『補給バッテリー』のクチコミ掲示板

[Toshi47]

S:HEVには、駆動用と補機バッテ(12V)が搭載されているのですがトヨタ、日産の補機バッテリーは、数ヶ月で上がってしまうという症状が頻発しているのですがスバルの場合は大丈夫でしょうか？

書込番号：26546769　スマートフォンサイトからの書き込み

[ほうほうのほう]

＞Toshi47さん
スバルも使い方次第で早期に上がってしまいます。
充電器を購入されてマメに充電した方が良いですね。

他のスバルユーザーさんも知っている限りは1年も経たないうちにあがっていますから、電気負荷を抑えつつ電気がたまる方法を模索してお乗りになられた方が良いと思います。
長い方で3年車検前に交換されています。
渋滞や信号待ちのＤレンジや駐停車でＰに入れていると、貯まりにくいどころか消費の方が多くなると思います。

書込番号：26546792

[Toshi47]

ありがとうございます。やはり他メーカーと同じなんです。プリウス、は毎日通勤で往復50キロ走っているのに3ヶ月か4ヶ月でバッテリーが上がったという報告もあります。購入する際は対策します。＞ほうほうのほうさん

書込番号：26546801　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞Toshi47さん

古いトヨタのハイブリッドに乗っていますが、前回交換したバッテリーは約7年持ちました。
（上がったのではなく予防のため交換）
補充電などしたことありませんし、2週間くらい全く乗らないことも多いですが、上がったことありません。

ハイブリッド車の補機バッテリーは、セルモーターを回す必要がないので、本来は通常のエンジン車よりも長持ちするはずです。
早期にバッテリー上がりを起こす方は、多くの場合、ドラレコの駐車監視機能を使っているとか、OBD2端子に何らかの機器を接続している、TVキャンセラーなど社外品を取り付けている、等ではないかと思います。
まあ、車両メーカー側の設計が悪いなど、ユーザーには全く責がないのに早期に上がってしまう例もあるようですが、メーカー側も認識していればこっそりと対策もするでしょうし、基本的には心配無用だと思いますよ。

書込番号：26546805

[Toshi47]

＞ダンニャバードさん
ありがとうございます。以前のトヨタ車はメインバッテリーから補機バッテリーに補充電するようにプログラムされていたのですが、現在は燃費向上のために補充電はしないようにプログラムされているようです。
最近の車はコンピューター関連が高度になっているので、暗電流がすごいらしいです。完全に車との通信を終えるのに5分以上かかるらしいです。スバルはメインバッテリーから補機バッテリーに補充電するプログラムがされていたらいいと思ったのですが、スバルも同じシステムなんですね。

書込番号：26546821　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞以前のトヨタ車はメインバッテリーから補機バッテリーに補充電するように

補充電とは、車両のシステムがOFFのときに充電される？というような話ですか？
であれば、そのような制御は過去にもなかったと思いますよ。
PHEVならあり得るかもですが、普通のHEVはユーザーが車両をONしない限りはシステムは眠ったままです。メインバッテリーから補充電などできません。

テスラなんかは確か、定期的にシステムが自動起動してアップデートを行ったりしますので、その際に補機バッテリーへの充電も行われると思いますが、HEVの低容量バッテリーでそのようなことは現実的ではない（メインバッテリーが上がってしまう）と思います。

書込番号：26546828

[ダンニャバード]

いや、違うな・・・
「補充電」と書かれているのは、走行中の補機バッテリーへの充電のことですね？
であればこれも、システムが適切に充電制御しているものと思います。
おっしゃっている意味は、エンジン車の場合はオルタネーターが発電してる間はずっと充電してるが、HEVは必要なときだけしか充電しない、という話ですかね？
であれば私の古いエスティマHV（設計は20以上年前）も充電制御されていますよ。
バッテリーの電圧変動をチェックしていると、補機バッテリーへの充電は断続的にしか行われません。
だからこそバッテリーが長持ちするのだと思っていますが、近年のシステムはそのあたりの設計がイマイチ上手ではないか可能性は考えられますね。
いずれにしても基本的には心配無用と思います。早期に上がってしまったときはディーラーに相談して、対策プログラム等が出てないか確認するなど、対処方法は用意されてそうな気がします。

書込番号：26546838

[Toshi47]

＞ダンニャバードさん
システムがオンの時に補充電です。

書込番号：26546839　スマートフォンサイトからの書き込み

[1701F]

＞ダンニャバードさん
　最近のトヨタ系HEVは補機バッテリの充電も充電制御されていて常には満充電にならない仕様なんですよ。
　なのでバッテリー上がりの報告が多い。早期に劣化するわけでなく常日頃の充電量が十分でないのに加えて暗電流が多いので上がりやすい。　充電債御されてない古いHEVは大丈夫なんです。
　今売ってるもののプログラムが改良されたのかはわかりませんが、
今のところの古い充電制御のプログラムのリプロはないみたいで、
対策はバッテリをLN0からLN1への一個大きなものへの交換だけみたいです。

スバルのS：HEVも上がりやすいということは同じような充電制御プログラムなんでしょうね。
（裏は取れていない）

書込番号：26546842

[神楽坂46]

＞Toshi47さん

トヨタのHV車乗っていますけど、バッテリー交換は１回ですね（初回の車検時バッテリー弱っているので交換勧められましたが２回目の車検で替えました（予防目的で））

最近の自動車は、電気を多く使う電装品が増えていて暗電流が増えているからでしょう。
ドラレコの駐車監視は常時録画じゃなく衝撃時にするとか、ドアミラー自動開閉オフとか、パワーバックドアをシステムオン以外使用しないとか、定期的に充電するとか、少しでも自分で対策をしないとダメなんでしょうね。

書込番号：26546843

[Toshi47]

＞ダンニャバードさん
ありがとうございます。
購入して、万が一の時にはディーラーに相談してみます。

書込番号：26546849　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞1701Fさん

たしかにここでもバッテリー上がりのスレが一時期多く上がりました。
でも最近はあまり見ませんね。
だからといって市場での事例が減ったのかどうかは分かりませんが、なにせトヨタのHEVはものすごい台数売れてますから、その中の1％以下の事例であっても、その数は膨大になってしまうのかな？と考えています。

メーカーも不具合報告は把握してるでしょうから、充電不足によるバッテリー上がりなんていつまでも放置はしないでしょう。
スバルのHEVはTHSですから、基本的にトヨタのノウハウは共有されると思いますので、心配無用では？と思います

暗電流が多いと言っても、昔よりもチップの消費電力自体は省エネ化してるでしょうし、そんな基本的なところで間抜けなことはしないと思うんですよね。
私の古いエスティマHVでも、スマートキー持って近づけば室内灯（LEDじゃなく電球×10個くらいあります）がつくし、常時通信はしてるんですよね。でも2週間放置してても全く問題ないです。
すぐにバッテリーが上がってしまう人は、何らかの特殊要因があるんじゃないかとおもうんですよねぇ・・・例えば電波関係とか・・・

書込番号：26546850

[Toshi47]

＞神楽坂46さん
そうですね、自己対策が必要ですね。

書込番号：26546856　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

今は夏場だから

最近の車は乗ってない時も待機電力が大きいので
冬場は辛い　補充電必要

書込番号：26546880

[BREWHEART]

自宅駐車してる人で鍵をロックしない運用してるとシステムが落ちないで待機状態を維持します。
またスマートキーが近くにあるとそれに反応するので更に消費しやすくなります。
昔の車みたいな使い方してる人が多いんじゃないかな。

書込番号：26546886

[ミヤノイ2]

＞Toshi47さん

最近のHVの12Vが上がりやすいのは複数の要因があります｡

1.通信量の増化
ADASシステムはエンジンを停止してもすぐにはシステムは停止されません｡
システムOFF後にメーカーへ色々な情報を送信されます｡
走行データも同様に送信されます｡
（電池の状態､温度､電圧電流のやりとり､エンジンの状態､排ガス関係など多数）

またシステムOFFにしても操作系（ブレーキなど）も電子化されてきているので
常にスタンバイ状態でECUの電源が切れない｡
スタンバイにしないとシステム起動までに時間が掛かり発進直後にブレーキが効きにくいなどの
（回生充電含め）起きてしまう｡

2.電装品の増化　電池使用量の増加でサイクル劣化が増える

3.昔のHVは電圧が下がるとエンジン車のように低Aで長く充電する｡
最近は燃費のために12V電圧が下がっても中々充電が開始せず
一気に数十Aの急速充電を行い短時間で充電を終える｡
急速充電は電池を痛める

4.燃費を良くするため､12.4V以下になるまで充電開始せず12.5-12.6V程度で充電をストップして稼働時間を縮める｡
12Vは低電圧のまま放置するとバッテリー内部が結晶化しやすい
電池の寿命そのものが低下してしまう｡

5.電池は温度で容量が変わる
正確に言うと気温が下がるとイオンの移動が不活発になって取り出せる容量が減る｡
そのため､夏場では起きないバッテリー上がりも寒くなると事象が多く発生する｡
電池は20-25度が適温でその時が100％だとすると
0度では70-80％､マイナス20度では50％の容量しか使えなくなる｡

鉛電池は寿命が500サイクルと短く電装品が増え通信量が増えると
劣化しやすく鉛電池の限界に近づいている｡
対策はリチウム電池化しかなくLFPなら4000-5000回と10倍近い寿命があるので
ほぼ交換は不要で満充填状態でも劣化にくい｡

また軽自動車のラッコにも搭載されている12V電池はLFPで
重量は僅かに2.28kgしかなく交換が不要なので運転席の下に設置されている｡
鉛電池は重量級の車だと20kg近くにもなるので
車両重量低減のためにもリチウム化は必須｡
リチウムなら急速充電してもほぼ劣化しない｡

書込番号：26546890

[Toshi47]

＞ミヤノイ2さん
まさにその通りですね。
鉛バッテリーの宿命ですね。

書込番号：26546902　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞スバルの場合は大丈夫でしょうか？

まだスバルのS-HEVが出てから2年も経っていませんが、この段であまり情報がないということは（N数は少ないながら）一定程度は持つということではないでしょうか。クロストレックも含めるともう少し長いですが。

ドライブトレーンはTHSでも車載システムは独自のものなので、この件に関してはあまり相関を考えなくて良いのではないかと。バッテリーサイズは75D23Lと今時としては結果大きなサイズですし。

書込番号：26546993　スマートフォンサイトからの書き込み

[funaさん]

＞Toshi47さん

クロストレックS;HEVに乗っています。

補機バッテリーが上がったという話はないと思いますが...。
我が家がクロストレックS:HEVに乗り始めてから1年半で、まだ総走行距離８千�q台です。1日に10�q程度しか乗っていませんが、バッテリー上がりを起こしたことはありません。補機バッテリーに充電する制御はトヨタとは違うと思います。トヨタはLN2ですが、スバルは75Ｄ２３Lです。
トヨタと違って燃費よりも使いやすさにこだわっています。

書込番号：26547011

[Ho Chi Minh]

トヨタは、補器バッテリー上がり防止について以下のように案内しています。
低頻度・短時間走行は、バッテリーを十分に充電できず、バッテリーあがりが発生しやすくなりますので、少なくとも2週間の間に合計30分、特に冬は2週間の間に合計80分を目安に運転してください。

書込番号：26547033

[ダンニャバード]

＞funaさんさん

＞スバルは75Ｄ２３Lです。

補機バッテリーはエンジンルーム内ですかね？
トヨタはたいてい車内設置なのですが、その理由はなんだろう？インバーターなどで容積を圧迫するからかな？と思いますが、スバルがエンジンルームに設置できているのは画期的ですね。
コンパクトなボクサーエンジン＋縦置きレイアウトの功績ですかね？インバーターはどこだろう？


＞Ho Chi Minhさん

その使用法ならまあ、一般的なレベルだと思います。
従来型のエンジン車でもその程度の使用頻度が推奨されると思います。
短期間でのバッテリー上がりが問題になるのは、日常的に通勤などで使用しているにも関わらず、上がってしまうような場合を言うのだと思います。その場合はやはり正常とは言い難いので、何らかの改善が欲しいところですね。

書込番号：26547057

[ミヤノイ2]

LFP　2.28kg

＞ダンニャバードさん
＞トヨタはたいてい車内設置なのですが、その理由はなんだろう？

冷間時の性能劣化を少しでも避けるためですね
ボンネット内は一番外気温に近く→トランク→後席→前席の順で使える電池容量は冬は違います｡
また夏は夏でバッテリーは高熱にも弱いのでエンジンルームは高温になりやすい｡
しかしバッテリーは結構大きく重くリアに付けるとスペースや配線が長くなってしまう問題があります｡

LFPも寒さには弱いので最初ATTO3ではボンネット内にありましたが
極寒地では普通の鉛電池で日本も最初は鉛電池でした｡
しかし寿命が短いので長寿命のLFPに戻されました

ドルフィンは後席下､それ以降は小型化され前席のメインバッテリーの上に置かれています｡
外はマイナス30度になっても電池の上は冷めにくく適正温度を保ちやすくするためです｡

書込番号：26547104

[コピスタスフグ]

＞冷間時の性能劣化を少しでも避けるためですね

ダセェ。んなわけねぇだろ。

トヨタが後ろに鉛バッテリーを積んでいるのは、スペースと重量バランスの関係からでしょ。4気筒に遊星歯車が並列に置かれ、横が長いパワートレインでエンジンルームの余裕は少ない。

スバルはエンジンの搭載位置が低くストラットタワー前にスペースがあるのと、後軸ドライブシャフトの上にバッテリー他システムを積むので、リアにはスペースが無い。

以上。

書込番号：26547110　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞コピスタスフグさん

クラウンとかアルファードとか結構エンジンスペース余っているけど？
ホンダはエンジンルームが多いし日産は車内が多い
確かにFFベースでは横幅は取るけどトヨタのエンジンが大きいって言うわけじゃ無いよ｡

上に上げたように気温次第でバッテリ容量は半分以下まで下がる
理想的に置くなら車内だがスペースやコストの問題がある
車内に置けば整備性は良くない｡
高温時や冷間時での劣化や性能低下を防ぎたい
しかしリア設置はケーブルは長くなる
重量配分的には後方に置いた方が良い
リアに置くとトランクスペースが犠牲になる

色々とメーカーは考えて設置している
12Vリチウム化は欧州車などでも進んできているが電池の他にBMSも必要｡

書込番号：26547165

[ダンニャバード]

＞ミヤノイ2さん

おっしゃるとおりだと思います。
私のクルマでもエンジンルームにバッテリーを設置する隙間がないとは言えず、「なぜ？」と少し疑問に感じました。

温度環境云々について、それも理由の一つだろうな、と思います。
他にもバッテリーメーカーとの大人の事情的な要因もあるかもしれませんし、一言ではなかなか説明はできない気はします。
少なくとも車内設置のハイブリッド用補機バッテリーは、本来長持ちしますね。
プリウスの補機バッテリーも長寿だったように聞きますが、最近のモデルは早期に上がってしまう話も聞きますし、そのあたりがよくわかりませんね・・・

書込番号：26547178

[コピスタスフグ]

＞ミヤノイ2さん
＞ダンニャバードさん

得意のAIに聞いてみましょう。温度マターは3番目です。

そもそもスバルのスレに、極寒に弱い中華BEVを持ち出す意味が分かりませぬ笑。
https://youtu.be/OEYA5OMHHEQ?si=6QmddQ3cE5hh23_t

書込番号：26547182　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞コピスタスフグさん

実は AIには事前に聞いてみたんですよ。
そしたらスペースの問題メインの説明だったので、もうひと掘りしたくなりました。
AIって読解力とかすごいんですが、知識としてはやっぱりGoogle検索程度だし、なんならここ価格コムのスレをそのまま根拠にして説明してきたりするんで、やっぱり信用できないです。
実際のところは表に出にくい大人の事情も大きいんじゃないかと思いますが、 AIはそんなところまで考えませんので、 AI頼みは何だかね〜σ(^_^;)

書込番号：26547203

[ミヤノイ2]

＞コピスタスフグさん

12Vの話をしているのだkらEVは関係ないよ｡
しかし鉛からリチウム電池への流れは今後必然的になってくる｡

鉛は人体に有毒なので欧州では当初12V鉛電池を2030年に廃止するとしたが
経済的理由から延期にはなった｡

ロシアでのEV販売比率は日本の3倍あるんだね
トップが1500万円するZEEKAR001だ
BYDは制裁を恐れて進出していないがウクライナには進出していてEVではトップ､全体で5位
ウクライナは昨年は3台に1台がEVだったが今年は計画停電などで11％の落ちたが日本よりずっと高い

シベリアなどではガソリン車も暖房付き車庫に入れなきゃならない
EVだと電源つなげたままずっとシステムONで暖房できるのだよ｡
エンジンだとスタートできないことが多々あるがEVは寒さに強い

書込番号：26547222

[コピスタスフグ]

＞ミヤノイ2さん

このスレにリチウムは関係ない。
https://youtu.be/OEYA5OMHHEQ?si=6QmddQ3cE5hh23_t

書込番号：26547223　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆうゆう100]

私もPremiumの納車待ちなので、気にはなっています。
他の方が理由を沢山あげて頂いているので、記載されていない情報だけ。
プリウスの情報ですが、システム的には似ていると思いますので記載させて頂きます。
どこかのユーチューバーの方が、状況変化による12Vバッテリーの電圧変化を測定している方がいて、エンジン停止をしてもキーを車の近くにおいていると、OSが完全スリープに入りにくいことを発見された方がいました。
元々、エンジン停止中でも通信が発生していて完全スリープになるまで時間がかかるのですが、キーが近くにあると余計に完全スリープに入りにくいそうです。
その際に、電力消費が多くなり、エンジン始動後に運転していても、バッテリーに補充しきれないために、いつかはバッテリー上がりを起こすとか。
その方は、キーは距離を置いて保管してくださいと言っておりました。
当方も詳しくないでの、情報だけ記載させて頂きますので、言葉が間違っていたらすみません。
突っ込みは無しでお願いします。

書込番号：26547535

[コピスタスフグ]

＞キーが近くにあると余計に完全スリープに入りにくいそうです。
＞突っ込みは無しでお願いします。

これはプリウスやハイブリッド車に限ったことではなく最近の全ての車に言えることですが、車種によってはキーレス側で通信をOFFにすることも出来ますし、リレーアタック対策の面で使用者側の注意が必要な部分でもあります。

まあ、あれこれ気にしていたら最近の車は買えません。余計なものが付いていない一昔前の車が1番安心なのは、否定出来ませんが。

書込番号：26547605　スマートフォンサイトからの書き込み

[M45fun]

何か怪しい情報満載のスレですね（笑）

鉛バッテリの寿命が 500サイクルなんて大昔の話で、最近のは、通常使用では 1000サイクル以上はまったく問題ないですね。拙宅の SJ2では下記バッテリで 3年以上使用していますが、起動時も 真冬でも12.6V以上あります。ほぼ毎日使用です。最近の鉛バッテリはものすごく進化していると思います。多分アイドリングストップ技術が進歩のドライバーです。充電器はあるのですが、その必要性を認めません。

ハイブリッド車では違うという意見もありますが、常識的にそれはないと思います。各種制御に使うECUの消費電力は、鉛バッテリの容量に比べたら微々たるものです。ただし最近のリモコンは、車内にあるときと車外を区別しているみたいで、リモコンを車内にずっと置くのは要注意です。システムがずっとオンになっていると、出力段の消費電力はかなり多いこともあります。

ちなみに、私の購入したバッテリは下記です。メーカの回し者ではありませんよ（笑）キャパシタ内蔵というのに惹かれて購入したのですが、キャパシタ容量は僅かみたいで、ONにするとあっという間に電圧は下がります。しかし基本特性は非常に良好、-20° C でも大丈夫です。購入時は 10万キロ保証と書いてありビックリしたのですが、最近はさすがにその記述は削除されたようです。いまだにディーラーでは、バッテリ交換数万円というところが多いみたいですが、DIYのほうがはるかにリーズナブルです。

https://www.amazon.co.jp/%E5%8F%A4%E6%B2%B3%E9%9B%BB%E6%B1%A0-N-55-B24L-%E3%82%A2%E3%82%A4%E3%83%89%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%83%E3%83%97%E8%BB%8A-%E5%85%85%E9%9B%BB%E5%88%B6%E5%BE%A1%E8%BB%8A%E5%AF%BE%E5%BF%9C%E3%83%BB%E5%9B%BD%E7%94%A3%E8%BB%8A%E7%94%A8%E3%82%AB%E3%83%BC%E3%83%90%E3%83%83%E3%83%86%E3%83%AA%E3%83%BC/dp/B09ZP48N1H/ref=sr_1_3?crid=2WSGAEHT6Q2TP&dib=eyJ2IjoiMSJ9.2Dx5ORz3jcThweBNuGoviuQHTCMbVbuJxqkNuOLyYMPqbTxq_yDbE0mlnJP2Tok4vtjDJOo8c1NPkhTkRI5peC7SI4sZwL-_q0lLmJvW5DUTJstsOYpYqtvsG3UO2CRUWRM2avu3zl8TuIx6S4ov-aAj0dUt_ZYwsVj2mMWQId5sK_ns3vyN5CjP5gp_9EPd-x_vYakC-gCU53gFBqB09PFLe0NeISJMJuSdab5XCNUbeG3-Qn-_NiUvhV_j0X_Y68lCsMG7V-FuB9DlLMRPgMyP4z4ygsAhwkaHACNqLHs.YZv-YnU-rZWdhZ-YJtlj5B7yNlt9es_S90UQxD88SVc&dib_tag=se&keywords=%E5%8F%A4%E5%B7%9D%E9%9B%BB%E6%B1%A0%2B%E3%83%90%E3%83%83%E3%83%86%E3%83%AA%E3%83%BC&qid=1788776584&sprefix=%E5%8F%A4%E5%B7%9D%E9%9B%BB%E6%B1%A0%2B%2Caps%2C203&sr=8-3&th=1

書込番号：26547700

[M45fun]

ちなみに、電圧モニターは下記の旧モデルです。電圧はかなり正確みたいです。
https://www.amazon.co.jp/dp/B07F1KKQ3T?th=1

書込番号：26547709

[ナイトエンジェル]

＞M45funさん

キャパシタ内蔵バッテリーって初めて聞きました。

キャパシタがバッテリー電圧を補助(補償？)することで、バッテリー劣化によるエンジン始動不能がほぼ無いのかな？
だからアイストからの頻繁なエンジン始動も全然OKみたいな。

>ハイブリッド車では違うという意見もありますが、常識的にそれはないと思います。

ただ、ハイブリッド車のバッテリー上がりだとか、持ちが悪いとかのスレがよく立つので、純ガソリン車とは違う何か根本的な原因が有るような気はしますけどね。

書込番号：26547906　スマートフォンサイトからの書き込み

[M45fun]

＞ナイトエンジェルさん

キャパシタ（日本ではコンデンサという場合も多い）は電池の子分みたいなもので、少量の電力を蓄えられます。

アイストしている時の電圧をモニターすればわかりますが、電装系の様々な電力のため電圧が徐々に下がっていき、エンジン再起動となります。私もかねてから、電池に並列にキャパシタを付ければ電圧降下が抑えられるのではないかと思っていたので、飛びつきました（笑）

しかし、実際使ってみると、キャパシタ容量はごく僅かで、電圧降下速度は一般のバッテリと大差なくちょっと期待外れでした。

当初10万キロ保証というのに驚いたのですが、バッテリの素性はかなり良さそうで極寒時も全く問題なし、3年使っても劣化の兆しもありません。メーカの自信も分かります。どうもアイスト用バッテリの寿命問題は各メーカともかなり悩まされたみたいで、これの改善のため、かなりの技術進歩があったように見えます。

2-3年でバッテリ寿命とか500サイクルで寿命なんて、完全に昔話だと思います。

バイブリッドについては良く分かりませんが、このような背景下で、最新のハイブリッドが鉛バッテリ上がりなんて、そんな間抜けな設計しますかねというのが素朴な直感です。電力はいっぱい持っている訳ですし。

書込番号：26547927

[コピスタスフグ]

勝手な主観ではありますが…、

75D23Lという比較的大容量で普通のエンジン車にも使われる程度のバッテリーを積んでいる（他社とは違うところ）ということは、充電制御にも相応の対応がされていると思われます。スバル車は良くも悪くも燃費のために何かを犠牲にするという思想があまりないと思われる（主観です）ので、杞憂だと思います。

e-Boxer（マイルドハイブリッド）が補機バッテリーを2個積んでいたのに比べれば交換コストは知れているので、消耗という面でも特に気にすることはなさそう、ネットで買って自分で交換ならなおのこと。

参考にはならないかもしれませんが、SJG（純ガソリン）のバッテリーを安全を見て4年に一回冬前に交換（標準は55D23L→カオス100D23L↓に2回）しています。今年秋がそのサイクルだと3回目（12年・前回交換から4年）ですが、今のところ全くヘタリはありません（充電器を繋ぐとすぐに充電を終えてメンテナンスモードになる）。数キロ移動が多くトータルの走行距離も少ないのでバッテリーの負担は少なくないはずですが、減速時は常にパドル併用なので充電制御とリンクして上手く充電されているのかもしれません。
https://s.kakaku.com/item/K0001476744/

書込番号：26547937　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞最新のハイブリッドが鉛バッテリ上がりなんて、そんな間抜けな設計しますかねというのが素朴な直感です。

すごく共感します。
世界に誇る自動車メーカーが、売る車両がどれも早期にバッテリー上がりを起こしてるのに何も対策をしない、なんてことは考えられません。
トヨタなんか年間数百万台も売っていれば、中には不具合のある車両もあるでしょう。
ごくごく一部の不具合車両オーナーや、使い方を間違えているオーナーが騒いでるだけで、ほとんどの人（99.9％くらい？）はバッテリー上がりなど起こすことなく、何の問題もなく乗られているのではないか？と、個人的には想像しています。

書込番号：26547939

[yes_but]

オンラインアップデートする時代なので暗電流が多い。

テスラやBYDは補器バッテリーに鉛を使わなくなってきました。
そうなるとバッテリー交換の可能性が低いので、コスト高になっても鉛をやめてほしい。

（エンジン動かすためには瞬間的に大電流が必要になるのかな？）
せめてEVは鉛なしにしてほしい。　（まだ鈴木はe-skyでも鉛採用、周回遅れ）

書込番号：26547952

[Toshi47]

補機バッテリーに鉛バッテリーが使われるのは、「安価で、安全性が高く、過酷な環境でも安定して12Vの電力を供給できるから」です。 [1] (https://www.webcartop.jp/2016/11/56776/), [2] (https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q13307259618)ハイブリッド車（HV）や電気自動車（EV）には駆動用の大型リチウムイオンバッテリーがありますが、システムの起動やコンピューター（ECU）、ライトなどの電装品を動かすためには従来のガソリン車と同じ「12Vの電源」が不可欠です。あえて鉛バッテリーが選ばれる主な理由は以下の通りです。 [1] (https://web.motormagazine.co.jp/_ct/17382821), [2] (https://takahashi-jiko.com/news/blog/467/), [3] (https://gyb.gs-yuasa.com/knowledge/car/column/column-05/)コストが安い: 製造コストや材料（鉛）が豊富で安価なため、車両全体の価格を抑えられます。安全性とタフさ: 衝撃や温度変化に強く、万が一の過充電や事故の際でも発火リスクが極めて低く安全です。電圧の安定性: 電装品やコンピューターが必要とする12Vの電圧を長期間安定して出力できます。

書込番号：26547954　スマートフォンサイトからの書き込み

[M45fun]

主機バッテリとの共用は、ノイズの点でハードルが高いでしょうね。

私だったら、鉛バッテリを無交換ですむ設計をします。多分技術的には可能。最新のハイブリッドはこれに近くないですかね。

もっとも、E-boxer で、鉛バッテリ 2個使いという暴挙（？）をやった人たちなので、どういう方向に行くか知りませんが。

書込番号：26547964

[ナイトエンジェル]

＞M45funさん

>いまだにディーラーでは、バッテリ交換数万円というところが多いみたいですが、DIYのほうがはるかにリーズナブルです。

僕もバッテリー交換はDIY専門ですが、使うバッテリーもボッシュ専門です。

ボッシュの補液不要のメンテフリー&取っ手付きが良すぎてたまらないからです。

性能的にも普通に４年は持ちますしね。

書込番号：26547966　スマートフォンサイトからの書き込み

[funaさん]

以前「60プリウスの補機バッテリー充電制御」の話題が出て、実際に電圧記録計を設置して観察した方がいらっしゃいました。探せばまだあると思いますが...。
それによると、バッテリー電圧12.7Ｖで制御しているようです。
つまりバッテリー電圧が12.7Vあれば充電しないということだと思います。それによって充電によるエネルギーロスが減りますので、燃費が良くなります。
無駄遣いしなければそれでもバッテリー容量は確保できますが、無理が効かなくなります。
利点は燃費向上ですが、12.7Vだとバッテリーは70〜80&充電ですし、未充電領域はやがてサルフェーションによって使えなくなります。
したがって、ユーザーは月1から2回くらい100%まで充電しないとやがてバッテリー容量が減っていきます。
スバルの制御は普通の充電制御だと思いますので、100％まで充電するために13.6Vを使いますので燃費は悪くなります。S：HEVといってもｍ：HEVと比べて極端に燃費が向上したわけでもありませんし、THSを借りてきたからといってそっくりまねているわけではありません。

＞ダンニャバードさん
補機バッテリー、PCUともにエンジンルーム内です。
エンジンルームに補機バッテリーを設置することは熱・寒さに弱いバッテリーにとってはあまりよいことではありませんが、他にもっていくと配線が伸び電圧降下が大きくなります。
トヨタがバッテリーを後席下や荷室に置いたのは交換の頻度が減ると計算したのでしょう。
補機バッテリー上がりの対策はより容量の大きいバッテリーに代えたと思います。

また、トヨタもハイブリッド車をシリーズ・パラレル方式に限定しているわけではありません。
排気量の大きい車にはいろいろやっていますね。

書込番号：26547970

[ダンニャバード]

普通のエンジン車の場合はオルタネーターが抵抗になるので、燃費を考えれば補機バッテリーへの充電を抑制したいと思いますが、ハイブリッドの場合は駆動用高電圧バッテリーから降圧した電力のごく一部だけを補機バッテリーの充電に回せばよいので、充電抑制する意味は殆どないと思うんですよねぇ・・・素人考えですが。

＞funaさんさん

＞トヨタがバッテリーを後席下や荷室に置いたのは交換の頻度が減ると計算したのでしょう。

実際問題、私のエスティマハイブリッドや20系、30系プリウスなんかの補機バッテリーは長寿のイメージが強いです。私のは7年保ちました。
近年のバッテリー上がりの話題は、販売数が多いために一部の方が騒いでいることが主要因ではないかと思いますが、それ以外にもやはり、システムOFF時に作動する電装品が増えていることも一因ではあるのでしょうね。
とはいえそれも少しずつ改良は加えられているでしょうし、購入前から心配するようなことでもないと思いますが。

＞また、トヨタもハイブリッド車をシリーズ・パラレル方式に限定しているわけではありません。
＞排気量の大きい車にはいろいろやっていますね。

私はTHSファンですので、トヨタのハイブリッドシステムにはちょっとアンテナ感度が高めです。（専門的なことは分かりませんが）
ホンダなんかはIMAハイブリッド、i-DCD、i-MMD＝e:HEV、さらにはNSX専用（＋レジェンド）のハイブリッドなど色々と出してきましたが、トヨタは近年まで頑なにTHS一本でやってきてるんですよね。
PHEVももちろんTHSです。

ただ、それだけでは北米市場が望むハイパワーで牽引力の強いシステムが難しいためか、今さらなパラレルハイブリッドを出しています。
2021年にタンドラ用のi-FORCEが3.5L V6エンジン＋ATにモーターをくっつけたパラレルハイブリッドとして登場した後、クラウン用にデュアルブートハイブリッドとして、2.4Lターボエンジンと組み合わせた同様のシステムを出していますね。
その後、LX700ｈ、まもなく発売になるランクル300にもi-FORCEが採用されていますが、このシステムは言ってしまえばホンダの初期のハイブリッド＝IMAハイブリッドにEV走行モードを追加しただけのようなシステムです。
もちろんエンジンパワーも電動系もまるで違いますので、パワーは凄いのでしょうけど、システムとしてはTHSのほうが何倍も優れていると、個人的には考えています。

トヨタのハイブリッドシステムは大別すればこの2種類だけですね。
ちなみにセンチュリーもTHSです。エンジンは5L V8、または3.5L V6＋PHEVですが。

書込番号：26547987

[コピスタスフグ]

＞まだ鈴木はe-skyでも鉛採用、周回遅れ

極寒を走ることはないバイクはリチウム系バッテリーの搭載は進んできていますね、自然放電が少ないとか軽量に出来るとか、趣味マターならメリットは多い。

一方で生活の道具としての自動車の場合、システムを起動させる電源としてはまだ鉛バッテリーに信頼性で分があると思います。テスターを繋げば状態が分かるし、極寒でも（弱るが）物理的に仕事をする。リチウムは制御回路とセットなので、それが仕事をしないと使い物になりません

書込番号：26548035　スマートフォンサイトからの書き込み

[funaさん]

＞ダンニャバードさん

THSは2.5Lくらいまでで、それ以上はエンジンの力を借りなければスタートがもたつきます。
エンジン出力はターボ化も含めて排気量を上げれば済みますが、インホールモーターが実用化できていない現在、モーター出力がなかなか上げられないからです。
そこで、重量級のピックアップやフルサイズSUVの電動化を考えた時にどうしてもスタートからエンジンを関与させるパラレル方式にする以外に解決法はないらしいです。
トヨタはもちろん、パラレル方式から一度撤退した日産もパラレル方式にするようです。

＞Toshi47さん
フォレスターもシステムOFF中の電気を無駄使いしないことに配慮すれば、現在はバッテリー上がりはだいじょうぶでしょう。

書込番号：26548241

[ナイトエンジェル]

>つまりバッテリー電圧が12.7Vあれば充電しないということだと思います。それによって充電によるエネルギーロスが減りますので、燃費が良くなります。
無駄遣いしなければそれでもバッテリー容量は確保できますが、無理が効かなくなります。
利点は燃費向上ですが、12.7Vだとバッテリーは70〜80&充電ですし、未充電領域はやがてサルフェーションによって使えなくなります。
したがって、ユーザーは月1から2回くらい100%まで充電しないとやがてバッテリー容量が減っていきます。
>スバルの制御は普通の充電制御だと思いますので、100％まで充電するために13.6Vを使いますので燃費は悪くなります。S：HEVといってもｍ：HEVと比べて極端に燃費が向上したわけでもありませんし、THSを借りてきたからといってそっくりまねているわけではありません。

なるほど、やはり燃費向上の方に振り過ぎるとバッテリー上がりやすくなるのでしょうね。

そう言う意味ではスバルは堅実だと思いますね。

多少の燃費差よりバッテリーが上がりにくい方が個人的には良いですね。

書込番号：26548251　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞funaさんさん

センチュリーはV8 5Lですよ。

書込番号：26548308

[512BBF355]

パルス充電器を所有しているのですが、ハイブリッド車にもそれの使用で補機バッテリーの延命が可能でしょうか？

因みに私のレヴォーグは年に2回ほどパルス充電しています。

書込番号：26559147

[ナイトエンジェル]

>パルス充電器を所有しているのですが、ハイブリッド車にもそれの使用で補機バッテリーの延命が可能でしょうか？

それ僕も感心ありますね。

充電パルスがハイブリッドの電子機器に影響しないかどうか？

バッテリーを車から外してのパルス充電なら問題ないのは言うまでもないでしょうけど。

書込番号：26559222　スマートフォンサイトからの書き込み

[M45fun]

ハイブリッドであってもパルス充電は有効と思います。
充電は、車のシステムOFFの状態で行いますので、システム等への影響はないと思います。

私の場合、経験的に、バッテリ寿命は4年くらいでしたが、パルス充電することで 7年くらいまで伸びました。ただし、ほんとうにパルス充電の効果か、単なる補充電効果なのか切り分けはできていません。私見では、バッテリが古くなると内部抵抗が上がり、通常走行ではなかなか満充電にならないので、補充電効果がメインと思っています。通常のパルス充電器はちょっと低周波過ぎます。

なお、最近のバッテリは長寿命化技術が進んでいるので、何もしなくても5年以上は持つのでは。（10万キロ保証などとうたっています）

書込番号：26559260

[1701F]

　ひと口にパルス充電と言ってもいろいろある*ようなので、
バッテリー端子を車から外さなくても充電できると書いてあるパルス充電器ならともかく、
外すように書いてある充電器は外さないとダメですよ。
というのも、常時電源接続(+B）されてる機器もあって、それらの最高許容電圧はたいてい16Vで高くても24Vぐらいだからです。
*パルス充電のいろいろ
A普通充電電圧に最高電圧+18Vぐらいのデューティ比10％ぐらいの矩形波を低周波数（数十Hz）で加えるやつ
　　--バッテリー端子は外さなくてもOK
B 普通充電電圧に最高電圧+30Vから+50Vぐらいの高電圧を数μｓぐらいの短時間だけ、高周波数（数kHｚ）でほんとにパルス状に加える奴
　　--本来のサルフェーション除去に効果のあるパルス充電らしい。
　　　　バッテリー端子を車から外して充電しないと壊れる可能性あり。

書込番号：26559809

[512BBF355]

＞1701Fさん

今時、バッテリー端子を車から外して充電しないとならない充電器ではお話になりませんな。

私のはそのまま充電できますよ。

書込番号：26560236

[1701F]

＞512BBF355さん
「パルス充電を謳ってるのに外さないで充電しても良い奴は
ほんとのパルス充電ではなくてサルフェーションを起こしたバッテリの回復には効果がない
と言ってる人もいますけど」ってことをやんわりと言ったまでです。
　ま、低電圧の矩形波充電でも何らかの効果はあるのでしょう。
　実際のところは何もわからないのでこれ以上は黙ります。

書込番号：26560268

[ナイトエンジェル]

>バッテリー端子を車から外して充電しないとならない充電器ではお話になりませんな。

確かに。

でも、車の電子化が進む以前には、当然のように車から下ろして充電してましたね。
バッテリー外すのにメモリーバックアップなんて不要だったし。

今所有している充電器も当時のものなのでパルス式ではないけど、今の車に使うにはバックアップが大変なので、使うとしたらバッテリー車載のままだろうけど、バッテリーの温度上昇とかが心配なので使いません。

まあ、バッテリーは４年経ったら定期交換すれば良いので面倒な補充電は不要ですね、個人的に。

先日もDIY交換で実質費用1万3000円だったので、４年ごとに1万3000円なら御の字です。

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