『ＥＶの長所と短所』のクチコミ掲示板

[プリモパパ]

ＥＶに関する長所と短所を簡単にまとめてみました。参考にしてみて下さい。Wikipedia にも詳しい情報があります。

長所１．低速時のトルクが大きい

--> モーター駆動のＥＶの場合は低速時のトルクが強く、大排気量車のようなゆったりした加速感が楽しめます。

長所２．重量バランスがよい

--> 重いバッテリーを床下に配置したことにより、ミッドシップ車のような重量バランスの良さを楽しめます。

長所３．アクセル応答がよい

--> モーターの場合、アクセルに対する反応が非常に良くなります（アクセル応答が速いと言われるスカイラインのアクセル応答が0.4秒、リーフが0.1秒だそうです）。

長所４．エネルギー効率がよい

--> 排熱をうまく使える最新式の火力発電所などと組み合わせると、単純にエンジンでタイヤを駆動するよりもエネルギー効率が良くなります（内燃機関の場合は、ガソリンのエネルギーの80%以上が排熱などとして捨てられます）。

長所５．音が静か

--> 室内で会話をする場合などにはメリットが大きいでしょう。


以上の長所を踏まえてＥＶをガソリン車に例えるなら「低重心の大排気量エンジンをミッドシップで搭載したような低燃費で静かなクルマ」といった感じになると思います。逆に短所としては、次の２点が挙げられます。

短所１．航続距離が短い

--> バッテリーのエネルギー密度が低いので、24kWh のエネルギーを蓄えるのに、200kg とも 300kg とも言われるバッテリーを搭載する必要があります。ガソリンであれば、同じエネルギー量を 2kg ほどで搭載することができます（ガソリンって本当に魔法のようなエネルギー源です…）。

短所２．価格が高い

--> まだ量産化が進んでいないため、価格がこなれていません。但し、リチウムイオンバッテリーも量産化の進展と共に価格が下がると言われています。

書込番号：12370076

[たぬし]

長所３．アクセル応答がよい

これはかなり危険ですね、どなたかが試乗車が突っ込んでいる写真をＵＰされていましたが
ガソリン車と同じ感覚で乗る人が多いと、あえて応答を悪くするぐらいでないと追突の原因になってしまいますね。

スバルのアイサイトのような自動停止がないと電気自動車の「出だしは要注意」ですね。


それに電気自動車って既存のブレーキペダルやアクセルペダルやハンドルとか拘る必要はないのかも知れませんよね。
だってバイクは自動車に比べて急発進しやすいからアクセルは「手」で捻るんじゃないんですかね？

書込番号：12370630

[プリモパパ]

> ガソリン車と同じ感覚で乗る人が多いと、あえて応答を悪くするぐらいでないと追突の原因になってしまいますね。

これは全く同感です。加速にしても、エンジンブレーキにしても、いままでのクルマとは全く違う感覚になると思いますので、初代リーフは乗り手を選ぶクルマであることは間違いないですね。ニュータイプ専用とはいいませんが（笑）。

音が静かすぎて、スピードが出ている感覚がつかみにくいという傾向はあるそうです。なにか音以外にもっとエモーショナルに運転者に速度感をフィードバックできる仕組みがあるとよいのかもしれません。

書込番号：12370658

[ミスターカイト]

＞長所３．アクセル応答がよい

＞これはかなり危険ですね、

なぜ危険なの？よくわからん。
こういう人は今まで乗っていた車より大トルクな車へ買い替えができないという事になる。
こんなのは「慣れ」ですぐに身体が順応するものでしょう。
レーシングカーに乗るわけじゃあるまいし。

＞だってバイクは自動車に比べて急発進しやすいからアクセルは「手」で捻るんじゃないんですかね？

意味わからん。


ところでスレ主さんは、EVにじっくり乗った事があるのですか？
それとも単にWikipediaのコピペですか？
参考にしてみて下さいとおっしゃるが、想像だけで意味不明な書き込みが続出するのでは、
参考にならないですよ。

書込番号：12371387

[Kooo1]

>長所５．音が静か

リーフに関しては静寂性は低いと思いますよ。
EVとしては航続距離稼ぐ為に軽量化が必須ですから高級車並の静寂性には出来ないので発進時や低速時はエンジン音がしないので静かですが、巡航速度になるとロードノイズでヤバそうです。

セルシオ辺りは初代ですでに静寂性が高く高速道路でロードノイズよりエアコンの冷気の噴出し音の方が大きく聞こえたくらいでしたが、そういったレベルへの期待はEVではしばらく無理でしょう。
多分ミドルクラス以下・・プリウスとかの現行HVと総合的には変わらないか劣るかも、、
軽ベースで設計されている間は実験機的意味合いが強く出てしまうでしょうね。


>低燃費

そういえば内燃機関じゃなくなったら燃費って言葉が使われなくなるでしょうね。

バッテリーのみでモーター駆動させると重く航続距離が伸びないのでアルコール辺りの小型エンジンを発電専用に積むとかのHVが出ればもう少し実用度は上がりそう。
てか、内燃機関積まないと冷暖房で航続距離下がりまくるはず、、

書込番号：12371435

[プリモパパ]

> それとも単にWikipediaのコピペですか？

コピペという訳ではないですが、単なるまとめです。全く参考にならなかったら、すみません。

ＥＶも実車に乗れる機会が沢山あるので、想像でなくて、実際に乗った人がその感想を書くべきですね。大変失礼致しました。

書込番号：12371440

[プリモパパ]

スレ主からの勝手なお願いで恐縮ですが、今後このスレに返信頂く場合はできる限り、実車に乗られた方の感想を寄せて頂けましたら幸いです。よろしくお願い致します。

書込番号：12371521

[Kooo1]

>スレ主からの勝手なお願いで恐縮ですが

発売前の商品なんだから想像(というか推測)で良いんじゃないの？
じっくりEVに乗った人なんて公道じゃ極々一部でしょう。

ゴルフの電動カートとか工場や観光地の産業車両以外じゃコンバートEVとか趣味的な物しか無いよ・・・、
EVの試乗も決して多くの機会とは言えないのが現状ですよ。
*高速なんて走らせてもらえないから乗ってもロードノイズは分かり難いです。

書込番号：12371924

[ようつべJAPAN]

＞あえて応答を悪くするぐらいでないと追突の原因になってしまいますね。

ご心配なく。
リーフもアイミーブもあえてアクセルレスポンスを落としています。

書込番号：12371957

[Tarucco]

>短所２．価格が高い
補助金って結構出ませんでしたっけ？
この間テレビでやってた時は数百万の補助金が出るとかなんとか…。

間違ってたら申し訳ございません。

書込番号：12371998

[CBA-CT9A]

補助金でたって、アイミーブなんか軽で300万とかでしょ？
ありえないだろ。

EVはまだまだ実用段階ではないね。
まああと5年は最低かかると思われ。

書込番号：12372087

[ニクジャガー]

スレ主さんが書かれていないEVの長所は、エンジンが無いので
不快な振動が無いことです。
プリウスでモーター走行している感覚が速度があがっても
ずっと続く感じです。

書込番号：12372776

[警備員コスナー]

ＥＶの最大の泣き所である航続距離と車両価格。

航続距離が短いのはバッテリーの容量（性能）が低いからで、
車両価格が高いのはおよそ車両価格の半分を占めるバッテリーのせいです。

結局、安価で高性能なバッテリーが開発されれば問題解決になります。

それからＥＶの長所をもう一つ。

ガソリン車に比べて圧倒的に燃料代が安く（約1/10）済む事です。

書込番号：12372932

[あげぽん]

その他の長所・短所
長所：自宅で充電できる。ソーラー電池と合わせれば、無料になることもありえる。
短所：公的なスタンドがあまりない。充電に時間がかかる。急速充電ではバッテリー寿命を短くする。バッテリーの寿命が元々長くない。交換に多額の費用がかかる。

書込番号：12373044

[みながわのつぎ]

リーフの重量・最大トルク・減速比・タイヤ径から計算すると、最大の加速度は0.47Gになります。停止から全開で1秒間加速したときの移動距離は2.3mで、フルブレーキを踏めばそこから1.1mで止まれます。

車の動きに異常を感じた場合、人間がそれに対応した操作をするまでの時間は、早い人で0.3秒。遅い人でも0.5秒と言われています。車が予測を超えて急な加速をしているのに、1秒以上アクセルペダルから足を離せない人は、車を運転する資格が無いと言ってもいいでしょう。

急な発進を行うと、エンジン車の場合は車体のピッチング（前後方向の揺れ）が発生しますが、リーフやi-MiEVでは加速度を滑らかに変化させることで、全開加速でもほとんどピッチングを感じさせない制御になっています。

書込番号：12373066

[奥州街道]

手ごろなリッターカーが取得費込みで、150万円程度。
EVのリーフが補助金使用で300万円という話ですよね。

150万円分ガソリンで走行すると、実測燃費15km/リッター・1リッター130円とすると、
約17.3万キロの走行距離となります。無論、リーフの充電がまったく無料というわけ
ではないですし、ガソリン車・EVともにメンテナンス費用は相応にかかります。

1回の充電で200kmも走れないEVでは遠出は無理ですし、現状では町乗りメインですよね？
使う人でも年1万キロ程度ですと、17万キロで17年？？
現実的じゃないですね・・・今のところ個人での購入は費用対効果でNoですね。

フィットやビッツのハイブリッドが17-180万円で出てきていますから、やはり同クラス
のボディサイズ＋20-30万円、EVでランニングコストが安いといっても+50万円ぐらいに
収まらないと話にならんでしょうね。

当面は、レンタカーや近距離の営業車両、カーシェアリングなどの用途だとおもいます。

とにもかくにも、走行距離・充電箇所は実用にはとても遠いですね。
急速充電に30分といっても待っていられます？　バッテリーをカートリッジ方式にする
とか、ガソリン給油並みに早く、燃料補給できないとねえ。

書込番号：12373087

[経過観察中]

なんか EV車のネガティブな面ばかり取り上げてられますけど、いいところもちょっと。

それは「ガソリンスタンドに行かなくてもいいこと」です。
ここに書かれている方はもちろん都市部に住んでおられる方ばかりでしょうけど、例えば山あいとかガソリンスタンドから離れた所に住んでいれば給油のためにいちいち行かないといけないでしょうけど、EV車なら自宅のコンセントから充電すればすぐに走り出せます。

以前にテレビの何かの番組の１コーナーでおじいさんが三菱・iミーブを買って乗ってみて…みたいなのをやっていてガソリンスタンドに行かなくてもよくなったと言っていて「なるほどな」と思った次第でした。

今のところ EV車は初物で値段が非常に高いですけど、これからの量産効果でいずれ下がってくるでしょう。
で、当面は近距離用には EV車、中長距離用にはハイブリッド・ブラグインハイブリッド車で住み分けて、もしかしてバッテリーに何かブレークスルー的な技術開発で飛躍的に走行距離が伸びれば EV車に置き換わっていくんじゃないでしょうか。

書込番号：12373726

[プリモパパ]

長所、短所ともに、いろいろ書き漏れていることが多かったみたいです。フォローして頂いた方、大変ありがとうございました。

また走行感については、きっと試乗してみた方の感想が一番正確な情報だと思いますので、乗った方はぜひ感想を寄せて頂けたらと思います。

書込番号：12373928

[貧乏性３号]

結局EVって冷房はともかく暖房はどうするのでしょうか？

北海道の様な寒冷地ではヒートポンプは使えない様な気がするし、電気をそのまま熱源にしては、ただでさえ短い航続距離が激減してしまいます。

書込番号：12374691

[プリモパパ]

寒冷地のような気候の厳しいところでは、無理してピュアＥＶを使う必要はないかもしれません。むしろ、世界中の温暖なエリアにおいて積極的にピュアＥＶに切り替えてゆくことで、原油への需要を抑え、原油価格を抑えることが重要なのではないでしょうか。

逆に、このまま原油需要が増えてゆくと、いずれは灯油などの価格も２倍、３倍と高騰してゆき、北海道などでは暖房も使えないような人たちもでてくるかもしれません。

そうならないために、まずは変えられる人たちからちょっとずつ変えてゆくことが重要なのだと思います。ちょっとずつ未来へ向けて舵を切っておくことは無駄にはならないと思います。

書込番号：12375009

[ターボくん！]

>ガソリン車に比べて圧倒的に燃料代が安く（約1/10）済む事です。

その燃料代でEVを運用できる人はごく僅かではないでしょうか？
わたしはオール電化利用者で深夜電力割引の契約を結んだ方と思っていたのですが、実際はもうちょっと制約があるのでしょうか？

国沢さんのサイトに「少なくとも一般家庭だと１ｋＷｈあたり８円２２銭の深夜電力なんか使えない。」というコメントがあります。

>結局、安価で高性能なバッテリーが開発されれば問題解決になります。

との意見もありますが、ブレークスルーされる技術はバッテリーだけでなくバイオエタノールの可能性もあると思います。

これも国沢さんのサイトからの情報です「石油を効率的に作る藻類が見つかった。量産すればリッターあたり５０円になる」というニュースがアナウンスされたみたいです。

これが現実になると、EVの必要性はどこまであるでしょうか？

実際には色々と障壁があるのでしょうが、電力だけに頼って原発が増えるより、下水や廃棄物などを分解してエタノールを生成する藻にロマンを感じます。

書込番号：12375558

[ターボくん！]

連続レスですみませんが、上記のニュースのソースを見つけましたので貼っておきます。

http://www.asahi.com/science/update/1214/TKY201012140212.html

廃棄物や下水から燃料ができるなんて、なんか夢みたいな話ですね。

書込番号：12375617

[プリモパパ]

バイオ燃料も非常に有望な技術ですが、単純に内燃機関で使ってしまうと、やはり燃料が持っているエネルギーの80%以上を排熱として捨てることになってしまいます。

ですので、もしバイオ燃料を利用するとしても、単純にエンジンを回すよりは、排熱をうまく利用できる最新の火力発電所で電気に変えてからＥＶで利用した方が、バイオ燃料が持つエネルギーをより上手に利用できるようになります。もちろん、太陽光発電なども有望だと思います。

この技術があるから、あの技術はいらないという発想ではなく、いろいろな技術を組み合わせてゆくことで、より明るい未来が開けてくるのではないでしょうか。

書込番号：12375791

[どうもです♪]

うる覚えの情報で申し訳ありませんが、たしかカメリカのＧＭがリッター100キロメートルのハイブリッドカーを作る計画でガソリンを駆動ように使うのではなくとても効率のよい発電機に使いその電力で車を動かすと、聞いたような記憶があります。

ハイブリッドカーと呼ぶより発電機付きＥＶ自動車？

書込番号：12376514

[ココナッツ8000]

>ハイブリッドカーと呼ぶより発電機付きＥＶ自動車？

航続距離は兎も角、プリウスもエンジンは発電専用でなかったでしたっけ？

書込番号：12376795

[アオムシ男爵]

エタノール燃料をエンジンで利用するには損失も多いと思いますが
バイオ燃料の利点は車に大きな改良を必要とせずに使えること
あと大気中の二酸化炭素を
吸収しもう一度燃料に使える事が利点とおもいますよ。

書込番号：12376801

[奥州街道]

一般消費者にとっては、燃料のエネルギー効率なんてどうでもいいでしょ？

本当にエコだから液晶テレビを買いましたか？
本当にエコだからプリウスを買いましたか？

結局のところ補助金や優遇税制があって、ランニングコストが安いと見込めるから
プリウスも売れているんでしょうしね。
エコロジーよりも、一般庶民にとってはエコノミーであるかどうかだと思います。

書込番号：12377017

[Kooo1]

>火力発電所で電気に変えてからＥＶで利用した方

発電効率は良くても送電で失われる電力も相当な量ですよ。
各家庭とまで言わなくてももう少し小規模な発電所が必要になりそうです。


>ＧＭがリッター100キロメートルのハイブリッドカー

あれって数値良くするためのからくりで実質的な燃費って駄目駄目だったような・・
どんなにがんばってもバッテリーの重量分で頭打ちになるというような解説がしていたのを記憶してます。

HVは実用域になりつつありますが、EVやPHV、あとは水素電池など後発でもメインに為り得る物はこれからも出てくるでしょう。
EVは実用域にする為にはバッテリーの問題とボディの軽量化の為に非金属化など色々とあると思います。


>また走行感については

ミニカーで50ccやEVが出ていてそれは乗ったことありますが原チャ+アルファ的な使い方では十分実用域です。
多分寒冷地の積雪の少ない地域ならバイク同様に人が防寒すれば何とかなるかと、
オプションだったかのドアを付ければ風は防げる分バイクより使えると思いました。
あれにもう少しコスト掛ければリーフより使い出のある物になりそうなんですがメーカーに力が無いようなのが残念ですね。

日本一周したコンバートEVよりマシな物にも載りましたがモーターはリニアなのがすごいです。
でもそれ以外、エンジンがモーターになってもその他の技術は今までの「車」ですから走行感ってのはそれほど変わらないです。
日産も三菱もトヨタ(もIQベースで出す予定)も基本的な「車」の部分は現行技術(の軽や大衆車レベル並)なんで走行感もこれまでの「車」と変わらないかと・・・夢を壊すようですけどね。

ホンダがNSXの後継をHVで出すそうなんでEVがHVの実用度に達したら頃に本当のEVの特性を生かした製品が出てくるかもしれませんね。

書込番号：12377902

[黒鞭炭]

　どうもです♪さんが書かれているGMのクルマってボルトのことだと
思いますが、これはシリーズタイプのプラグインハイブリッドです。
個人ユーザー向けの発売が開始されたばかりで、１号車がオークション
で約１９００万円で落札されたとか。なお買ったのはパイロットでプリウス
からの買い替えとかニュースでやってました。

　おまけに。単なる入力ミスとかネットにありがちな言い回しとかを
いちいち指摘する趣味はないのですが、まじめに勘違いされている方
も多いそうですので訂正しておきます。「うる覚え」は「うろ覚え」
ですね。

書込番号：12378026

[ウルトラマンマン]

テレビで見ましたが、中国の調理用の油の１０�lは下水から造られる下水油だそうですが、

普通のサラダ油に比べかなり安いそうです。

このテクノロジー？を日本で応用してディーゼルエンジンの燃料にするとエコかな？と思いました。

書込番号：12378158

[プリモパパ]

> 発電効率は良くても送電で失われる電力も相当な量ですよ。

私が読んだ書籍やウェブサイトの情報によれば、大体電気の送電にロスは 5% ほどということのようです。

慶応大学のエリーカのＨＰに詳しい計算が乗っているので、参考にしてみて下さい（火力発電所の効率は最新のものでは 59% に到達しているものがありますが、図が古いのかちょっと控えめな数値になっているようです）。

http://www.eliica.com/project/

参考にならなかったら、すみません。


> 一般消費者にとっては、燃料のエネルギー効率なんてどうでもいいでしょ？

正直言うと、私もそれほど大した問題でないと思っています。やはり、ＥＶの良さは大排気量車のような余裕のある加速感や、ミッドシップ車のような重量バランスの良さにあると思っています。

そして、それらはガソリン車が長年「上質なクルマ」を定義してきたクオリティであるわけで、ＥＶというクルマはいとも簡単にそれらの条件を満たしているのです。しかし、こうした要素は決して全ての消費者がクルマに求めるようなものではないと思っていますので、それを望む人が相応の価値を払って手に入れればよいと思います。

書込番号：12378688

[DECS]

＞テレビで見ましたが、中国の調理用の油の１０�lは下水から造られる下水油だそうですが、

普通のサラダ油に比べかなり安いそうです。

ヒ素の100倍の毒性をもつ発がん性物質のアフラトキシンを大量に含んでいる下水油なんだからそりゃ安かろう。
そんなのが生活排水で垂れ流されてる時点で、ちっともエコじゃないし、日本じゃそんな廃油を下水に流せないし、サーマルリサイクルの導入されてない中国ならではのことだよ。

書込番号：12378876

[まっか４８]

エコの方法について意見が別れているようですが、化石燃料から脱却という観点から現時点で皆さん正解ではないでしょうか？
例えば車の動力をモーターかバイオ燃料エンジンか？
電気は輸送費が不要ですが化石燃料中心です。
バイオ燃料ですが、仮に光合成で燃料が生成されたとしても内燃機関を使った機械車両で耕作輸送します。著しい効果は期待できないのでは？
否定的にとらえれば以上ですが、化石燃料よりはマシかな？と！
かといって現状で研究されているものが恒久的にともいえません。
エネルギー源、動力と環境のバランスが永久的にとれるようなものを模索している段階での繋ぎに過ぎないのでないでしょうか？

書込番号：12378985

[Junpe-]

先週末契約しました。(納車は3月になるそうですが)

↑今までコメントされた方以外のコスト的な長所として、ガソリン車に比べてメンテの手間･費用が結構下がる事が挙げられます。
(電池の劣化の問題を除けば、)消耗品は、タイヤ、ワイパーのゴム、ウォッシャー液、エアコンのガス位かな?

リーフの場合、車の情報、充電ポイントの情報などをリアルタイムでセンター管理・配信してくれるサポート、電欠等の緊急時にレッカーを手配してくれるサポート等があり、それらを含めた費用が月1500円必要となりますが、納車後5年間は6ヶ月点検、最初の車検などの点検費用が無料だそうです。

将来EVが増えたら、車は修理工場でなく電器屋さんで直すのが当たり前になるのかも知れませんね。

書込番号：12379226

[プリモパパ]

バイオ燃料も有望だと思いますが、いろいろな問題をクリアして、本格量産に入れるものはそれほど多くはないかもしれません。これからの研究にかかっていると思いますが、早く化石燃料の枯渇を心配せずに済む時代が来るといいですよね…。

それから、Junpe-さん、ご契約おめでとうございます。春からＥＶとは…本当にうらやましい限りです（私はＥＶは大好きなのですが、自分で買うほどの財力はないのです…）。まだまだオーナーが少ない車種ですので、納車されましたら、ぜひレビューなどアップして頂けたらと思います。

書込番号：12380650

[プリモパパ]

連投になりますが、情報の方を少しだけ訂正させて下さい。

まず、私が使っていた「アクセル応答」という用語ですが、本来は「アクセルに対する応答遅れ」などと表現した方が正確なようです。アクセルを踏んでからトルクが反応するまでの遅れ時間が、リーフは約 0.1秒、スカイラインは約 0.4秒ということのようです。

また、私が低速でのＥＶのトルクの大きさを大排気量車に例えましたが、モーターはエンジンと異なるので、トルクの強さはモーターに流す電流の大きさで自由にコントロールできるようです。

エンジンの場合ですと、回転数に対して対応するトルクが一意に決まってしまっていて、その割合をギアで変えてゆくようになっていると思うのですが、モーターの場合はトルクの最大値は決まっているものの、そこからトルクを下げてゆくことは自由にできるはずなので（電流を小さくすればよい）、いくら最大トルクが大きくても大排気量のエンジン車のようにいきなりクルマが飛び出すようなことはないと思われます。基本的にはそうしたトルク制御なども電気で行うため、きめ細かに高速にトルクを制御できることもモーターの長所のひとつになっているようです。

おそらく、こうしたモーター制御のような話は電気系の大学生なら誰でも知っているような話のようですが、あんまり突っ込み入りませんでした。掲示板が集合知として機能するにはもう少し何かが必要なのかもしれません。

書込番号：12383318

[ムアディブ]

理解が無さ過ぎて机上論になってますね。言葉の端々に敏感に反応するのってどうかと思いますけど。

アクセルへのレスポンスが遅いと、それだけ飛び出す危険が増しますよ。人間は反射的に反応をフィードバックしてアクセルを調整しますので、反応が鈍いと開きすぎて飛び出すことになります。もちろん「慣れ」でしばらく反応を待つようになりますけどね。

良い例が、オートマのギア入れ忘れで飛び出すケース。アクセル踏んでも「知ってるよりも」前に出ないので余計に踏んじゃうわけです。で、人間には気が付いたら素早く間違いを修正しようという反射もありますので、ギアを入れちゃうわけです。結果として急発進。人間という特性を考えれば回転が高い状態でギアが入らないようにすればいいだけなのに、いつまでたってもこれやりませんよね。自動車会社。

0.4秒ってなんか遅いような気がするが、、、そっちの方は飛び出しそう、、、、

普通は、アクセルに対して敏感と言った場合、開度に比べて出力が大きく変わることを指します。敏感なのは扱いづらくなりますが、レスポンスは速いほうは扱いやすくなります。敏感でレスポンスが悪いのは最悪です。こういうのは「じゃじゃ馬」といいます。

>エンジンの場合ですと、回転数に対して対応するトルクが一意に決まってしまっていて、

そんな訳ないです。そのためにスロットルがついてるので。

>いくら最大トルクが大きくても大排気量のエンジン車のようにいきなりクルマが飛び出すようなことはないと思われます。

そんな訳ないです。上記したように飛び出すのは基本的に人間のミスで起きますので、ミスを誘発する作りにすれば飛び出します。

>基本的にはそうしたトルク制御なども電気で行うため、きめ細かに高速にトルクを制御できることもモーターの長所のひとつになっているようです。

エンジンだって、きめ細かくトルク調整できますよ。でないと雨の日なんて怖くて走れないし、車間距離も保てません。ましてやレースなんてやってられません。もちろん、電子制御スロットルになってるなら、コンピューターがさらに細かく制御しますので機械の特性を殺してリニアに見せることも可能です。ただし、その場合はレスポンスが落ちますけど。

第一トルクが出っ放しだったら止まるの大変じゃないですか。

バイクのアクセルが手なのは、足だとコーナリング中に繊細な操作が出来なくなるからです。乗り手によっては足は爪先立ちになります。足の主な役割はスライドに備えてバランスをとることに使われます。

グリップにアクセルがあることの弊害は、パワーが出てのけぞったら戻す手段がなくなることです。ハンドルに掴まったまま引きずられていく動画が良くあると思いますけど。この場合全開になりますので危ないですね。バイクは乗り手が居なくてもまっすぐ走っていきますから。

まぁ、車とかバイクかたるなら、乗れるようになってからにした方がよろしいかと。

>掲示板が集合知として機能するにはもう少し何かが必要なのかもしれません。

掲示板のせいにしないw

書込番号：12385141

[Kooo1]

>あんまり突っ込み入りませんでした。

だってEVって随分と昔から実用化された物で別段新しい物じゃないですからね。
モーター制御自体はラジコンと大差ないでしょうから大学生でなくても理解している人は多いと思いますよ。


>大排気量のエンジン車のようにいきなりクルマが飛び出すようなことはないと思われます。

ん?車の運転はあまりしない人なんですか?
大排気量のエンジン車はいきなり飛び出すような事は無いですけど・・・むしろA/TやCVTなどのようにトルコンとか間に無いEVの方が注意が必要でしょう。
*M/Tでクラッチ感覚が不足して飛び出させるのは人間側の問題だし
ガソリン車との違いを打ち出しているEVなんでその辺の制御はガソリン車レベルの敏感さにはしていないでしょうしね。
と言ってもミスターカイトさんの書かれている慣れの問題だと思いますけどね。

EVのトルクを大排気量ガソリン車によく例えてられているのは他に比較対象が無いからで実際の操作感は別物です。
低速でのトルク感が共通していても他の操作感は違う(または同じな)のを人は敏感に感じてしまうものです。

「車」としての操作感は基本的に共通はするから免許持っていれば操作に支障は無いし、でも操作の小さな感覚の違いは認識出来る、という感じですかね。

書込番号：12385422

[プリモパパ]

エンジンの場合、基本的にガスの濃度が決まると定常状態でエンジンの回転数とトルクが決まってしまうものだと勝手に思っていたのですが、私の勘違いだったようです。失礼しました。

> 言葉の端々に敏感に反応するのってどうかと思いますけど。

好きなもののことをいろいろ言われると、つい過剰に反応してしまうのです。すみません。

> 0.4秒ってなんか遅いような気がするが、、、そっちの方は飛び出しそう、、、、

私が読んだ書籍によると、一般的なエンジンの応答時間は数百ms、モーターの応答時間は数msだそうです。エンジンの場合は吸気がシリンダに入るまでの時間とエンジンが１サイクル回るまでの時間でそれくらいの遅れが発生するそうです。おそらく、スカイラインが特別遅いということではないと思います。

> 上記したように飛び出すのは基本的に人間のミスで起きますので、ミスを誘発する作りにすれば飛び出します。

確かにそうですね。おっしゃる通りだと思います。

> 掲示板のせいにしないw

道具のせいにするのは、確かに大人げない態度ですね。失礼しました。

書込番号：12385603

[ターボくん！]

EVを含む次世代車の問題点をもう一つ。

大量に使用されるレアメタルやレアアースの確保の目処は立っているのでしょうか？

中国頼りの経済が安定するとは思えません・・・。

書込番号：12387198

[パーシモン1ｗ]

次の買い替えは、3年は先になりそうなので、その頃に走行距離が伸びてと値段が少し高い程度で済むなら、考えてみたい。
まだ、今すぐ購入したいとまでは思わないかな。興味はかなりあるけどね。

書込番号：12387996

[Kooo1]

>大量に使用されるレアメタルやレアアースの確保の目処は立っているのでしょうか？
>中国頼りの経済が安定するとは思えません・・・。

これは置き換えれば大量に消費される原油の確保の目処が立っていないのと産油国頼りの〜と大差ないのでは？
つまり次世代車も現行車も短所として見た場合変わらないという事になりますね。

第一経済って安定させる事に成功した国は無いですし安定した成長を続けられていたとしてもそれは結果論で将来を保証し得る物では無いです。
自動車は石油メジャーの影響受けるアメリカの意向(威光?)によって左右されてきた面もありますが、そのアメリカの影響力が衰えたからEVが出てこれた・・・それには中国の影響も少なくない、のかもしれません。
*穿った見方すれば石油での発電で安定的に原油価格を維持する方向に方針変えただけかもしれませんけどね。

経済で言えばEVはインフラ整備は必須ですが、経済が不況だとその整備が遅れるというのも短所の一つかもしれません。

環境で言えばここで上がっている物のほかにはエンジンより車体の小型化が出来ると言う長所がありますね。

書込番号：12388368

[魚眼レフ]

kooo1さま

> だってEVって随分と昔から実用化された物で別段新しい物じゃないですからね。

お詳しそうなのでちょっと返信します。
EVが発明されたのはガソリン車より以前です。
ですがいまだにガソリン車代替としてはとても使えていません・・・。

> これは置き換えれば大量に消費される原油の確保の目処が立っていないのと産油国頼りの〜と大差ないのでは？

レアアースもそうですが、発電用のウランやプルトニウムも原産国が限られています。（しかも多くは共産圏）
原油の方がまだ選択肢が多いですよ。

ところで、
EVの長所と短所という点では、
長所：エコなイメージ
短所：イメージほどにはエコじゃない
というところでしょうか。

まぁいずれにせよ、EV関連の数字はかなり作為的なものが多いです。
注意が必要です。

たとえば先の方が書かれている送電ロスは、確かに送電自体のロスは場所によって５％程度ですむでしょうが、それだけを考えるのはナンセンスです。
発電効率が４０％程度。
発電機の効率が９０％ぐらいでしょうか。
さらに送電用の昇圧の効率は９０％。
送電と降圧のロスが５〜１５％。
EVに使うには直流化しなくてはならないのでその効率が９０〜９５％。
さらに充電効率は、だいたい６０％台でしょう。
それをモーターで取り出すときの効率も・・・。
トータル効率は１０％を切るでしょう。

ガソリン車のトータル効率は約１１〜１５％なので、トータル効率に劣るEVのランニングコストがもし低い（１kmはしるのにかかる費用が安い）ということは、社会のどこかで別の人がその部分を負担しているだけです。

EV関連で出てくる数字に、けっして誤解されませんように。

そもそも優れていれば、また技術的に目があるならば、
ガソリン車より先に普及したはずです。
でも、そうはなりませんでした。

書込番号：12388400

[経過観察中]

>そもそも優れていれば、また技術的に目があるならば、ガソリン車より先に普及したはずです。でも、そうはなりませんでした。

過去に起きた電気自動車ブームは結局バッテリー性能が低くて走行距離が短すぎて実用にならなかったために普及には至らなかったわけで、昨今の三菱・アイミーブとかこのリーフとかが発売されたのはバッテリーの性能の向上により常用できる程度の走行距離のめどが立ったからということでしょう。
（もちろんガソリン車に比べてぜんぜん物足りないですけど）

当面は近距離用に限定されると思いますけど、ある程度普及していくに従って値段が下がれば主流になれる可能性はあると思います。

レアメタルなどの資源の問題は、日本が経済規模を維持できて世界との資源争奪合戦に勝ち抜いていけるか次第ではないですかね。

書込番号：12388505

[プリモパパ]

> たとえば先の方が書かれている送電ロスは、確かに送電自体のロスは場所によって５％程度ですむでしょうが、それだけを考えるのはナンセンスです。

確かにおっしゃる通りだと思います。総合的な効率をもっと正確に評価した方がよいというのは私も同意します。私が引用したサイトは慶応大学の研究室のサイトですが、本当にそこにある数字を信じてよいのかは議論があるところだとは思いますが、私も大学の先生がそう言っているので、まあ信じてみようと思っているだけです（本職の研究者ではないので）。

http://www.eliica.com/project/

もし本当に嘘が書かれているならば、ちゃんと学者同士で議論を戦わせて、より正しい情報を提供するように努力して欲しいと思います。それが彼らの仕事だと思いますので。

発電所の発電効率に関しては、日本では東京電力の川崎発電所が2008年に世界最高水準である59%という効率を達成していて、そうした優秀な発電所と組み合わせたときのＥＶの総合効率は優秀ですが、石炭火力などのようなダメな火力発電と組み合わせるとかえってＣＯ２の排出が増えてしまうということもあるそうです（ドイツなどの場合）。

ただ、ＥＶの場合は現在原子力発電で夜間で余分に発電されている電力を有効活用できるという利点もあり、本当は更に細かな検証が必要だというのは確かだと思います（基本的には余分に余っているものは安く買える）。

> さらに充電効率は、だいたい６０％台でしょう。

バッテリーの充放電の効率が60%ということになると、現在あるハイブリッド車なども結構微妙な代物なのかもしれませんね。もともと効率のよくない内燃機関で発電した電力を効率の悪いバッテリーで更に充放電を繰り返して利用している訳ですから…。

> そもそも優れていれば、また技術的に目があるならば、ガソリン車より先に普及したはずです。

ガソリン車が先に普及したのは、単にガソリンが魔法のように優れたエネルギー源だったからではないでしょうか。人類の技術では 200kg 以上もあるバッテリーでなければ搭載できないほどのエネルギー量をたったの 2kg で搭載できるのですから、これほどミラクルな燃料はないと思います。そうしたミラクルな燃料を使える技術だったら、なんでもよかったのではないでしょうか。

書込番号：12388840

[レナたん]

＞私はＥＶは大好きなのですが、自分で買うほどの財力はないのです…

まあ・・・結局の所スレ主も言っているが、
庶民には「値段」この部分が大事だよねｗｗ

書込番号：12389502

[Kooo1]

>お詳しそうなのでちょっと返信します。

それほど詳しくは無いですよ。
最初はTV(まんが初めて物語・・だったかな?)で蒸気(や内燃)機関の実用化をやっていた辺りから興味持っただけなんで、、

ガソリン車の代替というよりEVはガソリンやディーゼルより小型化出来る利点があるので産業車両としてガソリンやディーゼルより工場の構内で使われています。
*夜間電力の利用でのコストダウンや排ガスが出ないなども理由の一つです。
バッテリーは普通に自動車の物が使われてますが、公道では無いので速度は出しても15Km以下でしょうから事故で破損させる危険が低いので問題無いのでしょう。
*最もガソリンや軽油も十分に危険な代物ですけどね。

ガソリン車の代替とならなかったのは自動車社会としてのポジションが大きなアメリカの存在が大きいと思います。
上で書いた石油メジャーの存在は産油国より影響が在りそうだし、アメリカの自動車の使い方は基本長距離移動ですのでガソリンの方が使い方として合っているとかアメリカは産油国ですので(国防絡みもあって輸出はしないみたいですけど)ガソリンの方が電気より(ガソリンに代われるアルコールより)安いなど・・。
自動車の消費の多くを占めるアメリカ向けのガソリンやディーゼルの自動車が普及したのは必然でしょうね。



>原油の方がまだ選択肢が多いですよ。

比較論でどっちが多いとかいう問題じゃ無くて短所として見た場合どちらも同じような短所を持っているって話です。
資源の底が何処に在るかは誰にも確定出来ませんが、確実に底はありますからね。
他の星から資源を持ってくるか資源を減らさずに創り出す技術が確立すれば何とかなるでしょうがそれはまだ夢物語です。


EVが使える存在になって普及するにはインフラ整備、電気スタンドや自宅での充電設備などもそうですが長距離移動の手段にならないと駄目でしょうね。
EVごと列車にスムーズに積めるようにするとか生活が不便にならない程度に生活様式を変える仕組みを導入しないと難しいと思います。
人が今ある便利さを手放してまで環境を大切に出来るなら携帯電話も車も手放せるはずですからね。

書込番号：12390366

[パーシモン1ｗ]

普及したらしたで、夏の暑い時期にエアコンの使用などで電力消費が・・・というニュースでみるのが、EVの普及で使用電力量が・・・となるんでしょうね。

ルーフにソーラーパネルつけて1日１割分くらいは充電や補助できるとか、電動自転車に積む手持ち出来るバッテリーサイズを非常用に使えると手軽で安心、と希望。

＞庶民には「値段」この部分が大事だよねｗｗ
そうですよね。付加価値としても、この値段にはまだ手が出ない。

書込番号：12390499

[zenpaku]

発電の性質上、電力を効率良く保存出来ないし、不足したらパニックに成ります。
そういう意味では、夜間電力で充電するＥＶの普及は設備効率を上げる意味でも
望ましいのでしょう。
ただ、余りにも普及しすぎて、夜間電力の方が昼間の電力を上回る事に成ったら
夜間電力が安く供給される制度も無くなるのでしょう。

書込番号：12390881

[魚眼レフ]

各位
ご返信ありがとうございました。

ここ10年振り返るだけでも、
マイクロガスタービン、ハイブリッド、EV、燃料電池と、
新技術のアイデアが出て、各社で試されてきました。

このうち、ハイブリッドは奇跡（すみません）の量産化がなされていますが、
これも「本当にエコか？」と言うとかなり胡散臭い部分があります。

バッテリーについては、
信頼性の観点から軍用ではもっぱら鉛蓄電池（今も自動車用のメインはこれ）が使用されていますが、
エネルギー密度の観点からハイブリッドやEVにはニッケル水素電池かリチウムイオン電池が使われることになるでしょう。
ちょっと古い資料ですが手元のデータでは、
・鉛（密閉型）　35Wh/kg、80Wh/l、200W/kg
・ニッケル水素　65Wh/kg、160Wh/l、300W/kg
・リチウムイオン　110Wh/kg、160Wh/l、380W/kg
とあります。

リチウムイオン電池は、ニッケル水素電池と比べても1.5倍程度のエネルギー密度しかなく、
「電池の技術が発展すれば」という多くの文系の方（多分）の希望は非常にむなしいものです。
電池の反応は化学反応であり、急速に充放電をすると危険でもあります。

もちとん、技術革新はこういった追い込まれた状況で起きることが多いのですが、
ちょっとハードルが高すぎますね・・・。

書込番号：12392931

[やまなか３]

プリモパパさん　
＞発電所の発電効率に関しては、日本では東京電力の川崎発電所が2008年に世界最高水準である59%という効率を達成していて、そうした優秀な発電所と組み合わせたときのＥＶの総合効率は優秀ですが、石炭火力などのようなダメな火力発電と組み合わせるとかえってＣＯ２の排出が増えてしまうということもあるそうです（ドイツなどの場合）。

そうですね。現状では全ての火力発電所が59%の効率で稼動しているわけではありませんね。

東京ガスの資料では、火力電源係数は0.69kg-CO2/kWhを用いているようです。
http://www.tokyo-gas.co.jp/encyclopedia/dictionary/dictionary165.php
それを元にリーフの仕様である124Wh/kmを適用すると、リーフのCO2排出量は85.6g/kmとなります。

一方、プリウスで一般的なＳグレードのJC08燃費は30.4km/Lで、ガソリンからのCO2排出量2322g/Lを適用すると、プリウスのCO2排出量は76.4g/kmとなり、リーフが火力発電電力を使う限りはプリウスの方が環境に優しいことになりますね。

原発電力の余剰分が使えるという話もありますが、電力消費の少ない夜間であっても需給調整は火力によって行なわれています。

また、EVの充電（燃料）コストはガソリン車より安いという声もありますが、ガソリンには53.8円/Lもの税金が課税されている事を無視したコスト計算しか見たことがありません。
EV推進派は、ガソリン車ユーザーが支払った血税で整備された道路をタダ乗りしているという事実を忘れているようです。

原発の廃棄物処理を子孫に委ねている現状も含め、原発推進派やEV推進派は臭い物に蓋をして、それらを賛美する傾向が目立つ話ばかりなのは残念だと感じています。

書込番号：12393170

[プリモパパ]

やまなか３さん

貴重なご指摘ありがとうございます。勉強になります。

> リーフが火力発電電力を使う限りはプリウスの方が環境に優しいことになりますね

原子力・太陽光・風力などで充電すれば、ＥＶとの組み合わせでＣＯ２の排出はゼロとなるのでしょうが、火力発電だけを使って充電することを考えた場合はプリウスの方が優秀ですね。電力会社には意外と古い火力発電の設備が残っていて、昼間のピーク時には老いも若きも総動員しなければならなくなるということなのでしょう。

> 原発電力の余剰分が使えるという話もありますが、電力消費の少ない夜間であっても需給調整は火力によって行なわれています

夜間にも火力発電をして、なおかつ昼間のピーク需要に備えて揚水発電のための水を汲み上げるといったようなことをしているみたいですね…。深夜という時間帯では「水力・火力・原子力を合わせた発電設備全体としては余っているが、原子力発電に限定すると、電力が余っているとは言えない」という現象が起きているようです。ただ、揚水発電も止めてしまうと、今度は昼間の電力需要に応じきれなくなってしまうので、火力発電を追加せねばならないとかそういう事情もあるのかもしれません。

おそらく、深夜に稼働している火力発電所は優秀な火力発電所から優先的に稼働させているのかもしれませんが、いずれにしても難しい話ですね…。設備の有効利用というテーマで、確率論（経済学？）とかの論文が書けそうです（笑）。

> EV推進派は、ガソリン車ユーザーが支払った血税で整備された道路をタダ乗りしているという事実を忘れているようです

ご指摘の通りだと思います。ガソリン車だけに課税するようないびつな課税体系は良くないと思います。もっと単純にＣＯ２の排出量に応じた炭素税みたいなものに統一した方がよいのだろうと思いますが、政治の方の動きは非常に遅いですね…。

また、原子力に関しても、やっぱり議論があるところではあると思います。個人的にはもっと太陽光や風力を積極的に導入して欲しいと思うのですが、なかなか普及が進んでゆかないようです。ＥＶにしても、太陽光発電にしても、既に技術としては完全にできているものなのですけどね…。

書込番号：12393700

[やまなか３]

プリモパパさん　
＞深夜という時間帯では「水力・火力・原子力を合わせた発電設備全体としては余っているが、原子力発電に限定すると、電力が余っているとは言えない」という現象が起きているようです。

そうですね。交流発電電力は貯めることができないので、原子力発電はベース電力をまかなうのに専念し、揚水発電ポンプ用電力でさえ火力発電電力を使っているようです。
http://www.fepc.or.jp/present/jigyou/juyou/sw_index_01/index.html

＞個人的にはもっと太陽光や風力を積極的に導入して欲しいと思うのですが、なかなか普及が進んでゆかないようです。

アフリカの砂漠では、太陽熱発電が有望視されているそうです。
http://www.asahi.com/business/topics/economy/TKY201012180392.html
蓄熱が可能なので、24時間発電ができるそうですね。
大胆なことに、地中海を横断してヨーロッパへ給電することも考えているらしいです。
長距離送電は送電効率低下も招きますが、それを見越してもメリットが多いのでしょうね。

日本では、独自の環境を利用して地熱発電や潮力発電などの普及にも力を注いでもらいたいと思っています。

書込番号：12394065

[プリモパパ]

やまなか３さん

非常に参考になります。太陽熱発電も発電と同時にエネルギーの蓄積ができるというが非常に素晴らしいですね…。早くこうした技術が進展して、ＥＶが真の意味でゼロエミッションになる日が来ると本当に良いと思います。

いまはまだ始めのパーツのひとつができあがった段階というところだと思いますが、いつかの日か原子力にも化石燃料に頼らずに人が生きて行ける時代が来るといいですね。

書込番号：12394520

[☆カローラの親父★]

EVの一番の欠点

電池の効率が最悪で（エネルギー容量あたり単価、重量、繰り返し充電の寿命）初期導入コストが高いこと

火力発電所の発電効率は最大で４０％程度だが送電線、変圧所での損失、２次電池の充電時のインバーター、電池本体の発熱による熱損失などで無駄が大きい。

充電スタンドのインフラ整備が未熟で将来の普及も都市限定の可能性が高いこと

利点としては、車両単体では排気ガスを出さないこと。（ゼロエミッション）

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

比較して、ガソリン、ディーゼル内燃機関の利点として

エネルギー効率が最高で化石エネルギー（ガソリン、軽油）の燃焼エネルギーの３０％程度が軸出力として取り出せる。改良の積み重ねで排気ガスは浄化されており、火力発電所の排ガスと同等以下に抑えられている。

欠点としてはエンジンブレーキ、アイドリング中に無駄なエネルギーを消費している。

※インフラ整備は全国にガソリンスタンドが整備されており長距離走行でもまったく問題がない。もし、電気自動車の充電スタンドが全国に整備されても年末年始の渋滞は大変なことになるであろう。何故ならば、ガソリンの満タン補給は３-５分以内で終わるが電気自動車の満タン充電には１０時間以上かかるからである。１０分程度で充電する方法もあるが爆発・発火の危険も大きく薦められない。

※さらに、長距離バス、トラックなどでは燃料タンクを増設オプションして無給油での航続距離を１０００ｋｍまで伸ばすことも十分可能である（時速１００kmで１０時間走行を想定）電気自動車での１０００ｋｍ無充電走行は現在の技術では絶対に不可能である。

電池を増設すればするほど車両重量が幾何級数的に増加して電池の重量を運ぶためにエネルギーを消費して航続距離が伸びないという馬鹿げたことになります。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
＞http://en.wikipedia.org/wiki/Smart_electric_drive

メルセデスが開発中のスマートEVに試乗する機会がありました。
音が静かで出足も良いです。バッテリーは小さめで都市内での近距離走行を想定しています。小さなバッテリーですから１充電での走行距離も短い代わりに再充電も数時間です。

Specifications　　スマートEV仕様　※第一世代開発車両の参考数値　
Power: 30 kW (41 hp)　　出力30kW 41馬力
Range 110 kilometers (68 miles)　　航続距離　110km
Recharge time (80%): four hours　　　充電時間80%まで4時間
Recharge time (100%): eight hours　　充電時間100%まで8時間
Top speed: 120 kilometres per hour (75 miles per hour)　最高速度120km/h

乗員２人と手回り品を運ぶには十分ですね。EVがガソリン車を駆逐するのではなく、ガソリン車では無駄が大きい都内の渋滞路の近距離走行はスマートEVで走り、長距離走行は内燃機関のマイルドハイブリッド車（減速停止時に電気エネルギーを回収して少量だけたくわえ、発進加速やエアコン、パワーステアリングの補助動力として利用する）を使い分けるのが将来の方向性です。

ハイブリッドに出遅れている某○○自動車会社は認めたくないだろうけど。。。



ガソリン、ディーゼル車が「主食の米、パン」としたら、EVは「スナック菓子」みたいなものですね(^_-)-☆

書込番号：12394969

[経過観察中]

まぁ、なんだか話が大きくなってしまってますけど、この先十年くらいの間に自動車の動力源の主力はガソリンエンジンのみから何がしかのハイブリッドシステム搭載のに変わっていくのではないかと思われます。
もちろん EV車もある程度のシェアを占めていると予想します。

それぞれの方式のシェア率は経済性や利便性やインフラの整備などさまざまな要素によって変わってくるでしょう。
でもやはり当面はハイブリッド方式が主流となるのではないでしょうか。

その中で EV車が伸びていくためにはやはり航続距離を今の倍くらいには伸ばさないと厳しいかと思います。
あるいは仕組みを思いっきりシンプルにして低価格路線で行くか…。

プリウスを発注済で納車待ち中ですが、本命はフィットハイブリッドでした。（家族がどうしてもプリウスがいいというもんで…。私としては今さらって感じなんですけど）
基本的に乗りつぶすつもりですので、１０年後くらいに EV車のシェアがどうなってるか楽しみです。
…もちろん肯定的な意味でですよ。

書込番号：12397991

[Kooo1]

>使い分けるのが将来の方向性です。


そういう使い分けには恐らくならないと思いますよ。
エンジンの便利さを手放して不便なEVに乗り換えても平気でられるのは限定的なユーザーだけです。
2台持ちで使い分けるのも限定的ですし・・・
燃料が枯渇するかそれに近い状態で高騰するかしないと人は便利さを手放す事は無いのでEVでの長距離移動手段が出来るか普及が頭打ちになるかがしばらくは続くのでは?
といっても将来の方向性なんて断言出来る人は何処にも居ないはずなんですけどね。


>ハイブリッドに出遅れている某○○自動車会社は認めたくないだろうけど。。。

出遅れというか最初からHVをやる気が無いメーカーもあればやる体力が無いだけのような?
e-4WDとかは一応HVに含まれるので国産メーカーのほとんどはやってる事になりますけどね。

書込番号：12398522

[ﾆﾘﾋ]

ＥＶは電池の耐久性も問題ですね。数年で交換しなければならないようですが数十万円するとか。寒冷地では急激に電池性能が落ちるので厳しいですね。

書込番号：12398724

[☆カローラの親父★]

Kooo1さん　

>使い分けるのが将来の方向性です。>そういう使い分けには恐らくならないと思いますよ。

>2台持ちで使い分けるのも限定的ですし・・・「リース」や「カーシェアリング」の方向も考えられませんか？

電池の更なるコストダウンや軽量化も過去50年くらいの進歩を見たら、リチウムなどに代わる新物質？が宇宙から安価に採掘できない限り不可能です＊（話が飛びますがスペースシャトルの初期段階ではそういう理想論もあったが都合の良い物質が見つからないし、シャトルのコストと信頼性も期待はずれでした）

で、結論は電気自動車は「都市内のコミューター」、「小型タクシー」などには有望ですが所有するのではなく2-3年、10万キロの電池寿命（１充電100キロ走行として1000サイクル）を前提に国庫補助で運用されるのでしょう。充電スタンドの整備も都市部だけなら何とかなるでしょう。

１．大手運用者でリースされるコミューターの場合は基地に充電済みの電池パックを用意しておいて載せかえ無休止での運用が可能です。タクシーなど1充電で１００ｋｍで不足しそうになれば、基地局で交換するわけです。。

２．これが「個人向けのEV販売」では電池の所有権をだれに持たせるかで運用に難点があります。たまにしか乗らないで過放電させてクレームするお客様が増えると高価な電池を無駄にして電気自動車ビジネスが成立しません

反してガソリン車でもハイブリッド車でもオーナードライバーというのはマンション団地の駐車場の満車状態見てわかるとおり「８０％以上の方々は電車通勤」で「車を使用するのは週末」「郊外のゴルフ場やショッピング」に限定的です。ですから電気自動車での運用メリットは小さいですね。郊外への充電スタンド整備にも無理があります。

一方、貨物、乗客輸送のためのトラック、長距離バスは大量の電池を必要とするので国庫補助金をつぎ込んでも採算を取るのは不可能に近いです。ハイブリッド車、鉄道輸送への代替化が進みます。現在航続距離が４００ｋｍ程度あるとされる米国製の小型スポーツEVは乗車定員も荷物も少なくて実用的ではありませんね。時速３００ｋｍ以上のスピードを誇るK大学の研究するEVエリーカも荷物は積めないですね。バッテリーを運ぶだけなんです。

ですから電気自動車で明るい社会は実現するとは思いますが、現在のように1台の車で兼用することは不可能だから、コミューターに限定して考えたほうが電気自動車の可能性は広がると思います。

※コミューターの製造技術と品質に関して日本は世界一です。軽自動車のことなんですけどね。(^_-)-☆

書込番号：12398846

[Kooo1]

引用がおかしな事に事になってますがこれ↓が返信ですかね？

>「リース」や「カーシェアリング」の方向も考えられませんか？

リースはともかくシェアリングは無理っぽいですね。
現状普及していないのは不便だからです。
不便さを受け入れるだけの余裕がある人は限定されると書いたように将来にその余裕が生まれるとは思えませんよ。
リースにしたところで便利さが増す訳でも無いですし使用者のコストが減る要因も無いような?


インフラ整備の費用も都市部の方がお金が掛かりますが、公共交通手段が十分に整備されていてビジネスとしてEVが割り込む隙間がどの程度残されているかによるでしょうね。
小型の個人使用よりむしろ路線バスなどの方がEVにしやすい乗り物なんじゃないですかね?

国の補助を普及の足がかりに期待しているようですが財源を何処に持っていくのか全く不明です。
揮発油税やアルコール、重量税その他といった物が現在は優遇またはカットされてますが普及する段階で課税されて行くのは確実ですよ。

いずれにしろ普及するにはより便利なものか安くお得な物かその両方か儲かる物じゃないと普及していっていないのはこれまでのあらゆる物に当て嵌ってしまう法則なんでその法則から外れて普及するには何か別の要因が必要でしょうね。

書込番号：12400044

[奥州街道]

航続距離が2-3倍になり、バッテリーが交換方式でどこでも交換できるようにならないと
難しいでしょうね。あとお値段で、カローラ・ビッツクラスで200万前後でないとねえ。

話は違いますが、燃料電池車は最近どうなっているのでしょうね。
エタノールなど燃料系ではありますが、環境負荷はほとんどありませんし、航続距離・
給油方法としてはこちらのほうが実用的だと思いますが。
最近、どこからも新しい技術の発表がないような・・・

書込番号：12400991

[ＳＩＯＨＳＵＮ]

トヨタは全方位戦略で2015年までに様々な種類の次世代自動車を
リリースするようですが。
日産はどうでしょうかね？EVに絞るのか、PHV車を出すのか･･･
しばらくはまだEVの大きな普及は難しいでしょうからPHVあたりが妥当なのかな、
と個人的には感じておりますが、どうなんでしょうね。
軽自動車で三菱と提携したりとトヨタとは一線を画した方針で進めそうでそれは
それでおもしろそうですけど。

書込番号：12401057

[サイド・ワインダー]

　いゃ〜、相変わらず稚拙な素人論が「闊歩」していますな、ｗ。
　まぁ、少しはまともな議論のために参考にと。
http://www.meti.go.jp/committee/materials2/downloadfiles/g100527a05j.pdf
　
　ちなみに、自動車（内燃機関）は、３万点前後の部品がシステム化された工業品らしいけど、ＥＶの場合は半数以下とのこと、であれば、単純に言えば信頼性（故障率低下）向上する訳（かつ、ＥＶは可動部品が単純で少ない）。
　

書込番号：12401813

[みながわのつぎ]

需要の増減による変動分は火力発電により補われているという話ですが、万単位の電気自動車が普及すれば、それは変動分ではなく定常分になりますよ。ガソリンスタンドの需要変化を見ても分かるように、需要が大きくなると日々の変動幅は相対的に小さくなります。

電力の需要が最小になるのは一日の中で午前5〜6時頃です。この時間は家庭での需要が大きいので、気温によって冷暖房や温水器の消費電力が大きく変化します。このブレ幅は、電気自動車の一日平均消費電力×数百万台分にもなります。

ひと月の中で10℃以上の差があることも珍しくないので、ベース電源である原子力と水力はその低い方の需要に合わせて発電量を制限する必要があります。予測以上に需要が少ない場合は、揚水発電所で電力を吸収しています。

また、電力会社によって原子力発電の比率に大きな差があるため、深夜電力の大半を火力発電で供給している所もあり、全電力会社の合計値では深夜の火力発電分が無視できない量になっているということもあります。

書込番号：12402113

[みながわのつぎ]

リチウムイオン電池の容量は、どれだけの数のリチウムイオンが正極と負極の間を移動するかと、正極と負極の電位差で決まります。今のリチウムイオン電池のエネルギー密度が低いのは、電池の重量に対してわずかな重量のリチウムしか使われていないためです。

放電状態のリチウムイオン電池では、リチウムのほとんどが正極材料の中にあります。リーフに使われている電池では、正極材料としてLiMn2O4が使われていますが、リチウム（Li）はマンガン（Mn）や酸素（O）に比べて軽量なため、重量比ではわずか3.6％にしかなりません。

負極に純リチウム（リチウム金属）を使う電池は、現時点ではサイクル寿命などの問題から使用するリチウムの量や効率に制限がありますが、量産化に成功すれば10倍以上のエネルギー密度にすることも可能です。

書込番号：12402137

[送料込]

粗探しばっかりですねｗ

ガソリン車がパーフェクトなわけないのに……

必死に議論してる方々に申し訳ないですけど、普通にリーフ欲しいけどな〜

書込番号：12402984

[ターボくん！]

>これは置き換えれば大量に消費される原油の確保の目処が立っていないのと産油国頼りの〜と大差ないのでは？

その通りです。だからこそ藻から生成するバイオエタノールにロマンを感じます。

世界中の国がエネルギーを自給できる様になり、紛争が減ったらいいな〜と思います。

書込番号：12404297

[やまなか３]

ターボくん！さん　
＞その通りです。だからこそ藻から生成するバイオエタノールにロマンを感じます。

重箱の隅で恐縮ですが、藻から生成されるのは発酵系のバイオエタノールではなく、軽油や重油系のバイオディーゼル燃料ですよ。

書込番号：12411352

[やまなか３]

送料込さん　
＞普通にリーフ欲しいけどな〜

そうですね。
長所と短所を理解した上で有益と判断した方が購入されるのでしょうね。

私はプリウスに乗っているんですが、リーフ用に充電コンセント工事代の10万円があれば、２年間のガソリン代にもなるので検討に値しませんでした。
[12393170]でも書いたように、CO2排出量削減でもリーフでは社会に貢献できそうにないので、当分の間はプリウスに乗り続けることにします。

書込番号：12411366

[☆カローラの親父★]

＞プリウスに乗り続けることにします
＞充電コンセント工事代の10万円あれば。。。

賢明なご判断ですね！

EVは一つの選択肢として有望ですが、「太陽光発電」「風力発電」のように補完的に使われる次術（次世代技術）の一つに過ぎません。

懸命な努力で現在の内燃機関の熱効率は大変優れています。EVをテーマとした研究者が必死（微笑）なことは理解できますが一部の議論は笑止物です。



１．内燃機関の熱効率はEVより低い？？？

熱勘定といって燃焼エネルギーの２５％が動力となり、１０％が機械損失（内部摩擦・動弁系統の駆動など）、残りの６５％は熱エネルギーとして内訳は２５％が冷却水、４０％が排気ガス。ところがVWあたりの実用エコターボでは排気ガスのエネルギー回収したり、冷却水も冬季の車内暖房に有効活用されています。車両全体の熱効率では３０％程度に近い。

これはガソリンエンジンの場合で産業車両で用いられるディーゼルエンジンでは４０％以上の熱効率が確保されます。
引用元：http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00200/contents/005.htm
日本財団図書館：熱機関の熱効率（船舶編）

ディーゼルエンジンは尿素触媒を実用化した最新のベンツ乗用車などではガソリン車、火力発電所などよりもクリーンで効率が高いです。但し、コストも高く重量も嵩むがEVで用いる電池ほどひどくはない。

どうして自動車のモード燃費の熱効率が２０％以下に落ちるかと言うと、減速時のブレーキで運動エネルギーを熱エネルギーで捨てていることが大きいですね。回生ブレーキとして減速時に発電できる「ハイブリッド」or「電気自動車」の方が有利なのは当然です。



１．最新の火力発電所の熱効率は６０％以上？

最新の発電タービンの制御系まで含めた熱効率は４０％くらいと思うのだが、恐らく冷却水の熱エネルギーで温水プールや地域の暖房に活用する割合も含めて計算しているのでしょう。渋滞中に無駄にアイドリングで1分間２０−３０ｃｍ３以上消費する（ガソリン小型車）ことも車内のヒーターやエアコンへのエネルギーを供給していることを考慮すれば無駄ではない。電気自動車は渋滞には強いですが、節電のためにヒーターエアコンを使わずに我慢したいと私は思いません。

＝＞電気自動車信奉者ってサディストなんでしょうか？（微笑）



１．電気自動車は部品点数が少ないから故障が少ない？？？

電源系を除けばね（微笑）。電気モーターは電圧が低いと効率が低いです。電池の電圧は低いです。仕方なく数十〜数百本の電池を直列につないで充放電サイクルを繰り返します。

直列につながったセルの一つが劣化すると、システム全体が破綻します。都合の悪いことに充電サイクルで劣化が加速します。目標サイクルの1000回を待たずに使えなくなったバッテリーパックを分解すると（良い子はマネをしないでね）製造上のわずかなバラつきが原因のことが多いようです。セルの劣化で1000サイクルの寿命末期では新品時の容量の５０〜６０％程度まで劣化しますし、使用中の突然死もあります。

ガソリンエンジンは寿命末期でも燃費（航続距離）が７０−８０％以下になることは絶対にありません。壊れることはあるけど街の修理やでも修復可能です。電池セルの修理やは街にはいません。JAFでレッカー確定！


将来単セルで５０V程度の発生電圧で寿命末期まで１００％容量を保つ電池セルが開発されれば直列系の不安定さからは開放されますが、人類が滅亡する日のほうが早く来ることに「100万ペソ」賭けても良いです。

自動車の部品点数が多いのは、さらには高級車の方が多いのは豪華装備も含まれますが、直列系の不安定さを避けるためです。高級車ほど多気筒エンジンです。軽でも3気筒です。1気筒がプラグかぶりとかでも回り続けます。8気筒のレクサス、ベンツぐらいになると静かさでも信頼性でも電気自動車に負けません。電気自動車って「電池の重量で一杯一杯」でホイールハウス周りの防音を省いていることも多いです。タイヤの音なども含めたらレクサス、ベンツの方が静かです。

将来、ベンツやレクサスが本格的なEVを作るときには防音にも気を使うのでしょうけど。



長文失礼しました。

色々書いたけどEVの議論が盛り上がるのは良いことだと思いますし、50年かかっても出来なかった電源関係のブレークスルーが絶対無いとは言い切れません。年末ジャンボにあたることを祈ってます。


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※発電タービンの熱効率

近年の大容量火力発電プラント(再熱再生サイクル)においては、発電端で40〜42％程度であり、ガスタービンと蒸気タービンを組み合わせて発電するコンバインドサイクル発電方式を採用した発電プラントでは44〜46％の熱効率を達成している。また、50％を目指したコンバインドサイクル発電プラントの建設計画もある。熱効率およびこれに類するものとしては、次のようなものがある。
�@ボイラ効率 ボイラで消費した燃料の総発熱量に対し、ボイラ内で給水および蒸気に与えられた熱エネルギーの割合。
�Aタービン内部効率 タービン入口の蒸気が出口の圧力に至るまでに利用し得る熱エネルギー(断熱熱落差)に対し、タービン内部で仕事に変換された熱エネルギーの割合。
�Bタービン有効効率 断熱熱落差に対し、タービン軸端において得られる有効仕事の割合。これはタービン内部効率と機械効率の積に等しい。
�Cタービンプラント効率(タービン熱効率) タービン本体の他に復水器、給水加熱器等を含めたタービンプラントとしての効率を表すもので、これとボイラ効率と発電機効率の積が発電端熱効率となる。

出典）「電気事業事典」電気事業講座2008 別巻

書込番号：12412155

[☆カローラの親父★]

＞直列系の不安定さを回避

専門用語を使ってゴメンなさい。配慮が足りませんでした。信頼性工学では鎖のよう縦につながった連鎖を直列系と呼びます。

エンジンが直列6気筒、水平対向、V型と比較されるときの「直列」とは意味が違います。直列6気筒エンジンも信頼性工学の観点からは6系統の燃焼シリンダーを持つ「並列系」です。縦に置いたFR車でも横置きにしたFWD駆動（ボルボ？）でも同じく並列系です。

一つの系に失陥が生じたときに縦につながったシステム全体の破綻するのが直列系、にたいし並列系では横並びの他の系がバイパスしてシステムを保護する方向に働きます。


電気自動車は信頼性が高いけど、直列に多数つなげた電池セルにアキレス腱を抱えています。


※最新のパソコンが突然死するのも、直列に置かれた「コンデンサー」１個だけパンクしたなどのことが多いです。相当熟練した技術者でも故障箇所の発見には時間が掛かります。仕方なく基盤ごと交換することが多いので費用も高額です（泣）

直列系のことを詳しく知りたい方にリンク先の4ページ目に詳しく書かれております。

＞http://park18.wakwak.com/~t-yajima/page2.files/koukai/27denki/2709file.doc

書込番号：12412237

[Kooo1]

>長所と短所を理解した上で有益と判断した方が購入されるのでしょうね。

そうですね。
今の所は寒冷地ではあまり使えるレベルじゃないですが、トラックのオプションのようにストーブが付いたり冷風機が付けば通勤の足として使えるようになると思います。
今は様子見でも将来は選択肢の一つに入るようになる・・・てかなって欲しい。
電動バイク辺りやミニカー(原付の車の電気版)のような物で底辺広げる方向でがんばって欲しい。
その辺は大手の自動車メーカーより新規参入に期待したいですね。
エコ重視よりも面白い物作ってくれそうで、、




>☆カローラの親父★さん　


内容は概ねそんな感じなんでしょうけど、なんでそう見下したような書き方でレスするんでしょう？

そんなんだからベンツやレクサスなんて大雑把な括り使ってしまうんじゃ・・・ベンツもレクサスもピンきりで全部全部が静かじゃないですよ。

粗探しなんて突っ込みもありますが、枯れたシステムじゃないんで粗は在って当たり前・・とは言っても(スレ主さんも書いてますね)好きな物やそのサイド側の意見や人を貶めるような事は相手を不快にさせるだけでしょう。
ディベートしている訳じゃないのでそんな必要は無いのでは？

書込番号：12412509

[みながわのつぎ]

コンバインドサイクル発電は、今年の7月に着工して3年後に稼働する姫路第二発電所の効率で60％です。完成後のCO2排出量は0.327kg-CO2/kWhになりますが、国内の電力会社で最も排出係数が低いのは関西電力ですが、その原子力や水力も含めた2008年の排出係数0.355kg-CO2/kWhより低い値となります。

http://www.kepco.co.jp/pressre/2009/0226-2j.html

まず1600℃という高温の燃焼ガスでタービンを回しますが、ガスはタービンを回した後も高温を保っているため、さらに水を熱して蒸気を発生させ、その蒸気でさらにタービンを回転させます。

http://www.kepco.co.jp/pressre/2009/__icsFiles/afieldfile/2009/02/27/0226_2j.pdf

書込番号：12413965

[みながわのつぎ]

リーフやi-MiEVの電池にはバランサー回路が付いているため、特定のセルが過充電や過放電になることはありません。これはセルごとに電圧を計測して、ばらつきが発生するとセル単位で充放電を行い、そのばらつきを打ち消す機能です。

セルごとに回路を追加する必要があるため、コストの問題でノートPCのバッテリーパックなどには使えませんが、大容量で高価なセルを使う電気自動車では問題なく使えます。

セルごとの電圧と温度を自動車側の監視装置が常にモニタしていて、リーフはその情報をサポートセンターがリアルタイムで確認しているため、電池の突然死が起こることもありません。

書込番号：12414080

[サイド・ワインダー]

カローラの親父★さん、少しは工学勉強されたようですね、だけど、残念ながらツケヤエバで電気・数学的基礎が全く無いのが明確ですよ、否定されるのであれば、まぁ、この際にＦＩＴ（Failure In Time： 故障率の表記方法でその単位は10億時間に発生する故障部品総件数で表記）等、内燃機関及びＥＶの客観的具体的数字を示して解説願えればと。
　更にモータの解説も具体的根拠を示してお願いしたいですな。
　
　みながわのつぎさん、的確な書き込みですね。
　電池コントロール（「ＳＯＣ」：ＮａＳ及びＬｉイオン電池は制御が比較的容易）は、ＥＶの肝でスタンドアロン及びＩＣＴ活用での遠隔監視・制御だからリスクは低いハズ。
　ちなみに、ボーイング等では、だいぶ前からエンジン関係等膨大なデータを地上に常時データリンクしていますからね（キャリアー、機体・エンジン製造会社モニタ）。

　

書込番号：12415069

[みなみだよ]

ツケヤエバ→付け焼刃です。

書込番号：12415164

[☆カローラの親父★]

>ＦＩＴ（Failure In Time： 故障率の表記方法でその単位は10億時間に発生する故障部品総件数で表記）等、内燃機関及びＥＶの客観的具体的数字を示して解説願えればと

僕は現場主義なんで数字には弱いです。でもアメリカの工学修士(航空工学)持ってる連中が判らなかった不具合原因を指摘したこともあります。あんたちょっと数学できそうだね。俺には勝てないよ。俺の得意なのは手書きのワイブルチャートだけかな。。。絵で見て判断する。

数字のお遊びは勝手にやってください。どこか別のところでお願いします。



※MTBFとかはかなり実用的な評価方法なんだけどもバーチャルの世界の数字だから「性根の腐った技術者」は投資家や経営者を騙すためにつかうこともあるけどね。。（微笑）

※国内の販売競争に敗北した某家電メーカーなどが自動車電池に活路を求めて多大の投資をするのは自殺行為になりかねないと、少しだけ恐れています。

※クソニーなどもパソコン用の電池で買い叩かれた挙句に発火騒ぎで儲けが吹き飛んだ

書込番号：12419362

[☆カローラの親父★]

第一次オイルショックの1970年頃にもビッグ３で電気自動車の研究が熱心に行われました。

GMはリチウム電池を使った4人乗りの小型車を試作して走行試験もしていたようです。（※ようです。。。と書いたのは記憶が不明確なのとネット上でも資料が見つからない＝＞なぜなら数百億円投資しても物にならなかった）

自動車技術が円熟して先進国の産業ではなくなりつつある現在、新技術に飛びつく気持ちは多いようだが、過去の研究も無駄に終わったようで記録が無いのだと思う。「環境活動家」「投資家」向けのアドバルーンが半分だと考えた方が良いです。

最近の例もwikipediaで見つかった。>http://ja.wikipedia.org/wiki/GM%E3%83%BBEV1


GM・EV1 は1990年代にゼネラルモーターズ(GM)によって量産された最初の電気自動車である。EV1はカリフォルニア州とアリゾナ州のみで一定期間リースされた。

※電池の劣化について「セルごとに監視する」とかいっても開放電圧、温度と内部抵抗くらいの測定では不完全だと。。。思います。其の程度のことなら皆知っています。新技術でもなんでもないから。。。直列につなぐのは危ないとだけ言っておく。

書込番号：12419423

[Kooo1]

>新技術でもなんでもないから。。。直列につなぐのは危ないとだけ言っておく。


EVで電池の危険性を出す人いるけどガソリンはもっと危険な物だけどね。
大概のエネルギーって集中すれば危険度は増すので何使っても危険はあると思いますよ。
電池の危険さなら携帯電話持ち歩くのも危険って事になります。


電池セルの危険にパソコンの突然死を例に出してリーフ(EV)でも同様の事が起きるようなニュアンスで指摘しておいてみながわのつぎさんが否定すると誰でも知っている事として直列接続は危険ってよく分かりませんね。

PCの突然死やアッセンでの交換なんて電池と関係ないし・・・数値や根拠求められたら他でってどれだけわがままですか、、

修理に基板(基盤じゃないです)交換は結果的にコスト下げる為で、技術者がコンデンサを一々交換していたら時間工賃が増えるし技術者雇うのにも育てるにもコストが増すのでやらなくなったり部門ごと外注にしたりいうのは現場知ってれば分かる事なんじゃないかな?
*コンデンサの劣化って割合分かりやすい故障ですしねぇ

とりあえずリーフだけじゃなく現行のEV(やHV)でのバッテリーに関しては購入費と経年劣化と交換時の費用以外はそれほど心配する事は無いのでそれ以外のことで買うのを躊躇する事は無いと思います。

書込番号：12420112

[ようつべJAPAN]

＞EVで電池の危険性を出す人いるけどガソリンはもっと危険な物だけどね。

考え方によるなぁ〜。
電気はガソリンのように臭いもなければ目に見えるわけでもない。
加えてガソリンを触ってもなんともないが、電気なら一瞬で感電死の危険性が高い。

電気はアナタが考えるよりはるかにキケンなんですよ。

書込番号：12420167

[みながわのつぎ]

>其の程度のことなら皆知っています。新技術でもなんでもないから。。。

もちろんその通りですよ。電気自動車の組み電池技術については、1980年代の鉛電池で走行していた世代から開発されています。ポイントはその方法が新しいどうかではなく、その方法で安全に電池が運用できているかどうかです。

GSユアサでは、産業用の大型リチウムイオン電池LIMシリーズを、組み電池のシステムで2004年から販売しています。急速充電により電池交換なしで24時間操業が可能なことから、無人搬送車用として千台以上が国内外で稼動しています。

6年以上経過した今でも電池の取替え需要は少なく、長寿命で安定した稼動を続けています。電池の突然死で、計画にない電池交換が行われた例はありません。

書込番号：12422908

[Kooo1]

>電気はアナタが考えるよりはるかにキケンなんですよ。

私の考えが分かるとはすごい・・じゃなくて電気を甘く見てなんてないですけど？
一応電気関連の資格も持っているので危険度は認識してます。
だから↓

>大概のエネルギーって集中すれば危険度は増すので

って書いてます。
考え方っていうか単純比較じゃなく自動車で運用した際の危険度の話です。
HVやEVは事故等で電気漏れが発生した場合はブレーカー等が作動して電源を落としますが、ガソリンや軽油の場合は洩れた際に洩れに対して何かしらの安全装置が働く事はありませんのでね。

書込番号：12423082

[ターボくん！]

福島での自動車の立ち往生のニュースを見て思いました。

もし、立ち往生した自動車全てが現在の性能のEVだったらどうなったでしょう・・・。
多くの人が暖もとれずに凍えたのではないでしょうか。

300台ものEVの電池を満充電するにはどのくらいの数の緊急車両が必要になるんでしょう？
満充電できても何時間ほどヒーターをつけられるでしょうか？

緊急時の対応が確立されていないのも大きな欠点と言えそうですね。

書込番号：12430372

[Kooo1]

>緊急時の対応が確立されていないのも大きな欠点と言えそうですね。

まぁ緊急といえば緊急ですけど特殊な例ですよね。
ガソリン車でも冬にスタックして埋もれるとエンジン止まって暖は取れなくなる事ありますしこれはケースバイケースってやつじゃないですかね？
埋もれると周りは冷たい雪なのにエンジンの廃熱が上手く出来なくなってオーバーヒートしたりマフラーが詰まったりと言った事はEVには無いですからね。
エンジン掛かっていた為に排ガスで一酸化炭素中毒で亡くなるケースもありますからその心配が無いのは長所にも為り得ます。

と言えど自動車を道具として見た場合に出ている長所短所は単に道具の問題というより運用する人間側の問題の部分も大きいような気がします。
自動車というのは全天候型の乗り物と言えますが限度と言う物があります。
走破性の高いクロカン4駆も周りがスタックすれば止まるしかなくなりますからね。

書込番号：12431957

[みながわのつぎ]

リーフにはシートヒーターが付いていますから、外出ができるぐらいの服装をしていればそれなりに暖かいと思いますよ。車によっては温度調節がいまひとつのものもあって、リーフがどのくらい快適なのかは分かりませんが。

シートヒーターは消費電力が数十ワットなので、電池の残量が1/10しかなくても20時間以上使えます。

書込番号：12432349

[lovelove]

＞将来単セルで５０V程度の発生電圧で寿命末期まで１００％容量を保つ電池セルが開発されれば直列系の不安定さからは開放されますが、人類が滅亡する日のほうが早く来ることに「100万ペソ」賭けても良いです。

この１００マンペソは何処の国の通貨でしょうか、、、(^^♪

そしてこの賭けは、開発成功は確認できますが、不成功は人類滅亡してますから、支払いは出来ませんね。

ノーリスクハイリターンですよーーーーー、、、＼(^o^)／

書込番号：12439202

[みなとのゆうじ]

リーフのリチウムイオン電池パックは直並列です。単一セルの故障で走行がNGになることはありませんよ。

モータ制御もVVVF制御を巧みにやっているので、なんら違和感を感じることはないと思います。

多数の皆様が感じる心配や不安ごとは
自動車メーカーでもテスト車両検証でもピックアップされ
熟慮対応しているものもあるでしょうね。

なにはともあれ、EV市場の拡大と参入の英断を下した日産自動車とリーフに期待しましょう。

書込番号：12439467

[Kooo1]

>シートヒーターは消費電力が数十ワットなので、電池の残量が1/10しかなくても20時間以上使えます。

シートヒーターだけだと通常使用でも寒くて快適には過ごせないですよ。
シートだけ暖めても車内は暖まらないので吹雪の中でスタックする状況だと20時間以上使えても低体温症になってしまう可能性が高いです。
なのでリーフを寒冷地で使うならコンパクトに仕舞えるブランケットやダウンのアウターくらいは積んでいた方が安心だと思います。
寝袋があればより安心ですけどね。

書込番号：12440408

[やまなか３]

みなとのゆうじさん　
＞リーフのリチウムイオン電池パックは直並列です。

リーフのバッテリーは、各モジュール内で４セルが直列に組まれており、そのモジュールが４８個直列接続され、計１９２セルの完全な直列構造ですよ。

書込番号：12441187

[みながわのつぎ]

リーフの電池モジュールは、4セルが2直列2並列で内蔵されています。3.75Vのセルが96直列2並列で、総電圧360Vとなっていrます。

http://ev.nissan.co.jp/LEAF/PDF/leaf_specification.pdf

充電電圧4.1〜4.2Vのリチウムイオン電池のセルが196個直列になると、充電電圧は800V以上になって、最大500VのCHAdeMO規格の急速充電器では充電できません。

書込番号：12447606

[やまなか３]

みながわのつぎさんの書かれている通り、リーフのモジュールは4セル2直列2並列でした。
失礼しました。

書込番号：12450098