『残念な点』のクチコミ掲示板

[カサゴくん]

先月発表されたクラウンクロスですが、FF化、内外装等に多くの意見がある様です。どれが好ましく、どれが残念かは人それぞれでしょうが、自分は次の2点を残念に思います。

クラウンに限らず、後輪をモーターでのみ駆動するFFベースのE-Fourですが、高速巡行時はもっぱらエンジン駆動となるため、滑り易い雨天等でも結局のところFFとしてしか機能しないのでは。言わば何ちゃって4WDです。

RSのATは、先代の8段ATより2段少ないトルコンレス6段です。レシオカヴァレッジは約6.6と狭いです。エンジンに頼る高速時に回転数が高くなるのでは。

書込番号：24859808

[gda_hisashi]

>言わば何ちゃって4WDです。


なんちゃってと言えばそうだが
アクイティブに駆動を与える事が出来るんだから
今までのスタンバイ4駆とはちょっと違うかも

あとなんちゃってでないフルタイムの四駆にもデメリットは有るし

書込番号：24859815

[aw11na]

＞カサゴくんさん
>レシオカヴァレッジは約6.6と狭いです。エンジンに頼る高速時に回転数が高くなるのでは。

レシオカヴァレッジと高速時の回転数は、直接関係ないのでは？

で、せっかくなんで計算してみたところ。
EG回転数/減速比/最終減速比*直径*円周率*（分を時間に）/（mをｋｍに）=�q/ｈ
1000/0.671/3.329*0.735*PI*60/1000=62.0229�q/ｈ

1,000rpmで62�q/ｈならば、1600rpm程度で100�q/h、3,000回せばリミッターですね。
これが回転数高いかどうかだけど、2.4L直4でしかないし過給機だよりなんだから1600rpmくらい回ってる方が良いんじゃね？
それに6気筒とか8気筒だと1,500回転以下でも振動少ないけど、直4だから極端に回転数下げると振動大きくなるんじゃない？

書込番号：24859904

[カサゴくん]

>gda hisashiさん

フルタイム4WDとなんちゃって4WDの双方に長所、短所が有るでしょう。

ただ高速で4WDを維持できないのがE-Fourの短所だと思います。

かつてクラウンやマークXで採用されていたようなFRベースのセンターデフ式フルタイム4WDと比べると、自分としてはE-Fourは「残念」います。

>aw1 1naさん

以前、1.6L4気筒ターボエンジンにレシオカヴァレッジ5.7のATを組み合わせた車を所有して、良い印象が無かったものですから。

レシオカヴァレッジが狭いのが好みならそれで良いのでは。自分は「残念」と思いますが、人それぞれだと思います。

書込番号：24859922

[Ho Chi Minh]

FF化が残念なことは分かりますが、高速巡航はFRのメリットないですよ。
荷重が適切にかかるFFが直進安定性やスタビリティーも良いです。外径上げてタイヤ幅を広げないので、ウェットでも面圧が保たれるし、後輪操舵で最小回転半径のネガまで消してよく考えられてる車です。
アウディも最近はリア駆動を止めてますよね。

書込番号：24860041　スマートフォンサイトからの書き込み

[じゅりえ〜った]

なんか平成初期の考え方（笑）
どうせ可変している駆動力の配分を感じられないんでしょ？

個人的に50:50の完全な直結なんて舗装路で走りにくくてしょうがない。

大衆車として量産は厳しいだろうけど100:0から0 :100の範囲で都合よく勝手に可変してくれればそれでいい。

スタビリティコントロールが標準化された今となっては普段使いで不安定に陥る車は無い。

書込番号：24860068　スマートフォンサイトからの書き込み

[カサゴくん]

＞Ho Chi Minhさん

自分はFFとFRは比べていません。E-Fourとフルタイム4WDを比べています。

＞じゅりえ〜ったさん

言い方を変えますと、望むと否かにかかわらず、E-Fourにおいて高速では必然的に前後のトルク配分は、ほぼ100:0になります。これが「残念」だと申しました。

書込番号：24860372

[Ho Chi Minh]

フロントエンジンで高速巡航では後輪に駆動力かけても燃料消費が増える程度で安定性にも影響ないと伝えたかったのです。
好き嫌い話しで理屈はどうでも良さそうですから、これ以上は止めておきます

書込番号：24860884　スマートフォンサイトからの書き込み

[カサゴくん]

FF化とし、E-Fourでお茶を濁したのは、ユーザーの好みでは無く、コストの問題。新クラウンシリーズ(おそらくセダンを除く)は、カローラシリーズに少し豪華装備を与えて大型化したものと割り切れば良い。

国内向けのFRではもう売れないので、コストダウンを図ってカローラと同じく世界で売ろうという判断有っての事でしょう。

書込番号：24861147

[じゅりえ〜った]

〉E-Fourにおいて高速では必然的に前後のトルク配分は、ほぼ100:0になります。これが「残念」だと申しました。

後輪に配分するのが無駄だからでしょ。
それに「ほぼ」って事は必要な時には配分される。
その配分された瞬間を感じ取れないスレ主みたいな知識だけの人間には本来不要かも。

書込番号：24861178　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

> FF化とし、E-Fourでお茶を濁したのは、ユーザーの好みでは無く、コストの問題。

確かにここではFR化を残念に思う声が見られますが、実際のクラウンユーザー全体でみると「FRでないといけない層」ってそんなに多くはないのではないかと思います。
むしろ、室内空間が広くなる、低価格化（価格上昇を抑える）など、結果としてFF化をメリットとして捉える方の方が多いのではないかとも思います。

近所で乗っている年配の方は、クラウンであればよくて、駆動方式などはどうでも良いようです。
ただ、車種を変えるとなると、カムリはクラウンよりちょっと格下感や若さが出るし、レクサスはなんか恥ずかしい、のだそうです。
私の知っているクラウン乗りの方は、こんな感じの方が多いように思います。

残念ながら、現在は車好きの意見は少数派になってしまうことがほとんどですね。

書込番号：24861240

[カサゴくん]

＞じゅりえ〜ったさん

高速では前輪駆動になります。「なんちゃって4WD」たる所以です。

＞mat324さん

おっしゃる通り、そういうクラウン乗りは確かに多いでしょうね。 トヨタとしてはユーザーの若返りを図ったので、デザインが少し攻め過ぎという感はあります。そういう人にはセダンを、という事なのでしょうが、サイズが結構大きくなりそう。評判が悪いレクサスLSの二の舞にならないと良いのですが。

書込番号：24861339

[じゅりえ〜った]

〉高速では前輪駆動になります。「なんちゃって4WD」たる所以です。

分かってますよ。

プリウスの四駆も乗ってますから。

あなたは高速域でも、発進加速でも、コーナーリング中でも、そのトルク配分の変化は感じられますか？

そんな書き込みじゃ感じた事ありませんよね？

「なんちゃって4WD」なんて言葉は使えても多くの経験は無さそうですね。

レオーネやレガシィなど昔の謳い文句を未だに引きずってるんですよ。

書込番号：24861961　スマートフォンサイトからの書き込み

[カサゴくん]

＞じゅりえ〜ったさん

想像での話についてはコメント不要。

書込番号：24862001

[マーX]

プリウスやカムリのE-fourは後輪モーター出力が原付レベルでお話になりません。
駐車場脱出用ですから、駆動配分云々のレベルではありません。

RAV4やハリアー、新型クラウンのE-fourなら50PSから80PS出るので、ある程度姿勢制御に寄与するのでしょうが、従来からあるI-fourや210クラウンから採用されたi-fourのハイブリッド版4WDには劣ると言わざるを得ません。

前車はマークXi-fourで、FRのマークXでも高速に良く乗ります。
好天時の気持ち良さはFRですが、悪天候時の安定感は圧倒的にi-fourが良かった。

新型はRSなら期待出来そうだが、2.5の方はハリアーと同レベルでしょう。

書込番号：24865491　スマートフォンサイトからの書き込み

[カサゴくん]

＞マーXさん

仰る通りだと思います。

プリウスのE-Fourは、モーターのみで後輪を駆動するFFベースのもので、前輪が滑らないと後輪が駆動しない、簡易的モーター駆動のスタンバイ4WDです。なんちゃって4WDの典型です。従来のi-Fourのような本格的なフルタイム4WDとは比較になりません。

書込番号：24865559

[じゅりえ〜った]

〉プリウスのE-Fourは、モーターのみで後輪を駆動するFFベースのもので、前輪が滑らないと後輪が駆動しない、簡易的モーター駆動のスタンバイ4WDです。

これが「想像」での話なんだよ（笑）

乗った事無いし知らないから「想像」でしか書き込めない（笑）

プリウスの四駆、前輪が滑らなくても後輪は駆動しますよ（笑）

だからトルク配分される変化を感じられるか？と聞いたんだが（笑）

そいつにナイスつけた奴らも同類だな（笑）


どっちが「想像」の話してんだか（笑）

書込番号：24868246　スマートフォンサイトからの書き込み

[カサゴくん]

＞じゅりえ〜ったさん

他人の事を想像逞しくするのは勝手だが、その想像をこの場でコメントしているのは、あまりにもバ○○カしくて、コメントに値しない。

書込番号：24868268

[ミヤノイ]

＞じゅりえ〜ったさん

クラウンはちょっと違うけどプリウスのは前輪が滑らないと後輪は動かないでしょう｡
生活4駆だよ｡
クラウンのは積極的に介入するようになりましたけどAWDとは違う・・・
RSはAWDに近い動きをする（モーター駆動を半分半分の比率にしている）

書込番号：24868292

[じゅりえ〜った]

〉クラウンはちょっと違うけどプリウスのは前輪が滑らないと後輪は動かないでしょう｡

天候的に快晴な舗装路で普通の走り方してれば前輪なんて滑りませんよね？

そんな状況でも後輪に動力は配分されたりします。

なぜ言えるかって？
4WDのモニターが標準で装備されているからいつ動力がかかっているか見えます。

ちなみにAWDも4WDもほぼ同意語。

ほぼというのが6輪駆動とかの時には6WDと別の表記にしなくていいのがAWDという程度。

常時繋がっていようが、トルク配分により100:0や0:100に可変しようがAWD（4輪なら4WD）、いわゆる全輪駆動です。

まさか後輪に微々たる駆動は常にかけつつ緻密に制御されてるのがAWD（新技術）とでも思ってたんですか？

それなら日産のアテーサはなんちゃって…いわゆる生活四駆なんですね（笑）

あれ、0:100（FR）でも走りますから（笑）

AWDという表記が増え全輪駆動を勘違いする人が増えた（笑）

書込番号：24868362　スマートフォンサイトからの書き込み

[じゅりえ〜った]

書き忘れ…
クロカンなどあえて悪路を走る為の直結四駆。
WECやWRC他スポーツする為の4WD。

そういう特別な目的を持つもの以外は生活四駆です。

書込番号：24868389　スマートフォンサイトからの書き込み

[カサゴくん]

＞ミヤノイさん

仰る通りと理解しています。

FFのエスティマやプリウスに対して降雪地方等で4WDの要望が有り、その対策として後部にインバータとモーターを搭載し、前輪の滑りを検知したらモーターで後輪を駆動するという極めて便宜的なスタンバイ4WDを採用した。生活四駆や、なんちゃって4WDと称される所以です。

なんちゃって4WDをもって、フルタイム4WDと同じ様に動作していると感じている感覚こそがおかしい。

書込番号：24868417

[aw11na]

＞カサゴくんさん
>後部にインバータとモーターを搭載し、前輪の滑りを検知したらモーターで後輪を駆動するという極めて便宜的なスタンバイ4WDを採用した。

プリウスはそうだったかもしれんけどこの車のターボは「前軸のモーターで発電し、後軸のモーターで発進する」を基本に出来てるんじゃね？
で、後軸滑ったら前軸モーターを繋ぐって感じだと思うけど？

さらに高速走行時は、後軸モータで回生発電するようにしておけば、「前軸+110：後軸-10」みたいな事をしてきそう。
アクセルOFF時も前軸0：後軸-10みたいな制御すれば、安定性高いと思わない？
こんな制御を考えられるシステムなのに、タイヤへの動力分配をセンターデフで平均化、統一されてしまう方がいいって考え方古くない？

ちなみに、私が買うならターボは無いかな。
前軸が１モーターになってるので、急性大的なクラッチと機械式ギアから抜け出せないので未来的な感じ薄い。

書込番号：24868467

[aw11na]

なんか変なタイプミスしてました、急性大的なではなく旧世代的ね。

ついでだから私から見た残念な点を書くならば
「エアサスを使い、スイッチ一つで車高5cmぐらい上げる事が出来たら、クロスオーバー感あってカッコいいかも？」
という点だなぁ。

父がエアサス付いたマジェスタ乗ってたんだけど、車高上げたらフォレスターみたいになってた。
だがスプリングサスで車高が固定ならば、駆動系に注文付けても活躍する場が無く効果薄いなと。
ジムニー乗ってるが十分高くてリフトアップ必要性感じないが、クラウンにリフトアップ機能あれば活躍するかもしれんのにｗ
（まぁそんな人は、クラウンのSUVタイプ買えって事だろうけど）

書込番号：24868493

[mat324]

メーカーサイトより

「トルク配分は、発進時は常に、前輪8：後輪2で発進し、坂路を検知すると更に必要な分だけ、自動的に後輪のトルクを上げます。（最大 前輪4：後輪6）」

https://faq.toyota.jp/faq/show/1102?back=front%2Fcategory%3Ashow&site_domain=default

プリウスでは、これを見ると70km/h以下では、常に後輪への配分が行われているようです。

書込番号：24868504

[カサゴくん]

＞aw11naさん

クラウンクロスでは、高速で減速特に後輪モーターの回生ブレーキは働くと思います。

RS系の新しいデュアル・ブースト・ハイブリッドより、実績のあるG系のTHS�Uの方が良いと言う方も多いと聞きます。燃費が良いし、レギュラーガソリンで良いのもメリットです。

ただG系だと特定の運転支援、サンルーフ、車載ナビ付ナビ等が選べない点は残念です。

エアサス、確かに快適です。低速では車高のリフトも可能ですし。

＞mat324さん

4WDになり得るのは75km/h以下と記憶していましたが、70km/h以下でしたか。

高速において、雨天、凍結路等で前輪の駆動力が路面に伝わり難い場面は有ります。常に前後輪に駆動力を分配するフルタイム4WDに比べて、高速で4WDを維持できないのは欠点です。

書込番号：24868585

[カサゴくん]

＞aw11naさん

追伸です。
エアサスによる車高のリフトですが、タイヤ交換やチェーン装着等の時、便利ですよね。

書込番号：24868596

[ミヤノイ]

＞じゅりえ〜ったさん

それは申し訳ない・・・昔のアルファードしか乗っていなかったから最近は知らなかった

7馬力で雪道以外意味があるのか・・・・

書込番号：24868850

[カサゴくん]

＞ミヤノイさん

ミヤノイさんさんと同じ疑問を持ちます。

じゅりえ〜ったさんさんは、「トルク配分により100:0や0:100に可変」と仰るが、プリウスのリアモーターの能力は、最大出力7.2馬力、最大トルクトルク5.6kgf・mでしかありません。この僅かな出力とトルクで如何にして上記の様に駆動力配分出来るのだろうか。神業でも使うのかな？

書込番号：24868929

[じゅりえ〜った]

〉「トルク配分により100:0や0:100に可変」と仰るが、プリウスのリアモーターの能力は、最大出力7.2馬力、最大トルクトルク5.6kgf・mでしかありません。この僅かな出力とトルクで如何にして上記の様に駆動力配分出来るのだろうか。神業でも使うのかな？

もう話も通じない…

切り抜くなら文書をしっかり切り抜きましょう。

「トルク配分により100:0や0:100に可変」しようがAWD（4輪なら4WD）、いわゆる全輪駆動です。

とFFベース、FRベースなど全輪駆動の説明をしたまで。

また、
〉最大出力7.2馬力、最大トルクトルク5.6kgf・mでしかありません。

これは自称スバリストを名乗るスバルオタの意見をも否定する話（笑）

このサイトにもいるけどあの人達は後輪に数%でも動力が伝わっているからスバルの四駆は安定性が良いと言い張る…（笑）

例えば120馬力もないインプレッサの5%なら6馬力弱。
実際は1〜2%じゃなかったかな？
これでも自称スバリストはスバル車は安定性が高いと満足するんですよ（笑）

そもそもこの程度の話も分からず「なんちゃって」と否定するなら「直結四駆以外はなんちゃってだ！」くらい拘って欲しいもんだ。

書込番号：24869640　スマートフォンサイトからの書き込み

[じゅりえ〜った]

＞ミヤノイさん
〉7馬力で雪道以外意味があるのか・・・・

上記、自称スバリストのネタ参照。

その数%（2〜3馬力）ので自称スバリストは優越感に浸るんです（笑）

自称スバリストが他社とは違うと自慢するんですから意味はあるんでしょう。


ただ、先にも書いたその動力が伝わった瞬間または可変した瞬間を感じ取れますか？という話し繋がります。

多分スレ主や自称スバリストは感じられない。
カタログなどの説明文や評論家のシッタカ解説でプラシーボ的な人が多数。

THSを作ったトヨタですから意味のない制御は取り入れないでしょう。
逆に常時を不要としたのならそこにも意味はあるはず。

GRヤリス（カローラ）などスポーツ向けもあることですから、常時の有無ではなく本格的なスポーツをしない四駆システムはみんな生活四駆。
姿勢制御が標準化された今となっては余計にね。
高速道路などで姿勢制御が介入する事はほぼ無いですからFFだって安定してるんですよ。

書込番号：24869672　スマートフォンサイトからの書き込み

[カサゴくん]

＞じゅりえ〜ったさん

プリウスと言えば、部品を出来るだけ輸出車と共用する為、インパネがドライバーの目の前ではなく、ダッシュボードの中央に鎮座している車ですよね。それを気にしないで乗っていられるのだから、論理も整然としてますね。

書込番号：24869794

[mat324]

メーカーも説明で「トルク配分」という記載をしていることからも、トルクの数値で見るべきじゃないですかね。

プリウスリアモーター最大トルク ： 55N・m（5.6kgf・m）

（参考）
ダイハツタントエンジン(ノンターボ)最大トルク ： 60N・m（6.1kgf・m）

最大で、軽自動車のノンターボエンジンの約90%のトルクでアシストしてくれる数値です。

今どき、よほどの悪路や悪条件でない限りFFでも問題ないことがほとんどでしょう。
元々、プリウスは長らく4WDの設定がありませんでした。
4WDが設定されたのは、積雪地方からの要望に応えるためという説もあります。

仮説ではありますが、以上の点を考えると、中低速以下を重視したメーカーの設定に納得がいくのではないでしょうか。

書込番号：24869818

[aw11na]

＞カサゴくんさん
>それを気にしないで乗っていられるのだから、論理も整然としてますね。

関係なくね？
「コストダウンの合理性求めたら、センターメーターになりました。」
って話であれば、逆な完全な理論派となるでしょｗ

あれは室内で視界に入る最も遠いところにメーター配置できるので、遠近のピントがを合わせる目の力が弱ってる人には最適。
目の構造からしたら、センターメーターってピントが合いやすく疲れない可能性もあるだよねぇ。
って、そんな人間工学的な”言い訳”があったかと。

ただプリウスはその点、センターメーターでも視界に入りやすい左上に速度表示出るから、まだマシであって。
速度計がアナログで視界のはずれの右下から針が回ってくタイプの車は、右ハンドル車に使うのは間違ってるとはっきり言ったい。
アナログセンターメーターは左ハンドル限定すればよさそうだけど、軽自動車でアナログセンターメーターの車乗ったら遠すぎた。

メーターの話で今父は220系クラウン乗ってて、1度だけ5�q程運転したが、なんか自分には合わなかった。
多分、メーターがデカく近すぎて眩しい。しかも針が文字の奥側を通るのが違和感ありすぎ。
40代の自分でも、あのメーターは見えづらく感じ疑問に思う。もっと奥側に付けられなかったのかと？
（理由はたぶんハンドル径が小さいから、奥にするとチルトで隠れる部分が多くなる。とかな？）

新型もTFT液晶メーターなんて、夜中しんどいだけだろうと思ってるから、私はヘッドアップディスプレイ付いてるグレードしか勧めない。

書込番号：24869833

[aw11na]

いかん、持病というか職業病の左右盲が出てしまってる。訂正

メーター内の右上にデジタル速度表示される車と、左下から右回転で針が回るアナログメーターの車の話です。

向かい合った相手に「右に旋回」とか指示が必要な仕事なんで、気を抜くと間違ってしまう。
これを間違わず自由に切り替えられる人が居たら羨ましい。

書込番号：24869852

[カサゴくん]

＞aw11naさん

＞関係なくね？

確かに仰る通りです。

「なんちゃって4WD」は一般的に使われている用語です。それを使っただけなのに、それが面白く無かったらしく、感情的に色々と問いかけています。それに答えても意味無いので、話し外らして本スレをこの辺で終わろうと思います。

書込番号：24869927

[mat324]

＞じゅりえ〜ったさん

この掲示板には感覚が研ぎ澄まされた方や車に非常に詳しい方が多いですからね。
駆動状況を感覚で把握したり、足回りの良し悪しを乗らずして構造から判断できる方、スペックだけでいろいろなことが分かる方が多いのには本当に驚きました。

このような「神業」を持っておられる方々とは、話が合わないのでしょう。

今回、私なんてメーカーの説明文から「トルクの値」に注目し、このトルクがどの程度の大きさなのかを考えましたが、みなさんは「馬力」に着目し、あっという間にこの機能に疑問符を打ちました。
私は勉強不足なので、なぜみなさんが馬力の数値に着目し、どういう経過を経て、各自の結論を導き出せたのかは不明です。
何名かの方が同じような結論になっているようですので、詳しい方にはわかる法則のようなものがあるのでしょう。

このような方たちが自動車設計に携われば、きっと素晴らしい車ができるのでしょうね。

私は以前自動車部品設計の仕事をしていましたが、私も含め、周りにはこのような神業を持った方はおらず、時間を掛けて何度も解析や試作を繰り返していたのは何だったのだろうと思います・・・。

書込番号：24870223

[じゅりえ〜った]

トルクでも馬力でもどちらでもいいんです。
だからわたしは動力や駆動力の配分と表現したはずです。
伝えられる動力としてこの程度という意味で馬力という言葉は使いました。

例えとしてスバリストをネタに上げましたがああいう信者は1〜2%の動力配分でも安定性が違うと…

て、ここの人は7馬力5kgf・Nで役に立つのか？と…

お互い反対の事言ってますよね（笑）

ここでも書きましたが、どちらの書き込みにも可変する動力は常に感じられるか？と問いかけます。

この問いは誰からも回答はありません。

正直、私は直結以外は分かりません。
ランエボとか特殊なのは別です（笑）

そんなに可変する配分を感じてたら運転も大変でしょうから分からないはある意味正解でしょう。

ただそれを安定するんだと言える人はカタログや雑誌記事、評論家の発言など先に知った知識によるプラシーボから抜け出せてない。

私も現時点で3台の四駆車があり（他FF1台）、過去を振り返れば直結四駆も数台。
モーター式の他にトルクスプリット式も数台ありました。

今回は間違った思い込みの力説や平成初期から進歩していない知識レベルの人がいたので是正させていただきました（笑）

平成初期とは言っても、滑ったら四駆なんて軽自動車やデュアルポンプくらいしか無かったと思います、

日産の洗濯機用モーター式（マツダも？）もかな？（笑）

書込番号：24870284　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

私自身は全く気付けませんが、気付く人がいるということは知っています。

可動部分には必ずガタがあり、動作中はどちらかに寄った状態ですが、そのガタが反対側に寄る瞬間が必ず存在します。

その瞬間を能動的にコントロールするために駆動力を使うのがAWDやトルクベクタリングであり、制動力を使うのがマツダのKPCやホンダのAHAですね。

ガタを寄せるだけなので、そんなに大きな力は必要ありません。

気付く人にはすごく良いし、気付かない人にはなんか良い。そんな技術です。
プリウスがそんな制御をやってるのかどうかは知りませんけどね。


ちなみにシムなどでガタをゼロにすると、一見スムーズに動作しているようでも途端に走らなくなります。これはもう誰でも分かるレベル。

書込番号：24870871　スマートフォンサイトからの書き込み

[カサゴくん]

＞発言者様各位

随分盛り上がりました。皆様お疲れ様でした。スレ主としてお礼申し上げます。

書込番号：24871167