何でしょう？

書込番号：16973697

[bubuinobui]

>○１速はEV（または回生）のみでエンジン駆動できない

Sパケ車ですが　ギアポジションを見ている限り
通常は　１速EV発進で　２速以降エンジン接続

EVで発進するにはパワー不足と判断した時（急傾斜、急発進）は
１速でもエンジン駆動するのでは？

・傾斜センサーで坂道と判断した時はエンジンがかかりアイドリングから半クラ操作発進している
　〔この時クラッチ操作が不器用なFIT3は　たまにエンストやガクガク動作になるのでは？〕
・発進時アクセル全開している時
　〔１速ギアが低いので　エンジンだけが唸ってトロトロとしか進まない　空ぶかしと思われている場合もあるのでは？〕

と　思ってるんですが　間違ってますかね

書込番号：16973949

[伊達巻き宗]

やはり２速以降はエンジンが動くのですね。
それなら理解できます。
このミッションは１段づつしか変速出来ない構造だと思っています。バイクのミッションと同じで、例えば変速のレバーを上げの方に一回動かせば一段上がる、下げの方に動かせば一段下がるみたいな。
四輪のMTのように一段飛ばしや好きなポジションにいきなり入れられるような複雑な構造にはなってないと思ってます。
エンジン駆動で１速からの発進も可能だと思ってます。
どこかで後退の時はモーターが逆転してバックするような事を見たことがあるのですが、これも有り得ないように思うのですが、いろんな図にはリバースギアは書かれていませんが省略されているだけではないのかなと。

書込番号：16974155　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

>このミッションは１段づつしか変速出来ない構造だと思っています。バイクのミッションと同じで、例えば変速のレバーを上げの方に一回動かせば一段上がる、下げの方に動かせば一段下がるみたいな。
>四輪のMTのように一段飛ばしや好きなポジションにいきなり入れられるような複雑な構造にはなってないと思ってます。

WikiのDSGの説明に
「運転状況により、ギアを飛ばしてシフトアップやシフトダウンする機種もある。」
とありますので構造的に可能だと思います。
TC-SSTもスキップシフト機能があります。
それに前に私が書いたようにＥＶのみの加速時に変速しますが、２速は飛ばしてるはずですし。

書込番号：16974223

[lpcmega]

Zeke1512さん bubuinobuiさん ありがとうございます。

１速は遊星ギアを介して実際は３速のギアを使って駆動するとうだけでエンジン駆動出来ない理屈にはなりませんね。

当初イメージした、「奇数ギアでしかモーターの効力が無い」というような間違った（残念な）認識は払拭されて、とてもすばらしいシステムだということが改めてわかりました。

また、フライホイール部にモーターがある場合にくらべ、エンジンは４速でモーターは５速でアシストとか、エンジンは４速でモーターは３速で接続することでモーターを速く回転させて回生効率を高めるというようにエンジン、モーターにそれぞれより効率の良いギアを選ぶ事ができるというのもすばらし構造だと思います。

THS2には走行モーターと別にジェネレータが存在してますが、フィットはワンモーターなのでそこが弱点かもしれないとも思いましたが、軽量化とかコンパクトさを選択しているのだと思います。

今、問題になっている急坂の制御の問題もソフトウエアの改良で改善されると信じています。
自分の車が納品されてからも改良が続けられるまたはさらに改良される可能性もあると期待しておきたいと思います。

話がズレてすみませんが、純エンジン車と異なり、アクセルもブレーキもマイコンやソフトウエアが介在しており、バグや誤動作で命にかかわる可能性もあるわけですが、いまのところ動かなくなったという例はあっても暴走したりブレーキが効かないというような問題は出ていないようでなによりだと思っています。
今乗っているエスティマHVも走行16万キロ近いですが、暴走やブレーキの不具合には遭遇しておりませんので○○バイワイヤもかなり信頼性があるものと思っています。

書込番号：16974235

[lpcmega]

伊達巻き宗さん

バックはモーターが逆転するものだと思っていましたがちがいますかね。
もしそうならバックでアクセルを踏み込んでもエンジンは掛からない筈ですね。
どうなんでしょう？

ちなみにエスティマHVにはバックギアは無く、モーターでの後退します。エスティマHVの初期型はモーターの力が弱く、前下がりの場所で止めると後退で抜け出せなくなる場合があったとか・・・

書込番号：16974294

[Zeke1512]

lpcmegaさん

モーターは遊星ギア経由でメインシャフトと繋がっているため３速との合成で１速のギア比が使えますが
エンジンはメインシャフトとはクラッチ経由で繋がっているだけなので3,5,7速しか使えませんよ？

書込番号：16974305

[lpcmega]

Zeke1512さん ありがとうございます。

「１速でもエンジン駆動をアシストできる」というのは不完全で、
「エンジンからは３速でモータからみたら１速でモーターアシストできる」とすれば間違いはないでしょうか？

書込番号：16974351

[Zeke1512]

lpcmegaさん

そう言う事になりますね
ただ１速で駆動しているモーターをエンジンが３速を使ってアシストするよりは、クラッチを切り替えて
エンジン２速、モーター１速で走行した方がエンジンにかかる負荷は小さいと思うのですが…
もしかすると低速時にエンジン回転だけが上がる件の要因なのかなとか思ったり(^_^;

書込番号：16974389

[槍騎兵EVO]

あれ？、確か普通にエンジンも１速使えたと思うのですが。
ＳパケならＳモードで表示出るので分かりますが、私は土曜日にならないと車乗れない・・・。

書込番号：16974482

[Fit乗り換え]

Zeke1512さんの説明が間違い。

１速でもエンジンとモータで走ることが可能です。

３速ギアは中空シャフトで遊星ギアを介してメインシャフトとつながれば１速、
３速ギアとメインシャフトを拘束すると遊星ギアが失効して３速になるだけなので
１速の状態でメインシャフトにエンジンをつなげればモータをアシストできます。

モータはメインシャフトと直結されていて、遊星ギアを介してメインシャフトと
つながっているのは３速ギアの方です。

書込番号：16974515

[HD・DVD]

いきなりフィットのハイブリッドシステムから理解するのは、難しいと思います。

先ず、i-DCDの基本的な、変速動作から考えると分かり易いかと思います。

ミッションが、奇数ギヤーと偶数ギヤーをクラッチで切り替える事で、シフトアップ(シフトダウン)する構造であり、
常に奇数段のギヤーと偶数段のギヤーが、同時に噛み合った状態に有ります。

１速ギヤーで発進している時には、2速ギヤーは既に噛み合って(クラッチはOFF)います。

奇数(１)偶数(２)、偶数(２)奇数(３)、奇数(３)偶数(４)・・・・・という具合に、次の段のギヤーが噛み合った
状態でクラッチ接続されるのを、待機していると言った具合です。

変速がクラッチ切り替えの一瞬で完了できます。

上記の様に、奇数段と偶数段とが常に噛み合っている特性を利用して、ハイブリッドシステムを構築したと言うのが、
ホンダのアイデアだと思います。

もともと、エンジンだけが動力源だったものが、全くと言って良いほど特性が違う、エンジンとモーター(電動機)を
組み合わせて成立させていますので、スムースな変速システム構築が難しいと思われます。

例えば、エンジン側を変速させようとすると、クラッチOFF→ギアチェンジ→クラッチONという具合に、可也の時間
エンジンが切り離される状態が存在せざるを得ません。

発進→加速→巡航の様に、比較的単純な変速の場合は、エンジン側が変速する間モーター側に短時間持たせる(繋ぐ)
事で、スムースな変速を実現できますが、問題は再加速、追い越し加速、急坂の登り等のキックダウン(シフトダウン)
時のスムースなシフト制御は、とっても難しそう・・・・・？！。

私自身専門家でも無ければ、特別詳しい訳でも有りません。・・・・・間違っていたら御免なさい。

その他、詳細につきましては、各個人様の妄想？にお任せしたいと思います。

書込番号：16975699

[now-onigiring]

>バックはモーターが逆転するものだと思っていましたがちがいますかね。
>もしそうならバックでアクセルを踏み込んでもエンジンは掛からない筈ですね。
>どうなんでしょう？
>
>ちなみにエスティマHVにはバックギアは無く、モーターでの後退します。エスティマHVの初期型はモーターの力が弱く、前下がりの場所で止めると後退で抜け出せなくなる場合があったとか・・・

駐車場で試してみましたが、EV発進から強く踏み込むとエンジンスタートしました
なぜモーター逆回転ではなく（部品数の多い）リバースギアなのか・・・考えてみます
ハイブリッドシステムが異常時でも走行できる、というのはメリットの様な気はしますが

書込番号：16976341

[lpcmega]

みなさん情報やコメントありがとうございます。 （個別にコメントしなくてすみません）

おかげ様でだんだんとイメージが出来てきたように思います。 まだ謎に思う部分もありますがフィットHVに乗る上で興味が尽きない部分でもありますので以降もコメントいただければありがたいです。



下のリンクはマトリックスに表現したら理解しやすいかもしれないと思って作ったのですが、ぜんぜん出来ていません。 （コピペしただけで内容は正しくないです。） 少しずつ入力していきたいと思いますし、できればみなさんのお力をお借りして正しい認識になるよう育てたいと思っていますのでご協力いただければありがたいです。

なおだれでも編集できるため、壊される可能性もあります。いちおう、ときどきバックアップは取るつもりですが折角入力していただいたものが無駄になるかもしれませんのでファイルメニューからダウンロードしていただければと思います。

また、根本的に表の作り方が良くないとお考えでしたらシートを追加して大胆に改変していただいても構いません。

https://docs.google.com/spreadsheet/ccc?key=0AuixJz2sb1gidHQ1NlNkU0NGUHBnYlJ3Z09rSURfNHc&usp=drive_web#gid=0

書込番号：16977617

[伊達巻き宗]

オートメカニック見ました。リバースギヤありましたね。そうでないとエンジン駆動ででバックできないですもんね。

ヤギチェンジ用アクチェーターもシャフト１本が回転してシフトフォークを動かしているようなので、３→５へいきなりチェンジすることは不可能ですね。素早く３→４→５は可能でしょうが、まさかそんな事はしないでしょうし。

ハイブリッドモード時に全段でモーターからアシスト可能ならば、回生も全段で可能ですね。

あとスレ主さん記載リンク先のI-DCDアニメーションで、６０キロ定速ＥＶ走行は３速ギヤ使ってますが、なぜ５速をそのまま使用しないのでしょうかね？

書込番号：16978004

[Fit乗り換え]

>伊達巻き宗さん
>ハイブリッドモード時に全段でモーターからアシスト可能ならば、回生も全段で可能ですね。

回生は、奇数段しかできませんよ。

回生の場合は、出力のカウンタシャフトが駆動側になり、そこからメインシャフトにつながっている
モータを回すのですから、メインシャフトの奇数段しか意味がありません。

ＦＩＴ３の解説本でも、
「今回のｉ−ＤＣＤでは、回生は奇数段でしか行われないから、５速から３速にシフトダウンする際には
ニュートラルを通過する必要があり、回生ブレーキが抜ける瞬間がある。・・・」
というような記述があります。

書込番号：16978067

[lpcmega]

Fit乗り換えさん

私は解説本の解説が怪しいと思います。

トルクの伝達を”＞”で表すと

エンジン＞セカンダリシャフト＞４速ギア＞出力シャフト＞タイヤ
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿L＞５速ギア＞モーター（回生や発電）

※出力シャフトから５速ギアを介してモーターに接続

このようになっているときにシステムは４速を使っていると表現するので４速状態でも回生できるということですがモーターには５速ギアを使って接続しているので奇数段ギアを使わないと回生できないとうのも半分正解かも・・

この形で偶数ギアでもアシストも回生もできるというのでややこしいことになります。

さらに４速でエンジンが駆動中にモーターには３，５，７速のいずれのギアでも接続できるので回生や発電により適した回転数になるようにシステムがギアを選んでいる

このように理解しています。 違うのかな？

書込番号：16978182

[Fit乗り換え]

lpcmegaさん

回生（回生ブレーキ）とは、エンジンが停止した状態で、車の動いているエネルギをモータを負荷にして回すことにより
電気エネルギーに変換することを指します。

エンジンが回ってモータを回すのは、単なる発電です。

ホンダのアニメでいうと、最後の減速中の部分に当たり、この時はアニメで表示しているように
タイヤ−＞カウンターシャフト−＞奇数軸−＞モータ　というように力が伝わるので、偶数軸は全く無関係です。

なので回生は奇数軸でしか行われないことになります。

書込番号：16978424

[lpcmega]

Fit乗り換えさん

コメントありがとうございます。 同意点と異論部分が残りました。

＞回生は奇数軸でしか行われないことになります。
奇数段ギアを介さないとタイヤからのバックトルクをモーターに接続出来ないという意味ではおっしゃる通りだと思います。


納車待ちですので想像ではありますが、エンジンもモーターも接続されたままでも回生される状態はあり得ると思います。
弱いブレーキを掛けた時エンジンブレーキとモーターの発電負荷でブレーキ力を得る状態がある（と思う）ので偶数ギア走行中の回生もあると理解しています。

エンジンまたはアシスト走行中にメカブレーキを必要としない程度の弱いブレーキを踏んでも回生しますが、その時無条件に即エンジン切り離し、及びエンジン停止するということは言えないと思っています。

この意味で偶数ギア走行時でも回生できるいう表現になっていると思います。

書込番号：16978507

[槍騎兵EVO]

スレ主さん。

>エンジンもモーターも接続されたままでも回生される状態はあり得ると思います。

フローを見てるとこれは有りますね。

>この意味で偶数ギア走行時でも回生できるいう表現になっていると思います。

正確には偶数ギア走行時でも奇数ギヤを使用して回生できる、ですね。
偶数段で走行中でも、何時でもアシスト出来るように奇数段はスタンバっている訳ですからすぐに回生に入れます。
ですが、デジタル的にエンジンやモーターをON,OFFしていたらギクシャクしますので、重なり合いながらスムースに切り替えているようです。

書込番号：16978620

[槍騎兵EVO]

伊達巻き宗さん

>ヤギチェンジ用アクチェーターもシャフト１本が回転してシフトフォークを動かしているようなので、３→５へいきなりチェンジすることは不可能ですね。素早く３→４→５は可能でしょうが、まさかそんな事はしないでしょうし。

ＥＶのみで加速中に1-3とか変速しますからできてますよ。
一瞬空の２速に入っているかどうかは不明ですが・・・

書込番号：16978643

[lpcmega]

すみません スレ主なので連投ご容赦ください。


i-DCDの動きを理解したいと作ったスプレッドシートです。
https://docs.google.com/spreadsheet/ccc?key=0AuixJz2sb1gidHQ1NlNkU0NGUHBnYlJ3Z09rSURfNHc&usp=drive_web#gid=0

これを作っていて疑問に思ったのですが、メインシャフトとモーターは接続されたり切り離したりできるということでしょうか？

３速ギアが遊星ギアに接続されているとの事なのでその場合、モーターがメインシャフトと切り離されていてメインシャフトが停止していてモーターが遊星ギアの外周を駆動することで1速の減速比が得られると理解しているのですが、この場合はメインシャフトを固定しないといけません。 止まっているエンジンとクラッチで接続して停止トルクを作っているのかな？

また３，５，７速ギアを使うには当然モーターとメインシャフトが接続される必要があるので・・・


疑問点そのものが整理できていませんがご教示いただければありがたいです。

書込番号：16978712

[HD・DVD]

問題点が解ってきました。

i-DCDは7段ミッションですが、このハイブリッドシステムでは、モーター4段ミッションと
エンジン3段ミッションの単独システムとして考えるべきです。

それを適切に組み合わせて、駆動システムを実現しています。

モーターの実用回転域が、エンジンの1/3ですので、組み合わせえを柔軟にしないと
成り立ちません。

上記を踏まえて、何が不明か、何が問題かを整理してみては、如何でしょうか？

ハイブリッドシステム実現するためには、基本的に奇数段のギアと偶数段のギアは、i-DCDの出力軸に
常時噛み合っている必要があると言う事だと思います。

書込番号：16980008

[伊達巻き宗]

初めは私もスレ主さんと同じように思ってました。遊星の一番外のリングギヤがモーターの回転子その物で、メインシャフトはサンギヤだけだと。
でも実際はモーターはメインシャフトに直結されており、リングギヤは、というとフリーにしたり、ドグギヤで固定したり出来るようです。

ツインクラッチに限ってではなく、ミッションの動きを考えるのに、ドグギヤの存在を忘れてはなりません。
しかしこのドグギヤがどの段数のギヤに付いてて、どのタイミングでシャフトと固定してるのかがよく分かってないので、色んな動き方を想像してしまいます。
スレ主さんの作った表で見ていけば、このギヤはこのタイミングで結束、このギヤは常時結束されていてもよい、と結果が出できそうにも思いますが。

書込番号：16980537　スマートフォンサイトからの書き込み

[HD・DVD]

本日、初めてフィットハイブリッドシステムi-DCD作動アニメーションを見ました。

思いっきり間違った、先入観に凝り固まっていた御蔭で、見た瞬間��なにこれ？！”と頭の中が混乱してしまいました。

冷静に考えてみれば、オートマチックでモーターアシストが有るとはいえ、エンジンに３速シフトは有り得ない・・・。

暫らくの間、じっと観察していると、徐々に先入観という呪縛から解き放たれました。


◎このアニメーションで分かった、自分なりの解釈を下記に列挙したい思います。

　１．ハイブリッドだから、特別と言う事はなく、一般的に知られたエンジンとi-DCD(前進６段)の駆動システムです。

　２．上記システムのi-DCD奇数段側ギア軸の延長部分にモーターが接続されている。

　３．１速ギア(車発進専用)は、モーターでスタート(車発進)と速度が少し上昇した時にエンジンを起動させる。

　４．１速ギアは、上記を実現させる為のモーター出力特性調整専用で、車の発進加速は３速ギアを通じて行う。

　５．モーターによる加速時間は、パワー小ささと実用回転域が狭い為に短く、エンジンの助けが必要で、思いの外早く
　　エンジンが始動して２速での加速に引き継がれる。

　６．その後は、エンジンで２速から３速、４速、５速・・・・・とシフトアップして行く。この時、常に必要に
　　応じて発電(バッテリーに充電)できる体制にある。

　７．車速が、７０Ｋｍ/ｈ程度以下なら、モーター巡航が３速ギアで可能で、それ以上は５速ギアに引き継がれます。

　８．モーターアシスト時の出力は、３速と５速のみです。

　９．アニメーションでモーターアシストは、４速と５速のみになっていますが、ギアの配置(接続状況)から、３速時
　　および６速時でも可能です。３速はソフト上の対応しだいで、６速はソフトの対応と速度上限の問題です、

１０．回生発電は、どの速度域からでも、３速ギアを使用します。

こうして書き出してみると、一見複雑そうに見えたけれど、比較的簡潔に思えます。

今、レビューで指摘されている様な、不具合や違和感が、プログラムの煮詰めによって解決しそうに思えてきました。

書込番号：16986797

[とくめいさん]

私も興味があるので参加させてください。

ホンダのi-DCDのアニメーションを見ておりますと・・・
一例ですが、エンジンとモーター（アシスト）の両方が稼働する状態の時、
エンジンは４速、モーターは３速に同時に２つのギアつながり、加速しているということでよいのでしょうか？

書込番号：16989278

[lpcmega]

とくめいさんさん＞

そうですね。異なるギアが同時につながるという表現をすると普通のミッションではありえないのでやばそうに感じますね。

エンジン＞セカンダリシャフト＞４速ギア＞出力シャフト＞車輪
モーター＞メインシャフト＞３速ギア＞出力シャフト＞車輪

このようにつながり、エンジンとモーターはそのギア比による回転数差をもって接続され、アシスト（または発電）する状態です。

モーターとエンジンが同時に働く状態とは以下だと思います。

エンジンで奇数ギアで走行中はモーターはエンジンは直結され、
エンジンで偶数ギアで走行中はモーターはいずれかの偶数ギアとの変則比でモーターと接続される（切り離す事もできる）

リコールにあったようにエラーで停止してしまうというようなi-DCDの制御上の不具合はまずいですが、
エラーが発生しないレベルになったとしても完成度はまだまだというか、制御の熟成によりまだまだ伸びしろのあるシステムだと思うのでその方向の期待もしています。　

通常モードはさらに省燃費に、Sモードはより過激な走りになるようにも進化させてほしいものです。


THS2のように連続的な割合でエンジンとモーターが協調できるシステムではありませんので滑らかさという意味ではTHS2に勝ち目は無いです（言い切ってしまってもいいのかな？）が、エネルギーの伝達損失が少ないというのがi-DCDの特徴だというか、この方式が選ばれた理由でしょうから、そのメリットを生かした走りを体験してみたいものです。（私は納車前なので）

書込番号：16989623

[伊達巻き宗]

私もスレ主さんと同感です。プログラムが熟成すればすばらしいシステムになると思います。ホンダ頑張れ！

基本的にi-dcdは、エンジン駆動で１速から７速まで通常のツインクラッチミッションのように使用でき、プラスでその奇数側シャフトにモーターがくっついていると思えば簡単ですよね。
だから構造的には、どの段数でもモーターアシストができるし回生もできます。（そういうプログラムにしているかは別の話ですけど。）

ただ、ＥＶ走行となると奇数段しかできないので、ＥＶのみで５速までのシフトアップを考えると、１速発進して３速に変えるには回転差がありすぎてモーターが加速トルクをかけたままだとショックが大きすぎるため、いちどトルクを抜いて変速ショックをギヤ側だけで吸収させる必要があるように考えます。以降の５速に変速時も同じでしょう。

これも想像の域を超えませんから、ホンダの技術者か開発者さんでも見ていたらご教授願いたいもんです。ディーラーに聞いてもそこまで理解しているかどうか。

書込番号：16989855

[HD・DVD]

＞とくめいさん・さん

＞＞エンジンは４速、モーターは３速に同時に２つのギアつながり、加速しているということでよいのでしょうか？

i-DCDミッションの基本的な特徴で(<１速>、３速、５速、７速)の奇数ギア群と(２速、４速、６速)の偶数ギア群の２軸が、
出力ギア群に向き合う形で構成されています。←アニメを見ているから解っている。・・・“クドイ！”でしょうが。

奇数ギア群の何れか１つのギアと、偶数ギア群の何れか１つのギアが、出力ギア群の何れかと、常に噛み合う
(接続した)状態にあります。

ですので、アニメーションを見てもらうと解ると思いますが、車両が動きだすと全ての歯車が回転します。

エンジンと奇数ギア群と偶数ギア群とは、ヂュアル(切り替え)クラッチによって、どちらか一方としか接続しませんので
喧嘩する様な状態にはなりません。

そして、奇数段のギアと偶数段のギアとの組み合わせは自在で、モーターの回転子は常時接続されて回転していますので、
理屈上モーターアシストの組み合わせは、３速と２速、３速と３速、３速と４速、５速と４速、５速と５速、５速と６速、
７速と６速、７速と７速といった具合に自在ですが、現実的には、３速と３速〜５速と５速の組み合わせ辺りかと思います。


＞伊達巻き宗さん

搭載されているモーターは非力で、積極的な加速に使われる事はなく、巡航に使用するぐらいだと思います。

ですので、モーター固定走行時に、シフト変更操作が伴う事は無いと思います。

書込番号：16991002

[とくめいさん]

lpcmegaさん、HD・DVDさんありがとうございます。
なかなか斬新な仕組みですね。どうやら他社のいわゆるデュアルクラッチトランスミッションとは動作が違うようですね。（他社のものだと、奇数ギアと偶数ギアをシームレスにつなげる働きのようですね。）

つまり、ホンダのデュアルクラッチの働きを考えると・・・（勝手にクラッチに番号を１、２とつけますけど）

クラッチ１切り＆クラッチ２切り・・・EV走行
クラッチ１接続＆クラッチ２切り・・・ハイブリッド走行（＜エンジン＋モーター＞走行 or エンジン走行＋充電）
クラッチ１切り＆クラッチ２接続・・・ハイブリッド走行（＜エンジン＋モーター＞走行 or エンジン走行＋充電）
クラッチ１切り＆クラッチ２切り・・・（減速時）回生

となり、さらにハイブリッド走行のときの出力を２つのギア（又は１つのギア）を通して伝達できる。
例えば
クラッチ１接続＆クラッチ２切りのハイブリッド走行は２つのギア
クラッチ１切り＆クラッチ２接続のハイブリッド走行は１つのギア

という動作であると理解しました。
従来のデュアルクラッチと違って、モーターは常に動作（エンジンからの出力がどのギアに接続されていても、モータが出力or回生）するというのが斬新なポイントに感じます。
理解するのに時間がかかりましたが・・・汗
でも素晴らしすぎて感動しました。

書込番号：16992784

[lpcmega]

みなさまいろいろとコメントありがとうございます。

たとえi-DCDの動きが正しく理解できなくても車を走らせる事はできますけど、このシステムの動きや工夫をしればより運転も楽しめ、省燃費走行に活かす事ができるのではないかと思うのですが、この楽しみも納車前ならではかもしれませんね。　^^;

今月のリコール対応で制御プログラムが更新され、その結果印象が変わったという情報がちらほら見受けられますが、納車前の人間にはその違いが体験できないのはちょっと残念な気がするくらいです。

リコールの内容から察するところでは、i-DCDのエラーで停止し、走行できなくなる事を避けるものがメインだと思いますが、それは条件次第では燃費悪化方向に働いてしまう部分が無いとは言い切れないと思います。

これからはリコール扱いでなくて手数料実費負担でも構わないのでUPDATEを出していただける事をメーカーには期待するところです。　それが実現すればイメージアップにもなりますし、i-DCDの別車種への展開にも勢いがつくのではないかと思います。

書込番号：16993620

[伊達巻き宗]

HD・DVDさん

＞モーター固定走行時に、シフト変更操作が伴う事は無いと思います。

やはりそう考える方が、簡単ですっきりしますね！

あと、停車中でも充電が出来るようにするには、奇数側のクラッチをつなぐ必要があり、この時は３速ギヤ（＝１速ギヤのキャリア）を回転させないために、リングギヤをフリーにして逆転させることで、エンジンでモーターだけを回していると思います。

従来からのデュアルクラッチの１速ギヤを遊星ギヤにしてモーター内に組込んでコンパクト化した発想は素晴らしいです。

書込番号：16994222

[lpcmega]

ご存じの方もあるでしょうけど、HONDA提供のfit3情報サイトでPDFで閲覧できます。
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/fit/201309/

ミッション系ページ

高出力モーター内蔵7速DCT
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/fit/201309/p25.pdf
高出力モーター／ IPU解説
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/fit/201309/p26.pdf
走行モード解説
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/fit/201309/p27.pdf

書込番号：16996728

[lpcmega]

今、実際に乗っている方にお聞きしたいのですが・・・・

モーター走行をできるだけ増やそうと考えて運転するなどのようなHVを意識する運転をしない場合、バッテリー蓄電量はおおよそどれくらいのレベルになるでしょうか？　※Q1

想像（数字は適当）ですが、５割を切ったら充電重視に制御し、８割を超えたら充電よりもアシスト重視の制御にし、その間を維持するような考え方ではないかと思っています。

ちなみにエスティマHVの場合は７割程度を維持しようとしているように思いますが、どうも「充電したがり」なように感じます。　平坦な道でEV走行率を増やすという意識を持ってアクセルコントロールをしていると２割くらいまで減らす事ができ、そのときは良い燃費が出ます。

当方、海抜300ｍ程度のところに居住しており、帰宅方向は登りになるのですが、帰宅時には位置エネルギーの形で貯金ができるため、バッテリー充電量を減らした状態で停めたいのですが、のぼりはしっかりアクセルを踏むため、それができません。　結果、走り出しの下りでは回生により蓄電量が飽和してしまうわけです。

フィットHVではアクセルコントロールの工夫により蓄電量をコントロールできるでしょうか？　※Q2

雰囲気でもよいのでコメントいただければうれしいです。　m(_ _)m

書込番号：17001521

[ひこまる78]

lpcmega さん

大変参考になるスレなので興味深く拝見させて頂いてます。

昨日リコール受けました。

1）※Ｑ１(EVを意識しない走）の件ですが

　　リコール前は高めのギア選択でモータアシストが働く走りでした。
　　電池残量は４割になるまでアシストが働いていた様に思います。

　　リコール後は電池残量を７割ぐらい維持する走りに変わったような気がします。
　　(エスティマＨＶと同じですね。)
　　エンジン主体の割合が増えてアシストが減ったと思います。

　　ただしＥＶを意識してアクセルコントロールするとかなり粘り強くEV走行します。
　　残念ながら電池残量をどの位残すのかまでは確認できていません。


2)lpcmega さんの家が海抜300Mの件
　　アクセルコントロールでのEV走行は難しいですね。
　　リコール前であれば、もしかしたらアシストで電池残量を減らしてご帰宅できたかもしれません。

　　現状では、エスティマＨＶと同じく電池満タンでご帰宅の可能性が高いのではと思います。

　　※自分はリコール前の走りが好みだったかなと。。。
　　　まだ1日しか運転してませんのでまた新たな発見があると思います。

長文乱文失礼しました。

書込番号：17008164

[lpcmega]

ひこまる78さん ご丁寧なレス感謝いたします。

今はイメージトレーニングしかできないのが残念です。（2月末納車予定）

従来のガソリン車と同じ運転の仕方でも燃費を向上させるセッティングがHVのひとつの目標であることはよくわかるのですが、慣れてくるとHVシステムの判断基準に疑問を感じる部分が出てきます。

高速で一定の速度で走る時は無駄な充電やアシストはせずにHVシステムはただのオモリになってくれたほうが良いのではないかと思ったりします。

また、峠を越えるときにはこの先数分後には下りが待っているのを人間はわかっているのにHVシステムはがんばって充電します。 登り降りの程度や勾配にもよりますが、登り切るタイミングで充電量が底をつくようにアシスト量を増やし、ガソリン消費を減らしたいと考えます。

手動で「アシスト強化モードボタン」やその逆の「強制充電ボタン」などでもあれば人間の判断を反映させる事もでき、HVの魅力が増大するように思います。

自動化するならルート設定しているときだけでも構わないのでインターナビとHVコントローラが連携し、峠の高低差や勾配を考慮し、位置ネルギーの増減も計算したうえでアシストや充電のコントロールがされるべきだと思います。

峠の頂上で満充電近くなり、下りで回生（充電）する余裕が無いなんてとても愚かというしかありません。

自動運転カーが走りだす頃には当たり前の機能かもしれませんが、もう少し賢くなって欲しいとメーカーには要望したいです。

書込番号：17008295

[槍騎兵EVO]

lpcmegaさん

>モーター走行をできるだけ増やそうと考えて運転するなどのようなHVを意識する運転をしない場合、バッテリー蓄電量はおおよそどれくらいのレベルになるでしょうか？　※Q1

意識を全くしないでエコにも気を付けないと、６段階中の５レベルになりますね。
ＥＶ走行の比率が下がり、充電が増えますから。

>当方、海抜300ｍ程度のところに居住しており、帰宅方向は登りになるのですが、帰宅時には位置エネルギーの形で貯金ができるため、バッテリー充電量を減らした状態で停めたいのですが、のぼりはしっかりアクセルを踏むため、それができません。　結果、走り出しの下りでは回生により蓄電量が飽和してしまうわけです。
>フィットHVではアクセルコントロールの工夫により蓄電量をコントロールできるでしょうか？　※Q2

緩い上り坂なら出来なくは無いですが後続車がいたりすると難しいです。
方法としては、
１．加速時はハイブリッドモードになるようにしてエンジンとモーターで多めにしっかり加速。
２．多めに速度が乗ったらアクセルを戻しＥＶモードになるようにする。
３．パワーゲージ２メモリを保ちＥＶ走行を続ける。でも上り坂のため徐々に減速する。
４．ある程度、速度が下がったらＨＶモードで再度加速。以降繰り返し。
これで出来ます。
但し、後続車からすると速くなったり遅くなったりを繰り返す、とてもイライラする前走車となります。(^^;;

書込番号：17008450

[lpcmega]

槍騎兵EVOさん ありがとうございます。 大変参考になります。

速度を乗せてEVを維持できるアクセル開度を維持してまた速度を回復させて・・・ という考え方は基本的にエスティマHVと変わりませんが、平地ならともかく登りでそれをするのはかなり難しいと思います。
フィットはエスティマよりも800kgくらい軽いのでこの技がどれくらい活きるのか試してみたいです。

もちろんバックミラーををしっかり見て後続がいない時に・・ ^^;

書込番号：17008493

[lpcmega]

ややトビズレな内容で失礼します。

1.5Lエンジンとアトキンソンサイクルエンジン＋モーターの性能曲線を比べやすいように合成してみました。
みなさんはこの図を見てどのようにお感じでしょうか？


この図を見ているとHVの方がダントツに高性能で速いように見えますけどどうなんでしょうね。
サーキットを走らせるとRSよりも遅いようですし、なんだかトリックみたいな感じです。
システム出力特性のラインはやや「盛り過ぎ」と言っても過言では無いように思います。

まあ、バッテリー容量が非常に多く、インバーターが加熱しないで最大電流を流し続ける事が出来た場合とという感じでしょうか？

多分サーキットで全開で走るとバッテリー容量は直ぐに底を付くでしょうし、その場合は裸の特性に充電負荷という足かせがつくわけなのでさらに遅くなってしまいます。

システム出力とかシステムトルクはそれのお陰で時々きもちいい加速が短時間できるくらいのものと思っていた方が良いですね。私はそれで十分ですし、普段燃費が良い分、しっかり加速もまた楽しむ余裕が生まれます。

気分的には素のトルク（アシストの無い状態）のエンジンだと思って走り、効率の悪い時にモーターが活躍してくれるという捉え方が正しいように思います。


ちょっと脱線

すでに乗っておられる方は同意いただけると思うのですが、HVで良かったとつくずく思うのはトロトロ運転の渋滞になったときにモーターで走る事ができる事です。
この条件ではアイドリングストップ車は逆に嫌になるでしょうし、純エンジン車にとっては最も燃費が悪くなる条件ですからね。

書込番号：17008638

[槍騎兵EVO]

lpcmegaさん

結局モーター優先使用などの切り替えが無いと難しいんですよね。
まぁ何にしても標高３００ｍ分の位置エネルギーはＦＩＴのバッテリーにはとても貯められません。
平地でもバッテリー満タン状態から２，３ｋｍくらいしか走れませんから。
逆に言うと、もし空の状態で自宅に着けたとしてもあっという間に回生で満タンになっちゃいます。
ですので無理せず自宅に着くちょっと前に、この方法を試してみるのが良いと思います。

書込番号：17008665

[槍騎兵EVO]

このスレは楽しくて良いですね。スレ主さんの人徳か。(^^)

>この図を見ているとHVの方がダントツに高性能で速いように見えますけどどうなんでしょうね。
>サーキットを走らせるとRSよりも遅いようですし、なんだかトリックみたいな感じです。

サーキット走行に於いてはパワーも大事ですけど、かなりのウェイトを占めるのが車重とハンドリングだと思います。
そのためＲＳの方がタイムが良いのでしょう。
でもＦＩＴ３ＨＶのパワーとハンドリングも結構良いですよ。
昔１６００ＣＣ、１４５ＰＳのターボ車に乗ってましたがＦＩＴの方が峠は速いですね。
上り坂でもグイグイ行きますし。
この辺りはトヨタさんとはかなり違うようですね。

書込番号：17008731

[lpcmega]

槍騎兵EVOさん またまたありがとうございます。

私がエスティマHVで感じているよりもフィットの方がバッテリー容量が少ないのかな？
それとも充放電の電流や回生効率が良くて素早く満充電になるならご指摘の通り、余計な心配かもしれませんね。

エスティマHVは重いですし、その割に燃費は頑張っているとは思いますが走りが楽しい って事はないですからねえ。 Fit3HVが楽しみです。 i-DCDもノーコンにさえならなければ少々のギクシャクはアバタも笑窪、許容できます。（あ”、こんな事買いたらいろいろ突っ込まれそうですが・・・）

まあ、細かい事は考えずに楽しく走ったけど、帰ってきたら燃費も良くて満足って方向が設計思想でしょうね。

目を吊り上げて燃費を競う。 右足が攣りそうなくらい神経使ってアクセルコントロールするなんて向いていないかも・・・ （これも楽しめるのがHVの面白いところでもありますが・・・）


せめてバッテリーを2割になるくらいまで引っ張れて、加速とか速度を犠牲にしてでもモータ走行を優先する 「EVモードボタン」 を設けて欲しい。
※マイナーチェンジで出たらがっかりですけど・・・


かもしれないばかりの妄想でしかも収束しない駄文ばかりですみません。

書込番号：17008858